„TerraUSD's" kritimas“ kelia klausimų apie kriptosistemas

  „Daugelis kriptovaliutų, reklamuojamų dėl tariamo stabilumo, buvo išnagrinėtos, nes reguliavimo institucijos, individualūs investuotojai ir veteranai skaitmeninio turto prekiautojai stebėjo vieną spiralę nuo 1 dolerio susiejimo iki centų.

 

    Neseniai kritęs „TerraUSD“ ir jos seserinė stabilioji moneta „Luna“ privertė investuotojus patirti milijardus dolerių nuostolių ir rikošetą, kuris grįžo į kitas kriptovaliutas. Jų nuosmukis iškėlė neatidėliotinų klausimų dėl skaitmeninio turto reguliavimo ir pakirto kriptovaliutų kūrėjų teiginius, kad jie galėtų sukurti naują finansavimo formą, kuriai nepakenktų destabilizuojantys bankų ištuštinimai, kartais pasitaikantys tradiciniuose finansuose.

 

    Štai ką reikia žinoti apie stabilias monetas ir tai, kas atsitiko:

 

    Kas yra stabili moneta?

 

    Kriptovaliutos, tokios kaip bitkoinas, yra nepastovus skaitmeninis turtas, kuriam būdingi dideli svyravimai, kurie kartais įvyksta per kelias sekundes. Paprasčiausias „Tesla“ generalinio direktoriaus Elono Musko tviterinis pranešimas ar komentaras gali priversti juos smarkiai pajudėti.

 

    Stabilios monetos turėtų panaikinti šį nepastovumą. Dėl skirtingų dizainų jų vertė yra susieta su vyriausybės išleistų valiutų, tokių, kaip JAV doleris, verte. Teoriškai viena stabili moneta yra lygi vienam doleriui, nesvarbu, kuria kryptimi juda kitos kriptovaliutos.

 

    Šios monetos per pastaruosius dvejus metus tapo didesne kriptovaliutų ekosistemos dalimi, o profesionalūs prekybininkai ir individualūs investuotojai iki gegužės vidurio jose turėjo apie 180 mlrd. dolerių.

 

    Kodėl jos populiarėja?

 

    Prekybininkai mieliau perka tokias monetas kaip bitkoinas, eteris ir dogecoin, naudodami skaitmeninį turtą, susietą su doleriu, nes perkant ar parduodant kinta tik kriptovaliutų kaina.

 

    Stabilios monetos taip pat leidžia greitai prekiauti be atsiskaitymo laiko, susijusio su vyriausybės išleistomis valiutomis, kuris gali užtrukti kelias dienas.

 

    Jei kas nors norėtų parduoti bitkoinus ir greitai užblokuoti savo dolerio pelną, jis galėtų iš karto nusipirkti stabilią monetą pagrindinėse kriptovaliutų biržose.

 

    Kaip jos veikia?

 

    Yra dvi pagrindinės stabilių monetų kategorijos: tos, kurios yra apsaugotos turtu, ir tos, kurios yra apsaugotos algoritmais.

 

    Populiariausios stabilios monetos, tokios kaip tether ir USD Coin, išlaiko savo aktyvų lygį. Anot jos emitento, turtą, užtikrinantį USD Coin, sudaro tik grynieji pinigai ir trumpalaikiai JAV vyriausybės vertybiniai popieriai.

 

    „Tether Holdings Ltd.“, didžiausios pagal rinkos vertę stabilios monetos „tether“ emitentas, teigia, kad jos vertė yra paremta saugiomis investicijomis, tokiomis kaip grynieji pinigai ir trumpalaikiai JAV vyriausybės vertybiniai popieriai, ir rizikingesnės, įskaitant trumpalaikius IOU, kaip komerciniai popieriai, paskolos su užstatu įmonėms ir kitos kriptovaliutos.

 

    Vadinamosios algoritminės stabilios monetos nėra paremtos turtu, o naudojasi finansų inžinerija, kad išlaikytų ryšį su doleriu.

 

    Anksčiau algoritminė stabili moneta TerraUSD išlaikė savo 1 dolerio kainą, pasikliaudama prekiautojais, kurie imsis arbitražo tarp Terra ir Luna verčių. Kai „Terra“ nukrito žemiau pririšimo, prekybininkai „sudegindavo“ TerraUSD, pašalindami ją iš apyvartos, keisdami TerraUSD į 1 USD vertės naujus Luna vienetus. Šis veiksmas sumažino TerraUSD pasiūlą ir padidino jos kainą. Ir atvirkščiai, kai TerraUSD vertė pakilo virš 1 dolerio, prekybininkai galėjo sudeginti Luna ir sukurti naują TerraUSD, taip padidindami stabilios monetos pasiūlą ir sumažindami jos kainą iki 1 dolerio.

 

    Pietų Korėjos kūrėjas Do Kwon sukūrė TerraUSD. Moneta išleista į apyvartą 2020 m. ir prieš jai žlugstant buvo išsipūtusi iki daugiau nei 18 mlrd.

 

    Dėl ko „TerraUSD“ nutrūko nuo jungties?

 

    Prekybininkai teigė, kad kritimo, prasidėjusio gegužės 7–8 d., o kitą pirmadienį, gegužės 9 d., katalizatorius buvo daugybė didelių pasitraukimų iš „Anchor Protocol“, savotiško kriptovaliutų banko, kurį sukūrė p. Kwon įmonė „Terraform Labs“.

 

    Tokias platformas naudoja skaitmeninių valiutų investuotojai, norėdami užsidirbti palūkanas už savo monetas, skolindami jas.

 

    Remiantis platformos svetaine, iki gegužės pradžios investuotojai į Anchor įnešė daugiau, nei 14 milijardų dolerių TerraUSD. Didžioji stabilios monetos atsargų dalis buvo pastatyta „Inchor“ platformoje. Didelės operacijos per tą gegužės savaitgalį nuvertė „TerraUSD“ nuo 1 dolerio vertės.

 

    Nestabilumas paskatino daugiau investuotojų ištraukti savo TerraUSD iš Anchor ir parduoti monetą.

 

    Tai savo ruožtu paskatino daugiau investuotojų pasitraukti iš „Anchor“, o tai lėmė pakopinį efektą, kai buvo daugiau pašalinama ir parduodama. „TerraUSD“ indėliai „Anchor“ iki gegužės 13 d. sumažėjo iki maždaug 1,6 mlrd. dolerių, rodo „Anchor“ svetainė.

 

    Ką tai reiškė kitoms kriptovaliutoms?

 

    Maždaug 3 milijardų dolerių bitkoinų ir kitų kriptovaliutų išteklių rezervinis fondas, priklausantis ne pelno siekiančiai organizacijai Luna Foundation Guard, kurį bendrai įkūrė ponas Kwonas, buvo išnaudotas dėl neatidėliotinų pastangų išlaikyti TerraUSD susiejimą gegužės viduryje pagal fondo duomenų suvestinę.

 

    Fondo pardavimas dideliais kiekiais bitkoinų sumažino bitkoino kainą anksčiau šią savaitę, sakė analitikai ir prekybininkai. Kai „TerraUSD“ ir „Luna“ pradėjo mažėti išpardavimo savaitę, bitkoinai taip pat sumažėjo ir ketvirtadienį, gegužės 12 d., nukrito žemiau 26 000 dolerių.

 

    Kas bus toliau?

 

    P. Kwonas bandė suburti savo pasekėjus po abiejų monetų išpardavimo. „TerraUSD“ ir „Luna“ blokų grandinė buvo du kartus sustabdyta, nes jos tinklo tikrintuvai siekia stabilizuoti skaitmeninį turtą.

 

    Tačiau tiek „TerraUSD“, tiek „Luna“ smarkiai nukrito nuo ankstesnių verčių. Daugelis prekiautojų pardavė, manydami, kad turtas negalės grįžti į pradinį lygį. Ir net kriptovaliutų entuziastai sako, kad tai sukrėtė jų tikėjimą.

 

    Ką veikia reguliuotojai?

 

    Epizodas taip pat atkreipė politikos formuotojų dėmesį į stabilių monetų ir platesnės kriptovaliutų rinkos reguliavimo trūkumą. Iždo sekretorė Janet Yellen dar kartą ragino Kongresą priimti įstatymus, reglamentuojančius stabilias monetas.

 

    O Pensilvanijos senatorius Patas Toomey, aukščiausias Bankininkystės komiteto respublikonas, išreiškė susidomėjimą galimybe greitai priimti susijusius teisės aktus.” [1]

1. EXCHANGE --- TerraUSD's Plunge Raises Questions About Cryptos
Ostroff, Caitlin. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 14 May 2022: B.11.  

 

TerraUSD's Plunge Raises Questions About Cryptos

 

"A breed of cryptocurrencies touted for their purported stability has come under scrutiny as regulators, individual investors and veteran digital asset traders watched one spiral from its $1 peg to pennies.

The recent fall of TerraUSD and its sister stablecoin Luna saddled investors with billions of dollars in losses and ricocheted back into other cryptocurrencies. Their plunge has raised urgent questions about the regulation of digital assets, and undermined crypto developers' claims they could create a new form of finance not marred by the destabilizing bank runs that occasionally happen in traditional finance.

Here's what you need to know about stablecoins and what happened:

What is a stablecoin?

Cryptocurrencies such as bitcoin are volatile digital assets that are prone to big swings that sometimes happen in seconds. A mere tweet or comment from Tesla CEO Elon Musk can send them moving sharply.

Stablecoins are supposed to do away with that volatility. Through different designs, their value is pegged to that of government-issued currencies like the U.S. dollar. In theory, one stablecoin equals one dollar, no matter which way other cryptocurrencies are moving.

These coins have become a larger part of the crypto ecosystem over the last two years, with professional traders and individual investors alike having stashed around $180 billion in them as of mid May.

Why are they becoming popular?

Traders prefer to buy coins such as bitcoin, ether and dogecoin using digital assets that are pegged to the dollar because when they buy or sell, only the price of the crypto asset varies.

Stablecoins also allow for fast trading without the settlement times associated with government-issued currencies, which can take days.

If someone wanted to sell bitcoin and quickly lock in their dollar profits, they could buy a stablecoin immediately on major cryptocurrency exchanges.

How do they work?

There are two main categories of stablecoins: those that are backed by assets and those that are backed by algorithms.

The most popular stablecoins, like tether and USD Coin, maintain their levels with assets. The assets backing USD Coin consist only of cash and short-term U.S. government securities, according to its issuer.

Tether Holdings Ltd. -- the issuer of the largest stablecoin by market value, tether -- says its value is backed by both safe investments, such as cash and short-term U.S. government securities, and riskier ones, including short-term IOUs known as commercial paper, secured loans to companies and other cryptocurrencies.

So-called algorithmic stablecoins aren't backed by assets, instead using financial engineering to maintain their links to the dollar.

In the past, the algorithmic stablecoin TerraUSD maintained its $1 price by relying on traders to take on an arbitrage function between the values of Terra and Luna. When Terra fell below the peg, traders would "burn" the stablecoin -- removing it from circulation -- by exchanging TerraUSD for $1 worth of new units of Luna. That action reduced the supply of TerraUSD and raised its price. Conversely, when TerraUSD's value rose above $1, traders could burn Luna and create new TerraUSD, thus increasing the supply of the stablecoin and lowering its price back toward $1.

Do Kwon, a South Korean developer, created TerraUSD. The coin launched in 2020 and before its collapse had swelled to a size of more than $18 billion.

What caused TerraUSD to break from its peg?

Traders said the catalyst for the drop -- which began over the weekend of May 7-8 and snowballed the following Monday, May 9 -- was a series of large withdrawals from Anchor Protocol, a kind of crypto bank created by developers at Mr. Kwon's firm, Terraform Labs.

Such platforms are used by digital-currency investors to earn interest on their coins by lending them out.

By early May, investors had deposited more than $14 billion of TerraUSD in Anchor, according to the platform's website. The bulk of the stablecoin's supply was parked in the Anchor platform. Big transactions over that May weekend knocked TerraUSD from its $1 value.

The instability prompted more investors to pull their TerraUSD from Anchor and sell the coin.

That, in turn, led more investors to withdraw from Anchor, creating a cascading effect of more withdrawals and more selling. TerraUSD deposits at Anchor fell to about $1.6 billion by May 13, Anchor's website shows.

What did this mean for other cryptocurrencies?

A reserve fund of about $3 billion in bitcoin and other cryptocurrency resources, owned by the Luna Foundation Guard, a nonprofit co-founded by Mr. Kwon, had been largely depleted amid an emergency effort to maintain the peg for TerraUSD in mid-May, according to the fund's data dashboard.

The fund's selling of large amounts of bitcoin contributed to a sharp drop in bitcoin's price earlier this week, analysts and traders said. As TerraUSD and Luna began falling the week of the selloff, bitcoin also declined, going below $26,000 on Thursday, May 12.

What happens next?

Mr. Kwon tried to rally his followers following the selloff of both coins. The blockchain underlying TerraUSD and Luna was twice halted as its network validators seek to stabilize the digital assets.

But both TerraUSD and Luna have fallen sharply from their prior values. Many traders have sold, expecting that the assets won't be able to rally back to their original levels. And even cryptocurrency enthusiasts say this has shaken their faith.

What are regulators doing?

The episode has also refocused policy makers' attention on the lack of regulation around stablecoins and the broader cryptocurrency market. Treasury Secretary Janet Yellen has renewed calls for Congress to pass legislation to to govern stablecoins.

And Pennsylvania Sen. Pat Toomey, the Banking Committee's top Republican, has expressed an interest in moving quickly on related legislation." [1]

1. EXCHANGE --- TerraUSD's Plunge Raises Questions About Cryptos
Ostroff, Caitlin. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 14 May 2022: B.11.  

 

Tarp didžiausių iššūkių skraidantiems automobiliams: parkavimas

  „Startuoliams ir investuotojams, kurie turėjo vilčių dėl „skraidančių automobilių“, gali tekti grubiai nusileisti įvairiais būdais.

 

    Šimtai kompanijų, tiek naujų, tiek senesnių aviacijos žaidėjų, dirba su tokiomis transporto priemonėmis, dar vadinamomis oro taksi arba eVTOL (elektrinio vertikalaus kilimo ir tūpimo angliška santrumpa). Per pastaruosius 12 mėnesių viešai paskelbti penki tokie startuoliai. Jie bando formuoti artimiausią ateitį, kurioje skraidančioji kabina būtų ekonomiškai perspektyvi alternatyva antžeminiam automobiliui.

 

    Vis dėlto didžiausias šios mokslinės fantastikos vizijos kliūtis yra gana žemiška: skraidančių automobilių įmonės nesugalvojo, kaip įrengti, leisti ir pastatyti pakankamai vietų, kad jų transporto priemonės galėtų nusileisti ir pakilti.

 

    Problema gali turėti didžiulių pasekmių besiformuojančiai skraidančių automobilių pramonei ir bet kokiai vilčiai, kad artimiausiu metu važinėsime eVTOL. Ankstyvieji šios pramonės atstovai, tokie, kaip „Joby Aviation“, „Lilium“, „Wisk“, „Airbus“ ir „Archer Aviation“, daugiausia dėmesio skyrė iššūkiams, susijusiems su veikiančių skraidančių automobilių projektavimu ir gamyba ir Federalinės aviacijos administracijos sertifikavimu, kaip saugių automobilių. Tie iššūkiai nemaži. Atmetus visų pirma skraidančio automobilio prototipo projektavimo išlaidas, šių projektų pateikimas FAA, jų testavimas, siekiant patikrinti, ar jie atitinka agentūros specifikacijas, ir jų peržiūra gali užtrukti kelerius metus, o analitikai prognozuoja, kad tai kainuos iki 1 milijardo dolerių savaime.

 

    Iki šiol dauguma pirmųjų investuotojų į šias įmones elgėsi taip, tarsi tų iššūkių sprendimas būtų 90 % darbo, kurio reikia, kad skraidantys automobiliai būtų komerciškai gyvybingi, sako Toddas Petersenas, Palo Alto, Kalifornijoje įsikūrusios bendrovės „Lacuna Technologies“ konsultantas, kuriantis programinę įrangą miestams, padedančią jiems valdyti savo transporto tinklus.

 

    Tai nepaiso daugybės kitų problemų, kai transporto priemonės bus paruoštos skristi: kur jos nusileis ir pakils, kaip jos bus integruotos į esamas oro eismo valdymo sistemas ir ar visuomenė priims daug naujų ir palyginti didelių. virš jų namų skrendančių lėktuvų. Viso to reguliavimo ir antžeminės infrastruktūros sutvarkymas yra „antrasis 90 %“ skraidančių automobilių išleidimo problemos, sako p. Petersenas.

 

    Mihir Rimjha yra vyresnysis aviacijos konsultantas HMMH – firmoje, kuri padeda vyriausybėms ir įmonėms planuoti transportą. NASA užsakytuose darbuose jis ištyrė vadinamuosius „vertiportus“ – kaip sraigtasparnių uostus, bet eVTOL. Jis sako, kad JAV miestuose, pastatuose ir automobilių stovėjimo aikštelėse esančių stogų tinklų kūrimas bus labai svarbus norint, kad skraidančios taksi paslaugos ir net privatūs skraidantys automobiliai taptų tinkama susisiekimo priemone. Ir, priduria jis, įmonės nebuvo tikroviškos dėl kliūčių.

 

    Pirmiausia kyla problema, kiek tinkamų vertiportų vietų yra didžiuosiuose Amerikos miestuose. Štai tik keletas veiksnių, turinčių įtakos šiai lygčiai: triukšmas, oro erdvės trūkumas, kurios reikalauja oro uostai tokiuose miestuose, kaip Niujorkas, ir būtinybė modifikuoti esamas konstrukcijas, kad jos būtų pakankamai tvirtos, kad tilptų skraidančios transporto priemonės ir užtikrintų didžiulius poreikius elektros energijos įkrovimui.

 

    Atmetus tai, kiekviena vieta, kur ketinama leistis vertikaliai kylanti ir besileidžianti transporto priemonė, turi būti santykinai laisva nuo aplinkinių konstrukcijų – ne tik šiandien, bet ir neribotą laiką, sako p. Petersenas.

 

    Tokių slydimo takų išsaugojimas gali reikšti, kad, pavyzdžiui, nuosavybės, esančios šalia vertiportų, savininkams niekada nebus leista statyti nieko aukštesnio už vertiportą – tai ypač sudėtinga ir galimai prieštaringa problema, jei miestai nori turėti daug tokių vertiportų.

 

    Joby ir Archer, kurie abu išėjo į viešumą praėjusiais metais, teigė, kad siekia gauti vertiporto prieigą, prisijungdami prie „SoftBank“ finansuojamos „Reef Technologies“, kuri valdo automobilių stovėjimo aikšteles ir daugiaaukštes automobilių stovėjimo aikšteles visoje JAV. Tai atveda į „neprilygstamą vietų ant stogų asortimentą visose pagrindinėse JAV metropolinėse zonose, taip pat duoda mechanizmą, skirtą finansuoti naujų skyport vietų įsigijimą ir plėtrą“.

 

    Joby atstovė sakė, kad bendrovė „iš pradžių orientuojasi į esamą aviacijos infrastruktūrą ir konvertuojamą turtą“, pavyzdžiui, minėtus automobilių garažus.

 

    Archer atsisakė komentuoti savo vertiport planus.

 

    Jeremy Fordas, „Reef“ nekilnojamojo turto strategijos vadovas, teigia, kad daugelyje JAV miestų jau yra sraigtasparnių uostai, tačiau dar „labai anksti“, ir reikia išsiaiškinti, kaip ir kur iš tikrųjų bus pastatyti vertiportai.

 

    Ricky Sandhu yra priešakyje bandant išspręsti vertiporto problemą ir, jo teigimu, skeptiškai vertinama, kas laukia skraidančių automobilių pramonės, yra „visiškai teisinga ir visiškai priklauso nuo pinigų“.

 

    Jis yra „Urban-A“ įkūrėjas ir generalinis direktorius „ir Port“, kuris neseniai atidarė pirmąjį pasaulyje veikiantį miesto vertiportą, vadinamą „Air One“, esančioje automobilių stovėjimo aikštelėje netoli geležinkelio stoties Koventry, Anglijoje. P. Sandhu yra architektas, vadovavęs projektavimo komandoms dideliuose infrastruktūros projektuose. 2017 m., konsultuodamas „Airbus“ dėl skraidančių automobilių pastangų, jis susidūrė su problema: kad šis naujas transporto būdas iš tikrųjų pakiltų, kažkas turėjo dirbti su savininkais, vietiniais oro eismo kontrolieriais, nacionalinėmis vyriausybėmis ir miestų zonavimo valdybomis, kad transporto priemonėms būtų vietos liesti žemę.

 

    „Air One“ pastarąsias kelias savaites surengė apie 10 bepiločių orlaivių skrydžių per dieną. Nepaisant glaudaus bendradarbiavimo su vietos ir nacionaliniais oro eismo dispečeriais ir Koventrio miestu, finansuojančiu vertiportą, „Air One“ turėjo problemų, sako p. Sandhu. Pavyzdžiui, neseniai iš „Air One“ turėjo skristi didelis krovininis dronas ir nusileisti ant automobilių stovėjimo aikštelės stogo kitur mieste. Tačiau šalia skrydžio trajektorijos kuriamo biurų bokšto statytojai pareiškė prieštaravimus dėl saugumo, todėl dronas tegalėjo pakilti, skristi ratu ir vėl nusileisti.

 

    „Be tinkamos infrastruktūros kyla pavojus investicijoms į eVTOL“, – sako p. Sandhu.

 

    Ateities vertiportams „leidimas yra tikra problema“, – sako Mike'as Whitakeris, buvęs FAA administratorius, kuris dabar yra „Supernal“ – „Hyundai“ dukterinės įmonės, kuri kuria savo skraidantį automobilį, vyriausiasis komercijos pareigūnas. Gali būti, kad miestai bus priversti įrengti vertiportus atokiose vietovėse ir kad prieiga prie tokių patogumų gali paskatinti daugiau nekilnojamojo turto plėtros aplink tokį turtą, priduria jis.

 

    Visas laikas ir pastangos, kurių reikia norint sukurti antžeminę skraidančių automobilių infrastruktūrą, taip pat gali reikšti, kad įmonės, galinčios sau leisti žaisti ilgą žaidimą, galiausiai gali pasisekti. Jei krintančios akcijų kainos ir investicijų trūkumas verčia konsoliduotis skraidančių automobilių pramonėje, tai gali reikšti, kad senos aviacijos ir kosmoso bendrovės, o ne trikdytojai, kada nors sukurs mūsų Jetsono ateitį.” [1]

Kaip tai vystoma Lietuvoje? Ogi niekaip. Mes Lietuvoje mėgstame dirbti su svetimų pinigų srautais. Idėja, kad gal niekas nepastebės, jei mažą svetimų pinigų srovelę nuvesim sau į namus... Net seilė teka... Tai vadinasi fintechu. Tai yra Lietuvos prioritetas. Čia jums ne Amerika. Čia mes skraidančių automobilių nedarome. Užtenka dyzeliukų iš vokiečių metalo laužo.

1. EXCHANGE --- Keywords: A Jetsons Commute Isn't Arriving Soon --- Among the biggest challenges to flying cars: parking
Mims, Christopher. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 14 May 2022: B.6.   
  

Among the biggest challenges to flying cars: parking

"The startups and investors that have sent hopes soaring for "flying cars" could be in for a rough landing, in more ways than one.

Hundreds of companies, new ones and legacy aviation players alike, are working on such vehicles -- also called air taxis or eVTOLs (short for electric vertical take off and landing). Five such startups have gone public in the past 12 months. They are trying to shape a near future in which taking a flying cab is an economically viable alternative to taking a terrestrial one.

The biggest stumbling block to that sci-fi vision, though, is rather down-to-earth: Flying-car companies haven't figured out how to site, permit and construct enough places for their vehicles to land and take off to allow a workable business model.

The problem could have huge implications for the nascent flying-car industry, and for any hope that we will be commuting by air anytime soon. Early entrants to the industry, such as Joby Aviation, Lilium, Wisk, Airbus and Archer Aviation, have focused on the challenges of designing and building flying cars that work, and getting them certified as safe by the Federal Aviation Administration. Those challenges are considerable. Setting aside the cost of designing a prototype flying car in the first place, the process of submitting those designs to the FAA, testing them to verify they meet the agency's specifications, and revising them can take years and is projected by analysts to cost up to $1 billion all by itself.

To date, most of the early investors in these companies have behaved as if solving those challenges is 90% of the work required to make flying cars commercially viable, says Todd Petersen, a consultant at Palo Alto, Calif.-based Lacuna Technologies, which creates software for cities to help them manage their transportation networks.

That ignores a range of other issues once the vehicles are ready to fly: where they will land and take off, how they will be integrated into existing air-traffic control systems, and whether the public will accept a large number of newfangled and comparatively large aircraft flying over their homes. Sorting out all that regulation and ground infrastructure is the "second 90%" of the problem of rolling out flying cars, says Mr. Petersen.

Mihir Rimjha is a senior aviation consultant at HMMH, a firm that helps governments and businesses with transportation planning. He has studied what are called "vertiports" -- like heliports, but for eVTOLs, in work commissioned by NASA. He says that building out networks of rooftop vertiports in U.S. cities, on buildings and parking decks, will be critical for making flying taxi services and even privately owned flying cars a viable means of transportation. And, he adds, the companies haven't been realistic about the hurdles involved.

For starters, there is the problem of how many suitable vertiport sites exist in America's major cities. Here are just some of the factors that affect that equation: noise, the lack of airspace not already claimed by airports in cities like New York, and the necessity of retrofitting existing structures to be strong enough to accommodate flying vehicles and also provide them massive bursts of electricity for charging.

Setting those aside, every place that a vertical-take-off-and-landing vehicle is intended to land must be relatively free of surrounding structures -- not just today, but indefinitely, says Mr. Petersen.

Preserving such glide paths could mean, for example, that owners of property adjacent to vertiports might never be allowed to build anything higher than the vertiport -- a particularly tricky and potentially controversial issue if cities are to play host to many such vertiports.

Joby and Archer, which both went public last year, have said they aim to gain vertiport access by joining with SoftBank-funded Reef Technologies, which manages parking lots and multistory parking decks across the U.S. Joby said last year that its collaboration would give it access to "an unparalleled range of rooftop locations across all key metropolitan areas in the U.S., as well as a mechanism to fund the acquisition and development of new skyport sites."

A spokeswoman for Joby said that the company is "focused initially on existing aviation infrastructure and convertible assets," such as the aforementioned parking garages.

Archer declined to comment on its vertiport plans.

Jeremy Ford, head of property strategy at Reef, says that many U.S. cities already have heliports, but that it is still "very early innings" in terms of figuring out how and where vertiports will actually be constructed.

Ricky Sandhu is at the forefront of trying to solve the vertiport problem, and he says that skeptical analyses of what's next for the flying car industry are "absolutely right and completely on the money."

He is founder and chief executive of Urban-Air Port, which recently opened what it says is the world's first operational urban vertiport, called Air One, in a parking lot near a train station in Coventry, England. Mr. Sandhu is an architect who has led design teams on major infrastructure projects. In 2017, while consulting for Airbus on its flying-car efforts, he had a lightbulb moment: For this new mode of transportation to really take off, someone needed to work with landlords, local air-traffic controllers, national governments and city zoning boards to give the vehicles places to touch ground.

Air One has for the past few weeks hosted around 10 drone flights a day. Despite close collaboration with local and national air-traffic controllers and the city of Coventry, which is funding the vertiport, Air One has had teething issues, says Mr. Sandhu. Recently, for example, a large cargo drone was supposed to fly from Air One and land on the roof of a parking deck elsewhere in the city. But the builders of an office tower under development near the flight path raised safety objections, so the drone could only take off, fly in a circle and land again.

"Without the proper infrastructure, investment in eVTOLs is at risk," says Mr. Sandhu.

For future vertiports, "permitting is a real issue," says Mike Whitaker, a former FAA administrator who is now chief commercial officer at Supernal, a subsidiary of Hyundai that is working on a flying car of its own. It's possible that cities will be forced to put vertiports in outlying areas and that access to such an amenity could cause more real-estate development around such an asset, he adds.

All the time and effort required to create the ground infrastructure for flying cars could also mean companies that can afford to play a long game could be the ones that ultimately succeed. If falling stock prices and a scarcity of investment force consolidation in the flying-car industry, this could mean legacy aerospace companies, not disrupters, might someday build our Jetsons future." [1]

How is this developing in Lithuania? Nothing is done. We in Lithuania like to work with other people's cash flows. The idea that maybe no one will notice if we take a small stream of other people's money home ... Even saliva is dripping from such a juicy idea ... It's called fintech. This is a priority for Lithuania. Here you are not in America. We don’t make flying cars here. Diesel cars from German scrap metal sites is enough for us.

1. EXCHANGE --- Keywords: A Jetsons Commute Isn't Arriving Soon --- Among the biggest challenges to flying cars: parking
Mims, Christopher. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 14 May 2022: B.6.