"Šią skiltį parašė ne ChatGPT. Tačiau ji turėjo pranašumą dėl kitos kvapą gniaužiančios technologijos, galinčios pakeisti mums žinomą gyvenimą. Iš dalies ji buvo įrašyta Waymo savarankiškai vairuojančiam taksi, kuris su vaiduokliška ramybe įkopė į San Fransisko kalvos viršų, per Tvin Pykso rūką (tai vis dar buvo „rūkas“), aplink besiskiriančius Haight-Ashbury hipius iki Golden Gate tilto. Užuot važiavęs į šlapią betoną, kaip padarė vienas iš nelaimingų jo konkurentų, jis mandagiai užleido vietą cemento maišyklei, kuri persisuko per kelią.Tai buvo vaizdingas ir visiškai patikimas biuras ant ratų.
Kaip ir ChatGPT, savaeigės transporto priemonės yra vienas iš tų dirbtinio intelekto (AI) stebuklų, dėl kurių įsižnybi, kai susiduri su jomis, nes jos atrodo taip keistai, o paskui vėl įsižnybi, nes tampa taip pažįstamos. Keistumas veikiau keistas, nei baisus. „Robotaxi“ pasiekiamas programėlės bakstelėjimu, o jūsų inicialai nuostabiai šviečia ant lazerio kūgio ant stogo. Mojuojate jam, kad sustotų, bet nėra vairuotojo, su kuriuo užmegztumėte akių kontaktą, todėl bėgate į kalną, kol jis randa saugią vietą. Įeikite ir bekūnis balsas pataria, kad nors patirtis gali būti „futuristinė“, vis tiek turite prisisegti. Tada vairas švelniai pasisuka pats, o pakankamai pastoviu greičiu, kad galėtumėte naudotis nešiojamuoju kompiuteriu nesusirgę, leidžiatės į kelionę AI revoliucijos papėdėmis.
Ši revoliucijos dalis dar nėra tokia, kaip ChatGPT. Savarankiškai važiuojantys, automobiliai yra dirbtinis intelektas fizinėje, o ne skaitmeninėje srityje, ir nors erzina, kai pokalbių robotai „haliucinuoja“, bet koks robotaksi daroma piktadarystė gali būti mirtina. Štai kodėl svarbiausia yra saugumas, o ne greitis. Tačiau kai pripranti prie patirties, nesunku įsivaizduoti ateitį, kurioje daugiau gyvenimo praleisite, savarankiškai vairuojančiame, taksi; kur, važiuojantys į darbą ir atgal, gali dirbti, žiūrėti vaizdo įrašus ar snūduriuoti įstrigę eisme; kur turistai gali pamatyti lankytinas vietas, nemokėdami užsienio kalbos; kur įsimylėjėliai gali pabėgti nuo smalsių vairuotojo akių. Kyla klausimai: kiek toli ta ateitis ir kokia kaina?
Iškart atsakoma į pirmąjį klausimą, kad narkotikų nuniokotoje San Francisko miesto centro distopijoje dar nėra jokių to ženklų. Schumpeteris ten atvyko traukiniu iš oro uosto. Jis bandė paskambinti Waymo, bet tai yra sritis, kurioje robotaksiai vis dar bijo žengti. Kad pasiektų Waymo teritoriją, jis turėjo pasveikinti „Uber“. Tai iškalbinga. Po daugelio metų bandymų Waymo (priklauso Alphabet) ir jo varžovas Cruise (dauguma priklauso General Motors) rugpjūtį gavo Kalifornijos reguliavimo institucijų leidimą parduoti be vairuotojo taksi visame mieste 24 valandas per parą. Tačiau jiems vis dar trūksta leidimų aptarnauti oro uostą, o tai rodo, kokie atsargūs prižiūrėtojai išlieka. Abi įmonės veikia kai kuriose Arizonos dalyse ir plečiasi į daugiau Amerikos miestų. Tačiau laipsniškas San Francisko diegimas rodo, kad savarankiškai vairuojantys taksi nepaplis visur tokiu greičiu, kaip Uber ar elektriniai paspirtukai 2010-aisiais.
Kaip greitai jie dauginsis, labai priklausys nuo technologijos. „Waymo“ ir „Cruise“ naudoja išsamių žemėlapių, plačių jutiklių ir dirbtinio intelekto derinį, kad pasiektų visišką autonomiją, tačiau tik geografiškai aptvertose srityse, kuriose jie mokomi. Tai reiškia, kad jie gali judėti tik žingsnis po žingsnio. „Tesla“ tikisi įsitraukti į savo teritoriją, naudodama visiškai savarankiško vairavimo (FSD) technologiją, kuri daugiau išmoksta, kuo daugiau važiuoja jos automobiliai, naudodama ne žemėlapius, o kameras ir kompiuterio galią, kad imituotų vairuotojo akis ir smegenis. Tačiau Elono Musko teiginiai apie „Tesla“ fsd galimybes sukelia daugiau painiavos, nei aiškumo. Kol kas technologija reikalauja per daug žmogaus įsikišimo, kad galėtų konkuruoti su Waymo ir Cruise. Nė vienas vairuotojas negali saugiai atsisėsti toliau nuo „Tesla“ vairo. Kai jie, galų gale, galės, tai gali žymiai paspartinti robotaksi revoliuciją.
Kalbant apie išlaidas, tai yra verslo ir visuomenės. Šiuo metu „Waymo“ ir „Cruise“ turi apie 500 automobilių San Francisko gatvėse, tai yra tik dalis važiuojančių transporto priemonių skaičiaus. Kiekvienam robotaksi gali būti bent vienas gerai apmokamas Silicio slėnio inžinierius, kuris tobulina technologiją. Kad pritrauktų mases, paslauga taip pat gali būti pigesnė, nei žmonių vairuojamas taksi. Taigi įmonės tikriausiai kurį laiką dirbs labai nuostolingai. Vėliau šiais metais „Waymo“ ir „Uber“ ketina pristatyti technologiją be vairuotojo „Uber“ platformos vartotojams Finikso mieste, Arizonoje. Tai skamba daug žadančiai. Kaip teigia Kersten Heineke iš McKinsey, konsultacinės įmonės, Waymo gali pasinaudoti prieiga prie didelės Uber vartotojų bazės, o Uber gali pradėti kovoti su savo augimo ribomis, kurias sukelia vairuotojų trūkumas. Tačiau savarankiško vairavimo technologija turės būti įdiegta dideliu mastu, kad ji būtų ekonomiška.
Visuomenės išlaidas sunkiau įvertinti. Waymo teigia, kad San Franciso mieste laukiančiųjų sąraše yra 100 000 būsimų keleivių iš maždaug 800 000 gyventojų. Tai rodo užblokuotą paklausą. Tačiau yra ir skepticizmo. Žiniasklaida daugiausiai dėmesio skiria nelaimėms, pavyzdžiui, kai robotaksis sutrikdo pagalbos tarnybas arba masiškai užšąla gatvėse. Organizacija prieš automobilius, pavadinta „Safe Street Rebel“, rado žemų technologijų būdą transporto priemonėms išjungti: ji uždeda kūgį ant automobilio variklio dangčio, kad suklaidintų jų jutiklius.
Taksistų išmintis
Yra ir subtilesnių rūpesčių. Vairavimas sukuria neapsakomą chemiją tarp visų visuomenės sluoksnių žmonių, pagrįstą savisaugos ir pasitikėjimo deriniu. Robotai gali padaryti vairavimą saugesnį. Tačiau tai gali kainuoti žmonių sąveikai. Tada yra darbo vietos. Technologijos be vairuotojų ilgainiui gali užgesinti taksi vairuotojo profesiją, sunaikindamos vertingą pajamų šaltinį ir vietinių žinių šaltinį, jau nekalbant apie neįkainojamus išteklius žurnalistams. Taip Schumpeteris paklausė Aleksandro, ukrainiečio Uber vairuotojo San Franciske, ką jis mano apie ateitį be vairuotojo, ir stebėtinai jo akys nušvito. Pasak jo, jis tikisi nusipirkti autonominę transporto priemonę ir pasiūlyti ja naudotis 24 valandas per parą, tris kartus ilgiau, nei gali vairuoti. „Aš beveik nieko nedarysiu, kol automobilis man uždirbs pinigų“, – sako jis. „Visai, kaip Uberis.“ [1]
1. "Cherish your Uber drivers. Soon they will be robots." The Economist, 31 Aug. 2023, p. NA.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą