„KOPENHAGA, Danija – šviesią rugsėjo dieną Kopenhagos uoste keli šimtai žmonių susirinko pasveikinti oficialų Lauros Maersk atvykimą.
Laura nebuvo tokia atvykusi Europos garbinga lankytoja, kaip daugelis dalyvaujančių. Ji buvo didžiulis konteinerinis laivas, iškilęs 100 pėdų virš minios, ir iki šiol matomiausias tarp pasaulinės laivybos pramonės pastangų sušvelninti savo vaidmenį planetos atšilimo srityje įrodymas.
Danijos laivybos milžino „Maersk“ užsakytas laivas buvo suprojektuotas su specialiu varikliu, galinčiu deginti dviejų rūšių kurą – arba juodą, lipnią alyvą, kuri laivus varo daugiau, nei šimtmetį, arba ekologiškesnio tipo, pagamintu iš metanolio. Perėjus prie žaliojo metanolio, šis vienintelis laivas per dieną išmeta 100 tonų mažiau šiltnamio efektą sukeliančių dujų, o tai atitinka 8000 automobilių išmetamų teršalų kiekį.
Pasaulinės laivybos poveikį klimatui sunku pervertinti. Krovinių laivyba išmeta beveik 3 % pasaulio šiltnamio efektą sukeliančių dujų – kiekvienais metais išmeta maždaug tiek pat anglies, kiek ir aviacijos pramonė.
Sugalvoti, kaip apriboti šias emisijas, buvo sudėtinga. Kai kurie laivai taiko seną strategiją: pasitelkia vėją, kad juos judintų. Tačiau laivams vis tiek reikia pastovesnio energijos šaltinio, kuris būtų pakankamai galingas, kad vienu plaukimu galėtų apiplaukti pusę pasaulio.
Skirtingai, nei automobiliai ir sunkvežimiai, laivai negali pakankamai dažnai prisijungti maitinimo šaltinį, kad būtų maitinami iš baterijų ir elektros tinklo: jiems reikia švaraus kuro, kuris būtų nešiojamas.
„Laura Maersk“ yra pirmasis tokio tipo automobilis, kuris išplaukė su žaliuoju metanolio varikliu ir yra svarbus žingsnis pramonės pastangose, sprendžiant jos indėlį į klimato kaitą. Laivas taip pat yra ryškus pavyzdys, kaip toli pasaulinis laivybos sektorius turi eiti.
Nors dabar pasaulinėse „Maersk“ ir kitų kompanijų laivų statyklose užsakomi apytiksliai 125 metanolį deginantys laivai, tai tik maža dalis iš daugiau nei 50 000 krovininių laivų, šiandien plaukiojančių vandenynais, ir kurie pristato 90 % pasaulyje parduodamų prekių.
Žaliojo metanolio rinka taip pat tik pradeda kurtis, todėl nėra garantijos, kad naujo kuro bus pagaminta pakankamais kiekiais arba už tinkamą kainą, kad būtų galima aprūpinti didžiulį visame pasaulyje plaukiojantį krovininių laivų parką.
Siuntimas stebėtinai efektyvus: gabenant prekę konteineriniu laivu per pusę pasaulio, susidaro daug mažiau klimatą šildančių dujų, nei gabenant jas sunkvežimiais per Jungtines Valstijas.
Tai iš dalies tiesa dėl šiuolaikinių krovininių laivų masto. Didžiausi konteinerių laivai šiandien yra didesni už lėktuvnešius. Kiekvienas iš jų gali gabenti daugiau nei 20 000 metalinių konteinerių, kurie išsitiestų 75 mylias, jei būtų dedami į eilę.
Šis neįtikėtinas efektyvumas sumažino transporto išlaidas ir įgalino šiuolaikinį vartotojų gyvenimo būdą, todėl mažmenininkai, tokie, kaip „Amazon“, „Walmart“, „Ikea“ ir „Home Depot“, gali pasiūlyti platų produktų rinkinį už nedidelę istorinės kainos dalį.
Tačiau toks lengvas vartojimas buvo šiltesnės ir nešvaresnės planetos kaina. Iškastinį kurą deginantys, laivai ne tik paveikia atmosferą, bet ir išmeta teršalus, kurie sumažina didžiosios dalies pasaulio žmonių, gyvenančių netoli uostų, gyvenimo trukmę, sakė aplinkosaugos organizacijos „Pacific Environment“ klimato politikos direktorė Teresa Bui.
Ši tarša buvo ypač bloga COVID-19 pandemijos metu, kai dėl tiekimo grandinės kliūčių laivai susikaupė už Los Andželo uosto, todėl tarša prilygsta beveik 100 000 didelių sunkvežimių per dieną, sakė ji.
"Ji buvo nereguliuojama dešimtmečius", - sakė Bui apie laivybos pramonę.
Kai kurios laivybos bendrovės pastaraisiais metais bandė sumažinti išmetamų teršalų kiekį ir laikytis naujų pasaulinių taršos standartų, pildydamos savo laivus suskystintomis gamtinėmis dujomis. Tačiau aplinkosaugos grupės ir kai kurie laivybos vadovai teigia, kad kito iškastinio kuro, kuris prisideda prie klimato kaitos, naudojimas buvo žingsnis neteisinga kryptimi.
„Maersk“ ir kitos laivybos kompanijos dabar laiko perspektyviausiu būdu pramonei ekologiškesnį kurą, pvz., metanolį, amoniaką ir vandenilį. „Maersk“ bando iki 2040 m. sumažinti anglies dvideginio išmetimą iki nulio ir kartu su kitais investuotojais skiria milijardus dolerių švaresniam kurui. Tačiau pereiti prie metanolio, kuris šiandien yra komerciškai perspektyviausias iš šių degalų, nėra lengvas žygdarbis.
Norint pereiti prie metanolio, reikia statyti naujus laivus arba modifikuoti senuosius su skirtingais varikliais ir degalų laikymo sistemomis. Pasauliniai uostai turi įrengti naują infrastruktūrą, skirtą aprūpinti degalais laivus, kai jie prisišvartuoja.
Ko gero, svarbiausia, kad visa pramonė vis dar turi išaugti, kad galėtų gaminti žaliąjį metanolį, kurio paklausos pagrindas yra oro linijų bendrovės ir gamyklų savininkai bei laivybos vežėjai.
Metanolis, naudojamas chemikalams ir plastikams bei kurui gaminti, paprastai gaminamas iš anglies, naftos ar gamtinių dujų. Žaliasis metanolis gali būti gaminamas daug ekologiškesniais būdais, naudojant atsinaujinančią energiją ir iš atmosferos surinktą arba iš sąvartynų išsiurbtą anglį, karvių ir kiaulių mėšlą ar kitas biologines atliekas [1].
Tačiau šiandien pasaulis dar negamina daug žalio metanolio. „Maersk“ įsipareigojo naudoti tik tvariai pagamintą metanolį, tačiau jei kitos laivybos įmonės naudos metanolinį kurą, pagamintą iš anglies ar naftos, aplinkai nebus geriau.
Ahmedas El-Hoshy, bendrovės OCI Global, gaminančios metanolį iš gamtinių dujų ir ekologiškesnių šaltinių, tokių, kaip sąvartynų dujos, generalinis direktorius, sakė, kad įmonės šiandien gamina „be galo mažus kiekius“ žaliojo metanolio, naudodamos atsinaujinančią energiją.
„Atvirai kalbant, įmonės dar nedaug nuveikė mūsų pramonėje“, – sakė jis. „Visa tai tik ažiotažo triukšmas“.
Jis sakė, kad degalų gamintojai vis dar turi įvaldyti technologiją šiems projektams kurti. Ir norint juos finansuoti, reikia pirkėjų, norinčių įsipareigoti sudaryti ilgalaikes sutartis dėl žaliojo kuro, kuris gali būti nuo trijų iki penkių kartų brangesnis už įprastą kurą.
„Maersk“ pasirašė sutartis su kuro tiekėjais, įskaitant OCI ir „European Energy“, kuri Danijoje statys didžiausią pasaulyje metanolio ir atsinaujinančios elektros energijos gamyklą. Laivybos kompanija jau turi klientų, tokių, kaip „Amazon“ ir „Volvo“, kurie nori mokėti daugiau, kad jų prekės būtų gabenamos, naudojant ekologišką kurą, kad sumažintų savo anglies pėdsaką.
Tačiau daugelis kitų įmonių dar nenori mokėti būtinų išlaidų už ekologiškesnes technologijas, sakė El-Hoshy.
Trūkstama dalis, sakė El-Hoshy ir kiti laivybos ir metanolio pramonės atstovai, yra reguliavimas, kuris padėtų suvienodinti sąlygas įmonėms, bandančioms išvalyti išmetamų teršalų kiekį, ir toms, kurios vis dar degina nešvaresnį kurą.
Europos Sąjunga įveda taisykles, skatinančias laivus dekarbonizuoti, įskaitant naujas subsidijas ekologiškam kurui ir baudas už iškastinio kuro naudojimą. Jungtinės Valstijos taip pat skatina naujas investicijas į ekologiško kuro gamybą ir modernesnius uostus per dosnias vidaus išlaidų programas.
Tačiau šalininkai teigia, kad raktas į ekologišką perėjimą laivybos sektoriuje yra pasaulinės taisyklės, kurių laukia iš Tarptautinės jūrų organizacijos, Jungtinių Tautų organizacijos, reguliuojančios pasaulinę laivybą.
Organizacija jau seniai sulaukė griežtos kritikos dėl atsiliekančių pastangų klimato srityje. Šią vasarą ji priėmė ambicingesnį tikslą: iki 2050 m. arba maždaug iki 2050 m. panaikinti pasaulinės laivybos pramonės šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimą.
Kad to pasiektų, šalys pažadėjo susitarti dėl teisiškai įpareigojančio būdo reguliuoti išmetamų teršalų kiekį iki 2025 m. pabaigos, kuris joms įsigalios 2027 m.
Tačiau šalys dar turi susitarti, kokį reguliavimą naudoti. Jie svarsto, ar priimti naują švaresnio kuro standartą, naujus mokesčius už išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų toną ar kokį nors priemonių derinį.
Kai kurios besivystančios šalys ir šalys, eksportuojančios mažos vertės prekes, pavyzdžiui, žemės ūkio produktus, teigia, kad griežtas reguliavimas padidintų siuntimo išlaidas ir būtų ekonomiškai žalingas.
Reglamento šalininkai, įskaitant „Maersk“, teigia, kad būtina vengti bausti tuos, kurie bando sutvarkyti verslą, ir suteikti tikrumo dėl pramonės krypties.
„Turi būti ekonominis mechanizmas, pagal kurį išlygintumėte sąlygas, kad žmonės būtų skatinami ir nebūtų baudžiami už mažai anglies dioksido į aplinką išskiriančio kuro naudojimą“, – sakė Pasaulio laivybos tarybos, atstovaujančios konteinerių vežėjus, įskaitant Maerską, generalinis direktorius Johnas Butleris.
„Tuomet galite drąsiai investuoti“, – pridūrė jis.
Vis dėlto Maersk pripažįsta, kad žalias metanolis, greičiausiai, nebus galutinis sprendimas. Ekspertai teigia, kad kuro priklausomybė nuo ribotų atliekų šaltinių, tokių, kaip kukurūzų lukštai ir karvių mėšlas, reiškia, kad jo neužteks visam pasauliniam laivybos laivynui.
Viename interviu „Maersk“ generalinis direktorius Vincentas Clercas teigė, kad, greičiausiai, visas jūrų sektorius niekada nebus varomas daugiausia metanolio. Tačiau „Maersk“ nesigailėjo, kad dabar dalį savo laivyno perkėlė nuo iškastinio kuro prie metanolio, o vėliau pritaikys naujas technologijas, kai tik jos bus prieinamos, sakė jis.
„Tai žymi tikrą sisteminį pokytį šiame sektoriuje“, – sakė Clercas, rodydamas link laivo, sukrauto priešais jį 20 pėdų konteineriais.
Ericas Leveridge'as, Ramiojo vandenyno aplinkos klimato kampanijos vadovas, sakė, kad jo grupė džiaugiasi, kad „Maersk“ ir kitos laivybos bendrovės pereina prie tvaresnio kuro. Tačiau organizacija vis dar yra susirūpinusi, kad „tai labiau skirta optikai ir kad poveikis gali būti perdėtas“, - sakė jis.
„Kalbant apie tai, net jei yra šios investicijos, vandenyne vis tiek yra daug mazuto laivų“, – sakė jis." [2]
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą