„Praėjusių metų vasarį naujas Southwest Airlines lėktuvas Boeing 737 Max buvo viename iš pirmųjų skrydžių, kai pasirodė automatinės stabilizavimo sistemos gedimas, todėl pilotai buvo priversti skubiai leistis netrukus po pakilimo.
Mažiau, nei po dviejų mėnesių, Alaska Airlines 737 Max lėktuvas, kurio bendras skrydžio laikas buvo aštuonios valandos, buvo trumpam sustabdytas, kol mechanikai išsprendė gaisro aptikimo sistemos problemą. O lapkritį ką tik pristatytame United Airlines 737 Max variklis sugedo 37 000 pėdų aukštyje.
Apie šiuos incidentus, kuriuos oro linijos atskleidė Federalinei aviacijos administracijai, nebuvo plačiai pranešta. Nebuvo jokių požymių, kad kam nors gresia pavojus, ir nebuvo aišku, kas galiausiai atsakingas už tas problemas. Tačiau nuo sausio 5 d., kai ore sprogo dviejų mėnesių senumo Alaska Airlines 737 Max 9 lėktuvo durų skydelis, tokie epizodai įgavo naują rezonansą, o tai kelia papildomų klausimų apie „Boeing“ gaminamų lėktuvų kokybę.
„Yra daug sričių, kuriose, atrodo, iš pradžių viskas nėra gerai“, – sakė Joe Jacobsenas, inžinierius ir aviacijos saugos ekspertas, daugiau, nei dešimtmetį, praleidęs „Boeing“ ir daugiau, nei 25 metus, F.A.A.
„Tema yra nuorodos visur – netinkamas darbas“, – pridūrė jis.
Tokie pranešimai ir interviu su aviacijos saugos ekspertais ir daugiau, nei dviem dešimtimis esamų ir buvusių „Boeing“ darbuotojų sukuria, nerimą keliantį vaizdą, apie įmonę, kuri ilgą laiką buvo laikoma Amerikos inžinerijos viršūne. Jie teigia, kad „Boeing“ stengiasi gerinti kokybę po to, kai 2018 m. ir 2019 m. dviejose Max 8 lėktuvų katastrofose žuvo beveik 350 žmonių.
Kai kurie iš svarbiausių atleidimo sluoksnių, kurie turėtų užtikrinti, kad „Boeing“ lėktuvai būtų saugūs, atrodo įtempti, sakė žmonės. Nuo pandemijos pradžios „Boeing“ darbuotojų patirties lygis sumažėjo. Patikrinimo procesas, skirtas būtinam jos mechanikų atlikto darbo patikrinimui, bėgant metams, susilpnėjo. Kai kurie tiekėjai stengėsi laikytis kokybės standartų, gamindami dalis tokiu tempu, kokio norėjo „Boeing“.
Spaudžiant reguliuotojams, oro linijoms ir keleiviams mato, kad bendrovė rimtai žiūri į naujausią krizę, „Boeing“ pirmadienį paskelbė apie esminius vadovybės pokyčius. Metų pabaigoje pasitrauks generalinis direktorius Dave'as Calhounas, o komercinių lėktuvų padalinio, gaminančio 737 Max, vadovas Stanas Dealas iš karto išėjo į pensiją. Bendrovės pirmininkas Larry Kellneris atsistatydino iš šių pareigų ir nesieks perrinkimo į valdybą.
Kai 2020 m. sausio mėn. pradėjo eiti aukščiausią pareigą, J. Calhounas sakė esąs pasiryžęs tobulinti įmonės saugos kultūrą. Ji pridėjo direktorių, turinčių inžinerijos ir saugos patirties, ir savo valdyboje sukūrė saugos komitetą. „Boeing“ teigė, kad nuo 2019 m. 20 procentų padidino komercinių lėktuvų kokybės inspektorių skaičių, taip pat padidėjo ir vieno lėktuvo patikrinimų skaičius.
Po Max 8 avarijų „Boeing“ ir jos reguliuotojai daugiausia dėmesio skyrė tų nelaimių priežastims: netinkamam dizainui ir programinei įrangai. Tačiau kai kurie esami ir buvę darbuotojai sako, kad gamybos kokybės problemos jiems taip pat buvo akivaizdžios tuo metu ir turėjo kilti vadovams bei reguliavimo institucijoms.
Po sausio 5-osios nelaimės šešias savaites trukęs F.A.A. „Boeing 737 Max“ gamybos auditas užfiksavo daugybę „Boeing“ kokybės kontrolės trūkumų. Agentūra suteikė bendrovei tris mėnesius arba maždaug iki gegužės pabaigos, kad būtų išspręstos kokybės kontrolės problemos.
Federaliniai pareigūnai atsekė durų skydo sprogimą „Boeing“ gamykloje Rentone, Vašingtone, kur surenkamas 737 Max. Pasak Nacionalinės transporto saugos tarybos, skydas buvo nuimtas, bet atrodė, kad jis buvo vėl sumontuotas be varžtų, kurie jį pritvirtintų. Tas skydelis žinomas, kaip „durų kamštis“ ir naudojamas užpildyti tarpą, kurį palieka nereikalingas avarinis išėjimas.
Esami ir buvę „Boeing“ darbuotojai teigė, kad incidentas atspindėjo ilgalaikes problemas. Keletas teigė, kad darbuotojai dažnai susidurdavo su dideliu spaudimu laikytis gamybos terminų, o tai kartais sukeldavo abejotiną praktiką, kuri, jų manymu, gali pakenkti kokybei ir saugai.
Davinas Fischeris, buvęs Rentono mechanikas, taip pat kalbėjęs su Sietlo televizijos stotimi KIRO 7, sakė pastebėjęs kultūrinį poslinkį maždaug 2017 m., kai bendrovė pristatė Max.
„Jie bandė padidinti lėktuvo greitį, o paskui tik traškėjo, traškėjo ir traškėjo, kad skristų greičiau, greičiau, greičiau“, – sakė jis.
„Max“ buvo pristatytas, kaip atsakas į naują Europos gamintojo „Airbus“ ekonomišką lėktuvą. „Boeing“ padidino gamybą nuo maždaug 42 Max lėktuvų per mėnesį 2017 m. pradžioje iki maždaug 52 kitais metais. Šis tempas sumažėjo beveik iki nulio netrukus po antrosios katastrofos Etiopijoje, kai reguliuotojai visame pasaulyje sustabdė lėktuvą. Skrydžiai lėktuvu Max tęsiami 2020 m. pabaigoje, ir įmonė vėl pradėjo didinti gamybą, kad toliau neatsiliktų nuo „Airbus“.
Dabar kai kurie „Boeing“ vadovai pripažįsta, kad padarė klaidų.
„Metų metus pirmenybę teikėme lėktuvo judėjimui per gamyklą, o ne tam, kad tai būtų padaryta teisingai, ir tai turi pasikeisti“, – praėjusią savaitę investuotojų konferencijoje sakė bendrovės finansų vadovas Brianas Westas.
M. Calhounas taip pat pripažino, kad Boeing turi tobulėti, tačiau gynė bendrovės požiūrį į gamybą. „Per pastaruosius kelerius metus labai stengėmės, kad sistema nebūtų per greita, ir niekada nedvejojome sulėtinti, sustabdyti gamybą ar sustabdyti tiekimą, kad užtruktume laiko, reikalingo viską sutvarkyti“, – jis sakė sausį.
Dabartiniai ir buvę „Boeing“ darbuotojai, kurių dauguma kalbėjo anonimiškai, nes neturėjo teisės kalbėti su žurnalistais ir bijojo keršto, pateikė pavyzdžių, kaip, bėgant metams, nukentėjo kokybė. Daugelis teigė, kad vis dar gerbia įmonę ir jos darbuotojus ir nori, kad „Boeing“ pasisektų.
Vienas Vašingtono valstijos kokybės vadovas, praėjusiais metais palikęs „Boeing“, sakė, kad, lėktuvus montuojantys, darbuotojai kartais bando sumontuoti dalis, kurios nebuvo registruotos ar nebuvo patikrintos, taip bandydami sutaupyti laiko, apeinant kokybės procedūras, skirtas pašalinti sugedusius ar nekokybiškus komponentus.
Vienu atveju, pasak darbuotojo, vienas iš darbuotojų, prieš atlikdamas reikalingą patikrinimą, iš siuntėjo dalis iš priėmimo zonos nukreipė tiesiai į gamyklos grindis.
Šiuo metu „Boeing 787 Dreamliner“ gamykloje Šiaurės Čarlstone, S.C. dirbantis darbuotojas papasakojo matęs daugybę surenkamų lėktuvų problemų, įskaitant netinkamai nukreiptus laidus, dėl kurių kyla pavojus, kad jie gali trintis vienas į kitą ir sugadinti.
Darbuotojai taip pat kartais eidavo „apsipirkti pas inspektorius“, kad surastų žmogų, kuris patvirtintų darbą, sakė darbuotojas.
Kai kurie nuogąstavimai atkartojo kelių „Boeing“ Pietų Karolinos gamyklos pranešėjų, kurie 2019 m. kalbėjo su „The Times“, kaltinimus dėl kokybės pažeidimų.
Keletas esamų ir buvusių darbuotojų Pietų Karolinoje ir Vašingtono valstijoje teigė, kad mechanikams, statantiems lėktuvus, kai kuriais atvejais buvo leista pasirašyti už savo darbą. Toks „savęs patikrinimas“ pašalina esminį kokybės kontrolės sluoksnį, sakė jie.
„Boeing“ trečiadienį išplatintame pranešime nurodė, kad 2021 m. Pietų Karolinoje ji panaikino savikontrolę ir kad tokia praktika sudarė mažiau, nei 10 procentų, patikrinimų kitose vietose. Bendrovė tikrina kiekvieną lėktuvą prieš pristatymą, kad įsitikintų, ar laidų ryšuliai yra tinkamai išdėstyti, sakoma pareiškime, ir tai neleidžia pas inspektorius apsipirkti.
Kitas pastarųjų metų veiksnys buvo tai, kad „Boeing“ darbuotojai turi mažiau patirties, nei prieš pandemiją.
Kai 2020 m. pradžioje įsivyravo pandemija, kelionių lėktuvais sumažėjo, o daugelis aviacijos vadovų manė, kad prireiks metų, kol keleiviai grįš dideliais kiekiais. „Boeing“ pradėjo mažinti darbo vietas ir paskatino darbuotojus sutikti su išpirkimu arba leido anksčiau išeiti į pensiją. Galiausiai, ji prarado apie 19 000 darbuotojų visoje įmonėje, įskaitant kai kuriuos, turinčius dešimtmečių patirtį.
2022 m. pabaigoje „Boeing“ neteko inžinierių veteranų, kurie išėjo į pensiją, kad gautų didesnes mėnesines pensijų įmokas, kurios buvo susietos su palūkanų normomis, teigia jiems atstovaujanti sąjunga – Aerokosmoso profesionalių inžinierių draugija. Tais metais iš bendrovės išstojo daugiau, nei 1 700, profesinės sąjungos narių, palyginti su maždaug 1 000 prieš metus. Išėję nariai bendrovėje dirbo vidutiniškai daugiau, nei 23 metus.
„Mes įspėjome „Boeing“, kad ji praras kalną kompetencijos, ir pasiūlėme kai kuriuos sprendimus, bet bendrovė mus suglumino“, – pranešime sakė sąjungos vykdomasis direktorius Ray'us Goforthas ir pridūrė, kad bendrovė naudojo išėjimas į pensiją, kaip galimybę sumažinti išlaidas, pakeičiant darbuotojus veteranus „mažiau apmokamais pradinio lygio inžinieriais ir techniniais darbuotojais“.
Dabar „Boeing“ dirba 171 000 žmonių, įskaitant komercinio lėktuvo, gynybos, paslaugų ir kitus padalinius. Palyginti su 2020 m. pabaigos, šis skaičius padidėjo maždaug 20 procentų. Tačiau daugelis naujų darbuotojų yra mažiau patyrę, sakė esami ir buvę darbuotojai.
Vienas „Boeing“ darbuotojas, iki praėjusių metų atlikęs kokybės patikrinimus Vašingtono valstijoje, teigė, kad bendrovė ne visada pakankamai apmoko naujus darbuotojus, todėl kartais jie gali išmokti svarbių įgūdžių tik iš labiau patyrusių kolegų.
„Boeing“ teigė, kad nuo sausio 5 d. darbuotojai prašė daugiau mokymų ir kad įmonė stengiasi patenkinti šiuos poreikius, įskaitant mokymus gamykloje šį mėnesį.
Tarptautinės mašinistų ir aviacijos ir kosmoso darbuotojų sąjungos 751 apygarda, atstovaujanti daugiau nei 30 000 „Boeing“ darbuotojų, nurodė, kad pastaraisiais metais jos narių vidutinė kadencija smarkiai sumažėjo. Mažesnę, nei šešerių metų, patirtį turinčių, narių dalis išaugo maždaug dvigubai iki 50 procentų nuo 25 procentų prieš pandemiją.
Po sausio 5 d. incidento „Boeing“ paskelbė apie pakeitimus, kad pagerintų kokybę, įskaitant patikras savo gamykloje Renton ir gamykloje Vičitoje, Kan., priklausančioje tiekėjui „Spirit AeroSystems“, gaminančiai Max lėktuvų kėbulus.
„Boeing“ neseniai pareiškė, kad nebepriims Max kūnų iš „Spirit“, su kuriais vis dar reikia daug padirbėti. Anksčiau ji toleravo trūkumus, kuriuos vėliau buvo galima ištaisyti, siekiant išlaikyti gamybą pagal grafiką.
Aviacijos ekspertai teigė, kad problemų sprendimas gali užtrukti „Boeing“, o tai nuvilia oro linijas, kurioms reikia naujų lėktuvų.
Kai kurie vežėjai neseniai teigė, kad keičia savo augimo planus, nes suprato, kad iš „Boeing“ bus mažiau lėktuvų. Oro linijos gali bandyti pirkti daugiau iš „Airbus“.
„Jie turi eiti lėtai, kad eitų greitai“, – šį mėnesį investuotojams sakė „United Airlines“ generalinis direktorius Scottas Kirby, turėdamas omenyje „Boeing“. „Manau, kad jie tai daro.“" [1]
1. ‘Shortcuts Everywhere’: How Boeing Favored Speed Over Quality. Chokshi, Niraj; Ember, Sydney; Nerkar, Santul. New York Times (Online)New York Times Company. Mar 28, 2024.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą