„Startuoliams ir investuotojams, kurie turėjo vilčių dėl „skraidančių automobilių“, gali tekti grubiai nusileisti įvairiais būdais.
Šimtai kompanijų, tiek naujų, tiek senesnių aviacijos žaidėjų, dirba su tokiomis transporto priemonėmis, dar vadinamomis oro taksi arba eVTOL (elektrinio vertikalaus kilimo ir tūpimo angliška santrumpa). Per pastaruosius 12 mėnesių viešai paskelbti penki tokie startuoliai. Jie bando formuoti artimiausią ateitį, kurioje skraidančioji kabina būtų ekonomiškai perspektyvi alternatyva antžeminiam automobiliui.
Vis dėlto didžiausias šios mokslinės fantastikos vizijos kliūtis yra gana žemiška: skraidančių automobilių įmonės nesugalvojo, kaip įrengti, leisti ir pastatyti pakankamai vietų, kad jų transporto priemonės galėtų nusileisti ir pakilti.
Problema gali turėti didžiulių pasekmių besiformuojančiai skraidančių automobilių pramonei ir bet kokiai vilčiai, kad artimiausiu metu važinėsime eVTOL. Ankstyvieji šios pramonės atstovai, tokie, kaip „Joby Aviation“, „Lilium“, „Wisk“, „Airbus“ ir „Archer Aviation“, daugiausia dėmesio skyrė iššūkiams, susijusiems su veikiančių skraidančių automobilių projektavimu ir gamyba ir Federalinės aviacijos administracijos sertifikavimu, kaip saugių automobilių. Tie iššūkiai nemaži. Atmetus visų pirma skraidančio automobilio prototipo projektavimo išlaidas, šių projektų pateikimas FAA, jų testavimas, siekiant patikrinti, ar jie atitinka agentūros specifikacijas, ir jų peržiūra gali užtrukti kelerius metus, o analitikai prognozuoja, kad tai kainuos iki 1 milijardo dolerių savaime.
Iki šiol dauguma pirmųjų investuotojų į šias įmones elgėsi taip, tarsi tų iššūkių sprendimas būtų 90 % darbo, kurio reikia, kad skraidantys automobiliai būtų komerciškai gyvybingi, sako Toddas Petersenas, Palo Alto, Kalifornijoje įsikūrusios bendrovės „Lacuna Technologies“ konsultantas, kuriantis programinę įrangą miestams, padedančią jiems valdyti savo transporto tinklus.
Tai nepaiso daugybės kitų problemų, kai transporto priemonės bus paruoštos skristi: kur jos nusileis ir pakils, kaip jos bus integruotos į esamas oro eismo valdymo sistemas ir ar visuomenė priims daug naujų ir palyginti didelių. virš jų namų skrendančių lėktuvų. Viso to reguliavimo ir antžeminės infrastruktūros sutvarkymas yra „antrasis 90 %“ skraidančių automobilių išleidimo problemos, sako p. Petersenas.
Mihir Rimjha yra vyresnysis aviacijos konsultantas HMMH – firmoje, kuri padeda vyriausybėms ir įmonėms planuoti transportą. NASA užsakytuose darbuose jis ištyrė vadinamuosius „vertiportus“ – kaip sraigtasparnių uostus, bet eVTOL. Jis sako, kad JAV miestuose, pastatuose ir automobilių stovėjimo aikštelėse esančių stogų tinklų kūrimas bus labai svarbus norint, kad skraidančios taksi paslaugos ir net privatūs skraidantys automobiliai taptų tinkama susisiekimo priemone. Ir, priduria jis, įmonės nebuvo tikroviškos dėl kliūčių.
Pirmiausia kyla problema, kiek tinkamų vertiportų vietų yra didžiuosiuose Amerikos miestuose. Štai tik keletas veiksnių, turinčių įtakos šiai lygčiai: triukšmas, oro erdvės trūkumas, kurios reikalauja oro uostai tokiuose miestuose, kaip Niujorkas, ir būtinybė modifikuoti esamas konstrukcijas, kad jos būtų pakankamai tvirtos, kad tilptų skraidančios transporto priemonės ir užtikrintų didžiulius poreikius elektros energijos įkrovimui.
Atmetus tai, kiekviena vieta, kur ketinama leistis vertikaliai kylanti ir besileidžianti transporto priemonė, turi būti santykinai laisva nuo aplinkinių konstrukcijų – ne tik šiandien, bet ir neribotą laiką, sako p. Petersenas.
Tokių slydimo takų išsaugojimas gali reikšti, kad, pavyzdžiui, nuosavybės, esančios šalia vertiportų, savininkams niekada nebus leista statyti nieko aukštesnio už vertiportą – tai ypač sudėtinga ir galimai prieštaringa problema, jei miestai nori turėti daug tokių vertiportų.
Joby ir Archer, kurie abu išėjo į viešumą praėjusiais metais, teigė, kad siekia gauti vertiporto prieigą, prisijungdami prie „SoftBank“ finansuojamos „Reef Technologies“, kuri valdo automobilių stovėjimo aikšteles ir daugiaaukštes automobilių stovėjimo aikšteles visoje JAV. Tai atveda į „neprilygstamą vietų ant stogų asortimentą visose pagrindinėse JAV metropolinėse zonose, taip pat duoda mechanizmą, skirtą finansuoti naujų skyport vietų įsigijimą ir plėtrą“.
Joby atstovė sakė, kad bendrovė „iš pradžių orientuojasi į esamą aviacijos infrastruktūrą ir konvertuojamą turtą“, pavyzdžiui, minėtus automobilių garažus.
Archer atsisakė komentuoti savo vertiport planus.
Jeremy Fordas, „Reef“ nekilnojamojo turto strategijos vadovas, teigia, kad daugelyje JAV miestų jau yra sraigtasparnių uostai, tačiau dar „labai anksti“, ir reikia išsiaiškinti, kaip ir kur iš tikrųjų bus pastatyti vertiportai.
Ricky Sandhu yra priešakyje bandant išspręsti vertiporto problemą ir, jo teigimu, skeptiškai vertinama, kas laukia skraidančių automobilių pramonės, yra „visiškai teisinga ir visiškai priklauso nuo pinigų“.
Jis yra „Urban-A“ įkūrėjas ir generalinis direktorius „ir Port“, kuris neseniai atidarė pirmąjį pasaulyje veikiantį miesto vertiportą, vadinamą „Air One“, esančioje automobilių stovėjimo aikštelėje netoli geležinkelio stoties Koventry, Anglijoje. P. Sandhu yra architektas, vadovavęs projektavimo komandoms dideliuose infrastruktūros projektuose. 2017 m., konsultuodamas „Airbus“ dėl skraidančių automobilių pastangų, jis susidūrė su problema: kad šis naujas transporto būdas iš tikrųjų pakiltų, kažkas turėjo dirbti su savininkais, vietiniais oro eismo kontrolieriais, nacionalinėmis vyriausybėmis ir miestų zonavimo valdybomis, kad transporto priemonėms būtų vietos liesti žemę.
„Air One“ pastarąsias kelias savaites surengė apie 10 bepiločių orlaivių skrydžių per dieną. Nepaisant glaudaus bendradarbiavimo su vietos ir nacionaliniais oro eismo dispečeriais ir Koventrio miestu, finansuojančiu vertiportą, „Air One“ turėjo problemų, sako p. Sandhu. Pavyzdžiui, neseniai iš „Air One“ turėjo skristi didelis krovininis dronas ir nusileisti ant automobilių stovėjimo aikštelės stogo kitur mieste. Tačiau šalia skrydžio trajektorijos kuriamo biurų bokšto statytojai pareiškė prieštaravimus dėl saugumo, todėl dronas tegalėjo pakilti, skristi ratu ir vėl nusileisti.
„Be tinkamos infrastruktūros kyla pavojus investicijoms į eVTOL“, – sako p. Sandhu.
Ateities vertiportams „leidimas yra tikra problema“, – sako Mike'as Whitakeris, buvęs FAA administratorius, kuris dabar yra „Supernal“ – „Hyundai“ dukterinės įmonės, kuri kuria savo skraidantį automobilį, vyriausiasis komercijos pareigūnas. Gali būti, kad miestai bus priversti įrengti vertiportus atokiose vietovėse ir kad prieiga prie tokių patogumų gali paskatinti daugiau nekilnojamojo turto plėtros aplink tokį turtą, priduria jis.
Visas laikas ir pastangos, kurių reikia norint sukurti antžeminę skraidančių automobilių infrastruktūrą, taip pat gali reikšti, kad įmonės, galinčios sau leisti žaisti ilgą žaidimą, galiausiai gali pasisekti. Jei krintančios akcijų kainos ir investicijų trūkumas verčia konsoliduotis skraidančių automobilių pramonėje, tai gali reikšti, kad senos aviacijos ir kosmoso bendrovės, o ne trikdytojai, kada nors sukurs mūsų Jetsono ateitį.” [1]
Kaip tai vystoma Lietuvoje? Ogi niekaip. Mes Lietuvoje mėgstame dirbti su svetimų pinigų srautais. Idėja, kad gal niekas nepastebės, jei mažą svetimų pinigų srovelę nuvesim sau į namus... Net seilė teka... Tai vadinasi fintechu. Tai yra Lietuvos prioritetas. Čia jums ne Amerika. Čia mes skraidančių automobilių nedarome. Užtenka dyzeliukų iš vokiečių metalo laužo.
1. EXCHANGE --- Keywords: A Jetsons Commute Isn't Arriving Soon --- Among the biggest challenges to flying cars: parking
Mims, Christopher.
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 14 May 2022: B.6.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą