Prekiaujantiems sezoninėmis šviežiomis daržovėmis, vaisiais ir uogomis – taisyklės

"Prekybai sezoninėmis šviežiomis daržovėmis, vaisiais ir uogomis vis labiau įsibėgėjant, kartu daugėja ir šia veikla užsiimančių augintojų ir nuolatinių prekiautojų, kuriems kyla įvairiausių klausimų.

 

Atsižvelgiant į dažniausius klausimus ir patikrų vietose pasitaikančius teisės aktų neatitikimus, Valstybinės maisto ir veterinarijos tarnybos (VMVT) specialistai parengė gaires sezoninę lauko prekybą vykdantiems smulkiesiems augintojams ir prekiautojams. Tikimasi, kad gairės leis užtikrinti, kad lauko prekybos vietose vaisiai, daržovės ir uogos būtų parduodami laikantis taikomų reikalavimų, o produkcija būtų saugi ir kokybiška.

 

VMVT, skatindama atsakingą maisto produktų prekybą, parengtose gairėse atkreipia dėmesį, kad prieš pradedant sezoninę prekybą, būtina užsiregistruoti VMVT. Dėl registracijos reikia kreiptis į teritorinį VMVT departamentą, kurio teritorijoje bus vykdoma veikla, arba pateikti dokumentus nuotoliniu būdu per IMVIS sistemą https://imvis.vmvt.lt. Registracija yra nemokama, vykdoma be išankstinio patikrinimo ir suteikiama neterminuotam laikotarpiui.

 

Taip pat pristatomi esminiai reikalavimai prekybos vietai, kuri turi būti švari ir tvarkinga, o maisto produktai apsaugoti nuo tiesioginių saulės spindulių, vėjo ar lietaus poveikio ir kitos aplinkos taršos, pavyzdžiui: dulkių, kenkėjų, prisilietimų ar kontakto su praeivių rūbais, rankinėmis ir pan. Todėl vaisių, daržovių bei uogų pateikimo vietos turi būti įrengtos palapinėse, po skėčiais, laikinuose statiniuose ar pan.

 

Gairėse numatyta, kad sezoninė lauko prekyba vaisiais, daržovėmis ir uogomis gali būti vykdoma ne tik turgavietėse, bet ir savivaldybės patvirtintose viešosiose vietose bei renginių ir švenčių metu. Tačiau norint prekiauti viešose vietose, privalu turėti vietos savivaldybės leidimą bei nuolatinio Lietuvos gyventojo individualios veiklos vykdymo pažymą, arba verslo liudijimą. Reikalavimai prekiautojams viešose vietose atskirose savivaldybėse gali skirtis, kadangi kiekviena savivaldybė turi pasirengusi savo taisykles, tad reikėtų nepamiršti pasidomėti ir jomis.

 

Ūkininkams ir sodininkams, auginantiems ir patiems parduodantiems daržoves, vaisius ar uogas turgavietėse, paviljonuose ar tiesiai iš ūkio, papildomai kreiptis į VMVT dėl veiklos registravimo nereikia, užtenka būti registruotam kaip augalinio maisto produktų pirminiam gamintojui. Šiuo atveju prekybos vietoje svarbu turėti šios registracijos dokumentus ir asmens medicininę knygelę.

 

„Neabejojame, kad šios gairės padės augintojams ir prekiautojams lengviau įgyvendinti keliamus būtinuosius reikalavimus ir užtikrinti tinkamą šių sezoninių produktų saugą bei kokybę. Kaip kontroliuojančios institucijos, VMVT prioritetas visada išlieka maisto sauga ir kokybė, todėl nuolat siekiame prevenciškai, dar iki vykdami į patikras, į tai atkreipti prekiautojų dėmesį, priminti jiems, kad užsiimant prekyba sezoninėmis šviežiomis daržovėmis, vaisiais bei uogomis didelį dėmesį svarbu skirti laikymo sąlygoms, apsaugai nuo išorinės taršos, žinoma, ne mažiau svarbi ir pačių prekiautojų asmens higiena. Nuo to daug priklauso, ar vartotojus pasieks saugus ir kokybiškas maistas“, – sako VMVT Maisto skyriaus vyriausioji specialistė-valstybinė maisto produktų inspektorė Gintarė Vadeikienė.

 

Specialistė akcentuoja, kad vartotojams siūlomos tiek vietoje užaugintos, tiek ir įvežtinės daržovės, vaisiai bei uogos prekybos vietoje turi būti tinkamai paženklinti, vartotojams suteikiant visą reikalingą informaciją. Be to, gairėse primenama ir apie pagrindinius reikalavimus daržovių, vaisių ir uogų transportavimui, atsekamumui ir kt. Atkreipiamas dėmesys, kad tuo atveju, kai fiziniai ar juridiniai asmenys, užsiimantys vaisių, uogų ar daržovių auginimu ir tiekimu rinkai, nėra registruoti, laikoma, kad veiklą jie vykdo nelegaliai ir tai gali užtraukti administracinę atsakomybę. Gaires bei kitą aktualią informaciją rasite VMVT tinklalapyje.”

Shared experiences on the average cost of home repairs: Explained how to calculate future costs

How much money will be needed for this, says Žydra Rakauskaitė, Head of Mortgage Credit Product at Luminor Bank. "Our experience and customer experience show that customers spend on average about 500 euros per square meter when moving into a new home. However, people's needs are very different, so people with more savings sometimes spend € 1,000 or more per square meter."

Pasidalijo patirtimi, kiek vidutiniškai kainuoja būsto remontas: išaiškino, kaip apskaičiuoti būsimas išlaidas

"Kiek pinigų tam reikės, pasakoja „Luminor“ banko būsto kredito produkto vadovė Žydra Rakauskaitė.
   
   
 „Mūsų patirtis ir klientų praktika rodo, kad įsikurdami naujame būste klientai vidutiniškai skiria apie 500 eurų vienam kvadratiniam metrui. Visgi, žmonių poreikiai yra labai skirtingi, todėl daugiau santaupų turintys asmenys kartais skiria ir 1000 eurų ar dar daugiau vienam kvadratiniam metrui."

Kiek saugios yra tokios sistemos, kaip „Tesla“ autopilotas? Niekas nežino

„Automobilių gamintojai ir technologijų įmonės teigia, kad vairavimas tampa saugesnis, tačiau patikrinti šiuos teiginius sunku.

 

    Kas tris mėnesius „Tesla“ skelbia saugos ataskaitą, kurioje pateikiamas mylių skaičius tarp avarijų, kai vairuotojai naudojasi bendrovės vairuotojo pagalbos sistema „Autopilot“, ir mylių skaičius tarp avarijų, kai jie to nedaro.

 

    Šie skaičiai visada rodo, kad, naudojant „Autopilot“ – technologijų rinkinį, kuris gali savarankiškai valdyti, stabdyti ir pagreitinti „Tesla“ transporto priemones, avarijos įvyksta rečiau.

 

    Tačiau skaičiai yra klaidinantys. Pasak Susisiekimo departamento, autopilotas daugiausia naudojamas, važiuojant greitkeliu, kuris paprastai yra dvigubai saugesnis, nei važiavimas miesto gatvėmis. Naudojant Autopilotą, gali įvykti mažiau avarijų vien todėl, kad jis paprastai naudojamas saugesnėse situacijose.

 

    „Tesla“ nepateikė duomenų, kurie leistų palyginti „Autopiloto“ saugumą to paties tipo keliuose. Nei to nepadarė kiti automobilių gamintojai, siūlantys panašias sistemas.

 

    Autopilotas viešuosiuose keliuose veikia nuo 2015 m. General Motors pristatė Super Cruise 2017 m., o Ford Motor pristatė BlueCruise pernai. Tačiau viešai prieinamų duomenų, kurie patikimai įvertintų šių technologijų saugumą, yra nedaug. Amerikiečių vairuotojai – nesvarbu, ar naudojasi šiomis sistemomis, ar dalijasi su jais keliu – yra eksperimento, kurio rezultatai dar nebuvo atskleisti, bandomosios kiaulytės.

 

    Automobilių gamintojai ir technologijų įmonės prideda daugiau transporto priemonių savybių, kurios, jų teigimu, pagerina saugumą, tačiau sunku šiuos teiginius patikrinti. Visą tą laiką žuvusiųjų šalies greitkeliuose ir gatvėse pastaraisiais metais daugėja, o 2021 m. pasiekė 16 metų aukščiausią lygį. Atrodo, kad bet koks papildomas saugumas, kurį suteikia technologijų pažanga, neatsveria prastų vairuotojų sprendimų už vairo.

 

    „Trūksta duomenų, kurie suteiktų visuomenei pasitikėjimo, kad šios įdiegtos sistemos atitinka laukiamą naudą saugai“, – sakė J. Christian Gerdes, mechanikos inžinerijos profesorius ir Stanfordo universiteto centro direktorius. Automotive Research, kuris buvo pirmasis Transporto departamento vyriausiasis inovacijų pareigūnas.

 

    G.M. bendradarbiavo su Mičigano universitetu atlikdami tyrimą, kuriame buvo ištirtos galimos „Super Cruise“ naudos saugai, tačiau padarė išvadą, kad jie neturi pakankamai duomenų, kad suprastų, ar sistema sumažino avarijų skaičių.

 

    Prieš metus Nacionalinė greitkelių eismo saugumo administracija, vyriausybės automobilių saugos reguliavimo institucija, įsakė įmonėms pranešti apie galimai rimtas avarijas, susijusias su pažangiomis vairuotojo pagalbos sistemomis pagal Autopiloto pavyzdį, per dieną po to, kai apie jas sužinojo. Įsakyme buvo nurodyta, kad agentūra paviešins ataskaitas, tačiau to dar nepadarė.

 

    Saugos agentūra atsisakė komentuoti, kokią informaciją ji iki šiol surinko, tačiau pareiškime nurodė, kad duomenys bus paskelbti „artimiausiu metu“.

 

    Tesla ir jos vadovas Elonas Muskas neatsakė į prašymus pakomentuoti. G.M. pranešė, kad NHTSA pranešė apie du incidentus, susijusius su „Super Cruise“: vieną 2018 m. ir vieną 2020 m. „Ford“ atsisakė komentuoti.

 

    Tikėtina, kad agentūros duomenys nepateiks išsamaus situacijos vaizdo, tačiau jie galėtų paskatinti įstatymų leidėjus ir vairuotojus daug atidžiau pažvelgti į šias technologijas ir galiausiai pakeisti jų pardavimo ir reguliavimo būdus.

 

    „Kad išspręstumėte problemą, pirmiausia turite ją suprasti“, – sakė Pietų Karolinos universiteto teisės ir inžinerijos mokyklų docentas Bryantas Walkeris Smithas, kurio specializacija yra naujos transporto technologijos. „Tai būdas gauti daugiau pagrindinės tiesos, kaip tyrimų, reglamentų ir kitų veiksmų pagrindą.

 

    Nepaisant savo sugebėjimų, Autopilotas neatima atsakomybės nuo vairuotojo. Tesla liepia vairuotojams išlikti budriems ir visada būti pasiruošusiems perimti automobilio valdymą. Tas pats pasakytina apie „BlueCruise“ ir „Super Cruise“.

 

    Tačiau daugelis ekspertų nerimauja, kad šios sistemos, leidžiančios vairuotojams atsisakyti aktyvaus automobilio valdymo, gali priversti juos manyti, kad jų automobiliai vairuoja patys. Tada, kai technologija sugenda arba negali savarankiškai susidoroti su situacija, vairuotojai gali būti nepasiruošę perimti valdymo taip greitai, kaip reikia.

 

    Senesnės technologijos, tokios kaip automatinis avarinis stabdymas ir įspėjimas apie nukrypimą nuo eismo juostos, jau seniai užtikrino vairuotojų saugos tinklus, sulėtindamos ar stabdydami automobilį arba įspėdami vairuotojus, kai jie išvažiuoja iš eismo juostos. Tačiau naujesnės vairuotojo pagalbos sistemos pakeičia šią tvarką, paversdamos vairuotoją technologijų apsaugos tinklu.

 

    Saugos ekspertai yra ypač susirūpinę dėl „Autopilot“ dėl jo pardavimo būdo. Jau daugelį metų M. Muskas sakė, kad bendrovės automobiliai buvo ties tikrosios autonomijos riba – praktiškai bet kokioje situacijoje važinėjo patys. Sistemos pavadinimas taip pat reiškia automatizavimą, kurio technologija dar nepasiekė.

 

    Tai gali sukelti vairuotojo pasitikėjimą. Autopilotas suvaidino svarbų vaidmenį daugelyje mirtinų avarijų, kai kuriais atvejais dėl to, kad vairuotojai nebuvo pasirengę perimti automobilio valdymo.

 

    P. Muskas jau seniai reklamavo „Autopilot“ kaip būdą pagerinti saugą, o „Tesla“ ketvirtinės saugos ataskaitos, atrodo, jį patvirtina. Tačiau neseniai atliktas Virdžinijos transporto tyrimų tarybos, Virdžinijos transporto departamento padalinio, tyrimas rodo, kad šios ataskaitos nėra tokios, kaip atrodo.

 

    „Žinome, kad automobiliai, naudojantys Autopilotą, sugenda rečiau, nei tada, kai nenaudojamas autopilotas“, – sakė tarybos tyrėjas Noah Goodall, nagrinėjantis su autonominėmis transporto priemonėmis susijusias saugos ir eksploatavimo problemas. „Bet ar juos vairuoja vienodai, tais pačiais keliais, tuo pačiu paros metu, tų pačių vairuotojų būriai?

 

    Analizuodamas policijos ir draudimo duomenis, Insurance Institute for Highway Safety, draudimo pramonės finansuojama pelno nesiekianti tyrimų organizacija, nustatė, kad senesnės technologijos, pvz., automatinis avarinis stabdymas ir įspėjimas apie nukrypimą nuo eismo juostos, pagerino saugumą. Tačiau organizacija teigia, kad tyrimai dar neparodė, kad pagalbos vairuotojui sistemos teikia panašios naudos.

 

    Dalis problemos yra ta, kad policijos ir draudimo duomenys ne visada rodo, ar šios sistemos buvo naudojamos avarijos metu.

 

    Federalinė automobilių saugos agentūra nurodė įmonėms per 30 sekundžių nuo smūgio pateikti duomenis apie avarijas, kai buvo naudojamos pagalbos vairuotojui technologijos. Tai galėtų suteikti platesnį vaizdą apie tai, kaip šios sistemos veikia.

 

    Tačiau net ir turint šiuos duomenis, pasak saugos ekspertų, bus sunku nustatyti, ar naudoti šias sistemas yra saugiau, nei išjungti jas tose pačiose situacijose.

 

    „Alliance for Automotive Innovation“, automobilių įmonių prekybos grupė, perspėjo, kad federalinės saugos agentūros duomenys gali būti neteisingai suprasti arba pateikti klaidingai. Kai kurie nepriklausomi ekspertai reiškia panašų susirūpinimą.

 

    „Man labai rūpi tai, kad turėtume išsamių duomenų apie avarijas, susijusias su šiomis technologijomis, be palyginamų duomenų apie avarijas, susijusias su įprastiniais automobiliais“, – sakė Matthew Wansley, Niujorko Cardozo teisės mokyklos profesorius, besispecializuojantis naujose automobilių technologijose ir anksčiau dirbęs, kaip generalinis konsultantas autonominių transporto priemonių paleidimo įmonėje, vadinamoje nuTonomy. „Gali pasirodyti, kad šios sistemos yra daug mažiau saugios, nei yra iš tikrųjų.

 

    Dėl šios ir kitų priežasčių automobilių gamintojai gali nenorėti dalytis kai kuriais duomenimis su agentūra. Pagal jos įsakymą įmonės gali prašyti jos nuslėpti tam tikrus duomenis, teigdamos, kad tai atskleis verslo paslaptis.

 

    Agentūra taip pat renka avarijų duomenis apie automatizuotas vairavimo sistemas – pažangesnes technologijas, kuriomis siekiama visiškai pašalinti vairuotojus iš automobilių. Šios sistemos dažnai vadinamos „savarankiškais automobiliais“.

 

    Didžiąją dalį šios technologijos vis dar bandoma palyginti nedaugelyje automobilių su vairuotojais už vairo kaip atsarginiais. „Waymo“, įmonė, priklausanti „Google“ patronuojančiai įmonei „Alphabet“, teikia paslaugą be vairuotojų Finikso priemiesčiuose, o panašios paslaugos planuojamos tokiuose miestuose, kaip San Franciskas ir Majamis.

 

    Kai kuriose valstybėse įmonės jau privalo pranešti apie avarijas, susijusias su automatizuotomis vairavimo sistemomis. Federalinės saugos agentūros duomenys, kurie apims visą šalį, turėtų suteikti papildomos įžvalgos ir šioje srityje.

 

    Tačiau rimtesnis rūpestis yra „Autopiloto“ ir kitų pagalbos vairuotojui sistemų, kurios įdiegtos šimtuose tūkstančių transporto priemonių, saugumas.

 

    „Yra atviras klausimas: ar „Autopilot“ padidina avarijų dažnį ar sumažina jį? P. Wansley pasakė. "Galbūt negausime išsamaus atsakymo, bet gausime naudingos informacijos."

 

How Safe Are Systems Like Tesla’s Autopilot? No One Knows.

"Automakers and technology companies say they are making driving safer, but verifying these claims is difficult.

Every three months, Tesla publishes a safety report that provides the number of miles between crashes when drivers use the company’s driver-assistance system, Autopilot, and the number of miles between crashes when they do not.

These figures always show that accidents are less frequent with Autopilot, a collection of technologies that can steer, brake and accelerate Tesla vehicles on its own.

But the numbers are misleading. Autopilot is used mainly for highway driving, which is generally twice as safe as driving on city streets, according to the Department of Transportation. Fewer crashes may occur with Autopilot merely because it is typically used in safer situations.

Tesla has not provided data that would allow a comparison of Autopilot’s safety on the same kinds of roads. Neither have other carmakers that offer similar systems.

Autopilot has been on public roads since 2015. General Motors introduced Super Cruise in 2017, and Ford Motor brought out BlueCruise last year. But publicly available data that reliably measures the safety of these technologies is scant. American drivers — whether using these systems or sharing the road with them — are effectively guinea pigs in an experiment whose results have not yet been revealed.

Carmakers and tech companies are adding more vehicle features that they claim improve safety, but it is difficult to verify these claims. All the while, fatalities on the country’s highways and streets have been climbing in recent years, reaching a 16-year high in 2021. It would seem that any additional safety provided by technological advances is not offsetting poor decisions by drivers behind the wheel.

“There is a lack of data that would give the public the confidence that these systems, as deployed, live up to their expected safety benefits,” said J. Christian Gerdes, a professor of mechanical engineering and co-director of Stanford University’s Center for Automotive Research who was the first chief innovation officer for the Department of Transportation.

G.M. collaborated with the University of Michigan on a study that explored the potential safety benefits of Super Cruise but concluded that they did not have enough data to understand whether the system reduced crashes.

A year ago, the National Highway Traffic Safety Administration, the government’s auto safety regulator, ordered companies to report potentially serious crashes involving advanced driver-assistance systems along the lines of Autopilot within a day of learning about them. The order said the agency would make the reports public, but it has not yet done so.

The safety agency declined to comment on what information it had collected so far but said in a statement that the data would be released “in the near future.”

Tesla and its chief executive, Elon Musk, did not respond to requests for comment. G.M. said it had reported two incidents involving Super Cruise to NHTSA: one in 2018 and one in 2020. Ford declined to comment.

The agency’s data is unlikely to provide a complete picture of the situation, but it could encourage lawmakers and drivers to take a much closer look at these technologies and ultimately change the way they are marketed and regulated.

“To solve a problem, you first have to understand it,” said Bryant Walker Smith, an associate professor in the University of South Carolina’s law and engineering schools who specializes in emerging transportation technologies. “This is a way of getting more ground truth as a basis for investigations, regulations and other actions.”

Despite its abilities, Autopilot does not remove responsibility from the driver. Tesla tells drivers to stay alert and be ready to take control of the car at all times. The same is true of BlueCruise and Super Cruise.

But many experts worry that these systems, because they enable drivers to relinquish active control of the car, may lull them into thinking that their cars are driving themselves. Then, when the technology malfunctions or cannot handle a situation on its own, drivers may be unprepared to take control as quickly as needed.

Older technologies, such as automatic emergency braking and lane departure warning, have long provided safety nets for drivers by slowing or stopping the car or warning drivers when they drift out of their lane. But newer driver-assistance systems flip that arrangement by making the driver the safety net for technology.

Safety experts are particularly concerned about Autopilot because of the way it is marketed. For years, Mr. Musk has said the company’s cars were on the verge of true autonomy — driving themselves in practically any situation. The system’s name also implies automation that the technology has not yet achieved.

This may lead to driver complacency. Autopilot has played a role in many fatal crashes, in some cases because drivers were not prepared to take control of the car.

Mr. Musk has long promoted Autopilot as a way of improving safety, and Tesla’s quarterly safety reports seem to back him up. But a recent study from the Virginia Transportation Research Council, an arm of the Virginia Department of Transportation, shows that these reports are not what they seem.

“We know cars using Autopilot are crashing less often than when Autopilot is not used,” said Noah Goodall, a researcher at the council who explores safety and operational issues surrounding autonomous vehicles. “But are they being driven in the same way, on the same roads, at the same time of day, by the same drivers?”

Analyzing police and insurance data, the Insurance Institute for Highway Safety, a nonprofit research organization funded by the insurance industry, has found that older technologies like automatic emergency braking and lane departure warning have improved safety. But the organization says studies have not yet shown that driver-assistance systems provide similar benefits.

Part of the problem is that police and insurance data do not always indicate whether these systems were in use at the time of a crash.

The federal auto safety agency has ordered companies to provide data on crashes when driver-assistance technologies were in use within 30 seconds of impact. This could provide a broader picture of how these systems are performing.

But even with that data, safety experts said, it will be difficult to determine whether using these systems is safer than turning them off in the same situations.

The Alliance for Automotive Innovation, a trade group for car companies, has warned that the federal safety agency’s data could be misconstrued or misrepresented. Some independent experts express similar concerns.

“My big worry is that we will have detailed data on crashes involving these technologies, without comparable data on crashes involving conventional cars,” said Matthew Wansley, a professor the Cardozo School of Law in New York who specializes in emerging automotive technologies and was previously general counsel at an autonomous vehicle start-up called nuTonomy. “It could potentially look like these systems are a lot less safe than they really are.”

For this and other reasons, carmakers may be reluctant to share some data with the agency. Under its order, companies can ask it to withhold certain data by claiming it would reveal business secrets.

The agency is also collecting crash data on automated driving systems — more advanced technologies that aim to completely remove drivers from cars. These systems are often referred to as “self-driving cars.”

For the most part, this technology is still being tested in a relatively small number of cars with drivers behind the wheel as a backup. Waymo, a company owned by Google’s parent, Alphabet, operates a service without drivers in the suburbs of Phoenix, and similar services are planned in cities like San Francisco and Miami.

Companies are already required to report crashes involving automated driving systems in some states. The federal safety agency’s data, which will cover the whole country, should provide additional insight in this area, too.

But the more immediate concern is the safety of Autopilot and other driver-assistance systems, which are installed on hundreds of thousands of vehicles.

“There is an open question: Is Autopilot increasing crash frequency or decreasing it?” Mr. Wansley said. “We might not get a complete answer, but we will get some useful information.”

Vaikai Dievo rankose ir klimato kaita

„Kurį laiką norėjau parašyti rubriką apie reiškinį, kai jauni žmonės sako, kad nenori turėti vaikų, nes bijo juos auginti pasaulyje, kurį nuniokojo klimato kaita. Laikiau lentynoje per ilgai, dabar mačiau, kaip tai įvykdė kolega – šiuo atveju Ezra Klein, kuris savo savaitgalio rubriką skyrė argumentams dėl optimistiško, gyvybę patvirtinančio atsako į kylančios temperatūros iššūkius.

 

Besąlygiškai pritariu savo kolegos argumentams, ypač jo pagrįstai istorinei perspektyvai, kaip karštesnės ateities rizika lyginama su kur kas skurdesnėmis ir žiauresnėmis sąlygomis, kuriose mūsų protėviai pasirinko gyvenimą savo vaikams ir, galiausiai, mums. Tačiau noriu panaudoti jo skiltį kaip dingstį, kad galėčiau šiek tiek toliau nagrinėti temą ir šiek tiek papasakoti apie psichologines gimdymo ir klimato kaitos nerimo šaknis.

 

Pirma, kadangi socialiniame tinkle „Twitter“ pastebėjau kai kurias nerimastingas konservatorių reakcijas, galiu paliudyti, kad Kleino aprašytas nerimas yra pakankamai tikras. Tikriausiai apie šią problemą girdžiu rečiau, nei jis – juk jis gyvena JAV Kalifornijos Bay Area – bet pakankamai dažnai, ypač iš liberalių kūdikių bumo tėvų, diskutuojančių apie savo vis dar liberalesnių tūkstantmečio atžalų vėlavimą susilaukti vaikų.

 

Galime ginčytis, ar klimato nerimas yra pagrindinis motyvas atsisakyti gimdymo, ar tam tikras antrinis pasiteisinimas – jaunimo kultūra, kovojanti su romantika ir santuoka, kaip tų sunkumų pateisinimą, tai yra moralinė priežastis vengti tėvų gyvenimo išsekimo.

 

Tačiau tam tikru momentu, net kaip pasiteisinimą, idėja tampa įdomi. Kodėl tai, kodėl dabar?

 

Vienas iš atsakymų yra paprastas klaidingas supratimas: žmonės, persmelkti labiausiai nerimą keliančių aktyvizmo ir ginčų formų, gali klaidingai manyti, kad mes einame į neišvengiamą žmonių civilizacijos žlugimą arba visišką žmonių rasės išnykimą.

 

Kitas atsakymas yra ideologinis: baltosios ir vakarietiškos kaltės idėjos yra ypač svarbios šiuolaikiniam progresyvizmui, o tam tikrose ekologinės ekonomikos vizijose potencialių vaikų pašalinimas iš anglies dvideginio išmetimo lygties prilygsta tam tikram ekologiniam kompensavimui. Čia yra kultūrinių paralelių su 1970-ųjų gyventojų pertekliaus nerimu, kuris dažnai įgaudavo atviriau rasistinę formą (jų per daug ten, Indijoje ar Kinijoje), bet kurios taip pat apėmė šiandieninės progresuojančios kaltės versiją. Kai mano tėvai 1979 m. pradėjo mane Berklyje, Kalifornijoje, tuomet maksimaliai liberalioje aplinkoje, jie turėjo beveik nulį draugų su vaikais ir kartais jiems buvo priekaištaujama, kad jie stumia žemę arčiau jos keliamosios galios. Tokia baimė per vėlesnius dešimtmečius šiek tiek atslūgo, bet dabar, kaip ir astrologija, ji vėl išpopuliarėjo.

 

Tačiau atrodo, kad ciklas taip pat gali būti susijęs su religijos laikymosi ir tikėjimo tendencijomis. Pavyzdžiui, kodėl klimato kaita, atrodo, sukelia didesnį nerimą dėl gimdymo, nei Eisenhowerio eros branduolinio pražūties grėsmė, kuri visiškai nesutrukdė kūdikių bumui? Galbūt todėl, kad šeštajame dešimtmetyje Amerika išgyveno religinį atgimimą, o aštuntajame dešimtmetyje vyko greitas sekuliarizacijos arba bent jau nukrikščioninimo laikotarpis; lygiai taip pat ir pastaruosius du dešimtmečius, kurie davė mažiausiai bažnyčias lankančių jaunesnių suaugusiųjų šiuolaikinėje Amerikos istorijoje.

 

Lygiai taip pat logiška, kad prietarai, tokie, kaip astrologija, taptų populiaresni dėl religijos žlugimo ar nuosmukio, nenuostabu, kad tokie laikotarpiai sukels kultūrinį nerimą dėl vaikų atvedimo į pasaulį. Suformuluoti, kaip baimė dėl šiuolaikinės civilizacijos mirties, jie, be abejo, patiria pirmykštę pačios mirties baimę.

 

Kai žmogus, užaugęs ryžtingai pasaulietinėje aplinkoje ir išmokęs religijos paguodą laikyti tiek daugybe norų, sako, kad nenori turėti vaikų, nes bijo, kad vaikai nukentės ir mirs dėl kylančio jūros lygio, gaisrų ar kitų kitos ekologinės nelaimės, nemanau, kad jie elgiasi nenuoširdžiai. Tačiau vis tiek įtariu, kad baimė kentėti ir mirti pati savaime yra svarbesnė už įsivaizduojamą kančią ir mirtį – kad labiausiai gąsdina bendra mintis pagimdyti vaiką, kuriam lemta išnykti, o ne konkretūs klimato kaitos pavojai.

 

Visuotinis atšilimas aiškiai yra aštrintojas, memento mori; kaip karas ar pandemija, tai verčia susikoncentruoti į realybę, kuri kitu atveju gali likti nepastebėta. Tačiau pati tikrovė – kad visi kenčia, visi miršta – atrodo esmingesnė. Susirūpinusi dėl hipotetinių vaikų, kuriems blogai sekasi su klimato kaita, pasaulietinė vaizduotė leidžiasi nukreipta į griežtą Blaise'o Pascalio analizę:

 

Įsivaizduokime daugybę vyrų, sukaustytų grandinėmis ir visi pasmerkti mirčiai, kai vieni kiekvieną dieną nužudomi kitų akyse, o tie, kurie pasilieka, mato savo likimą savo draugų likime ir laukia savo eilės, žiūrėdami vienas į kito bėdą su siaubu ir be vilties. Tai žmogaus būklės vaizdas.

 

Arba, tiksliau, žmonių atvaizdas bedieviškoje visatoje. 

 

Ne todėl, kad ši negailestinga išvada yra neišvengiama; tikrai daugelis rimtų netikinčiųjų ras priežasčių tai ginčyti. Tačiau prasmės problema beprasmiškame kosmose aiškiai pakimba virš labiau sekuliarizuotų mūsų visuomenės apylinkių, suteikdama stebėtiną atsparumą įvairiems dvasiniams impulsams ir idėjoms, bet taip pat tikriausiai prisideda prie tam tikrų egzistencinės baimės formų.

 

Neteigiu, kad sekuliarizacija yra vienintelis veiksnys, dėl, tarkime, didėjančio nerimo, nelaimingumo ir savižudybės tarp Amerikos paauglių. Paaiškinimai dėl pastarojo meto paauglių kančių antplūdžio, daugiausia dėmesio skiriant socialinės žiniasklaidos poveikiui, pandemijos poveikiui, per daug saugančiam vaikų auklėjimui ir kitiems veiksniams, yra labai prasmingi.

 

Tačiau tam pokalbiui būdingi ir religiniai poslinkiai, ypač todėl, kad depresija ir nerimas yra labiausiai paplitę tarp liberaliausių jaunesnių amerikiečių. Jei kai kurios progresyvizmo aistros kyla iš dvasinių impulsų ir siekių, galutinės religinės vilties nebuvimas gali aptemdyti nevilties šešėlius ant jaunų progresyvių sielų. Ir jei kiekvienas sąmoningai pradėtas vaikas yra tiesioginės lažybos prieš siaubingą Pascalio analizę, būtų prasminga, kad tokiame šešėlyje nerimas dėl gimdymo etikos būtų ypač aštrus.

 

Atsižvelgdama į šį nerimą, mano kolegos rubrika ragina tikėti ateitimi, kurioje žmogiškoji jėga įveiks egzistencines grėsmes ir atvers „svetingą“ ir net „jaudinantį“ pasaulį. Tai sveikintinas įspėjimas; Pats tikiu tomis galimybėmis.

 

Tačiau tikslingos, Dievo sukurtos visatos pažadas, kuriuo, pabrėžčiau, yra daugiau, nei pagrįsta, tikėti, yra tai, kad gyvenimas yra vertas gyvenimo ir verta pastoti, net jei atsitiks blogiausia, ištiks krizė, net jei žlunga pažangos viltis.

 

Vaikas, kuris gyvena tam, kad pamatytų žalią ateitį, yra be galo vertingas; taip pat, kaip vaikas, kuris gyvena, kad pamatytų apokalipsę. Mums lieka tik pareiga suteikti tam vaikui galimybę prisijungti prie istorijos; jo likimas priklauso Dievui“.

 

Children in the Hands of God and Climate Change

 

"For a while, I’ve been meaning to write a column about the phenomenon of young people saying that they don’t want to have children because they fear raising them in a world laid waste by climate change. As with any idea that you keep on the shelf too long, I’ve now seen it executed by a colleague — in this case, Ezra Klein, who devoted his weekend column to arguing for an optimistic, life-affirming response to the challenges of rising temperatures.

I endorse my colleague’s argument unreservedly, especially his reasonable historical perspective on how the risks of a hotter future compare to the far more impoverished and brutal straits in which our ancestors chose life for their children and, ultimately, for us. But I want to use his column as an excuse to push a little further on the subject and theorize a bit about the psychological roots of the procreation-amid-climate-change anxiety.

First, since I noticed some incredulous reactions from conservatives on Twitter, I can testify that the anxiety Klein describes is real enough. I probably hear about the issue less frequently than he does — he lives in the Bay Area, after all — but frequently enough, especially from liberal baby boomer parents discussing their still-more-liberal millennial offspring’s delay in having kids.

We can argue about whether climate anxiety is a primary motivator for opting out of procreation or a kind of secondary excuse — something grasped at by a youth culture struggling with romance and marriage as a justification for those difficulties, something invoked as a moralistic reason for avoiding the exhaustion of parental life.

But at a certain point, even as an excuse, the idea becomes interesting. Why this, why now?

One answer is simple misapprehension: People steeped in the most alarmist forms of activism and argument may believe, wrongly, that we’re on track for the imminent collapse of human civilization or the outright extinction of the human race.

Another answer is ideological: The ideas of white and Western guilt are particularly important to contemporary progressivism, and in certain visions of ecological economy, removing one’s potential kids from the carbon-emitting equation amounts to a kind of eco-reparations. Here there are cultural parallels to the overpopulation anxieties of the 1970s, which often took a more overtly racist form (too many of them, over there, in India or China) but which also wove in a version of today’s progressive guilt. When my parents conceived me in Berkeley, Calif., in 1979, in a then maximally liberal milieu, they had almost zero friends with kids, and they were occasionally chided for pushing the earth closer to its carrying capacity. That kind of fear receded somewhat over subsequent decades, but now, like astrology, it has cycled back to prominence.

But the cycle also seems possibly connected to trends in religious adherence and belief. Why, for instance, has climate change seemingly yielding deeper procreative anxieties than the Eisenhower-era threat of nuclear doom, which didn’t exactly impede the baby boom? Perhaps because 1950s America was experiencing a religious revival, whereas the ’70s were a period of rapid secularization or at least de-Christianization; likewise the past two decades, which have yielded the least-churched younger adults in modern American history.

Just as it makes sense that superstitions like astrology would become more popular amid religious disruption or decline, it isn’t surprising that such periods would generate cultural anxieties about bringing children into the world. Framed as fears about the death of modern civilization, they arguably partake of a more primal fear of death itself.

When a person raised in a resolutely secular milieu and taught to regard the consolations of religion as so much wishful thinking says they don’t want to have kids because they’re afraid the kids will suffer and die amid rising sea levels or wildfires or some other ecological disaster, I don’t think they’re being insincere. But I still suspect the fear of suffering and dying per se is more important than the kind of suffering and death being envisioned — that it’s the general idea of bearing a child fated to extinction that’s most frightening, not the specific perils of climate change.

Global warming is clearly the sharpener, the memento mori; like wartime or a pandemic, it forces a focus on a reality that might otherwise stay out of mind. But the reality itself — that all suffer, all die — seems more fundamental. In worrying about hypothetical kids faring badly under climate change, the secular imagination is letting itself be steered toward the harsh analysis of Blaise Pascal:

Let us imagine a number of men in chains and all condemned to death, where some are killed each day in the sight of the others, and those who remain see their own fate in that of their fellows and wait their turn, looking at each other sorrowfully and without hope. It is an image of the condition of men.

Or, rather, an image of men in a godless universe. Not that this pitiless conclusion is inevitable; certainly many serious nonbelievers would find reasons to dispute it. But the problem of meaning in a purposeless cosmos clearly hangs over the more secularized precincts of our society, lending surprising resilience to all kinds of spiritual impulses and ideas but also probably contributing to certain forms of existential dread.

I am not suggesting that secularization is the only factor in, say, rising rates of anxiety and unhappiness and suicidality among American teenagers. Explanations for the recent surge in teenage misery that focus on the effects of social media, the impact of the pandemic, overprotective parenting and other factors all make a lot of sense.

But religious shifts belong in that conversation, too, especially since depression and anxiety appear sharpest among the most liberal younger Americans. If some of the passions of progressivism have their origins in spiritual impulses and aspirations, the absence of ultimate religious hope may darken the shadows of despair over young-progressive souls. And to the extent that every child deliberately conceived is a direct wager against Pascal’s dire analysis, it would make sense that under such shadows, anxieties about the ethics of childbearing would be particularly acute.

Against these anxieties, my colleague’s column urges a belief in a future where human agency overcomes existential threats and ushers in a “welcoming” and even “thrilling” world. This is a welcome admonition; I believe in those possibilities myself.

But the promise of a purposive, divinely created universe — in which, I would stress, it remains more than reasonable to believe — is that life is worth living and worth conceiving even if the worst happens, the crisis comes, the hope of progress fails.

The child who lives to see the green future is infinitely valuable; so is the child who lives to see the apocalypse. For us, there is only the duty to give that child its chance to join the story; its destiny belongs to God.”