The Green Subsidy War Accelerates

"The global green trade and subsidy war is accelerating, and last week the European Union fired a return salvo at the U.S. The Green Deal Industrial Plan -- that's really the name -- is a direct answer to last year's U.S. Inflation Reduction Act (IRA), and as with all trade wars both sides will lose.

Europeans are understandably upset at the IRA's raw protectionism. The biggest flash point is the consumer tax credit of up to $7,500 that is available only for electric vehicles assembled in North America. Eligibility for half of the credit is tied to buying a car with battery components made in North America and the other half depends on having a battery with minerals extracted in the U.S. or a country with a free-trade agreement with America.

Europeans have also noticed the bill's tens of billions in subsidies for a wide range of U.S. industries, from carbon capture to wind power. The fear is that this will entice such investment away from Europe.

Hence the Brussels we-too response. The proposed policy offers 250 billion euros (repurposed from unspent pandemic aid) to subsidize Europe's green industries. Brussels also will offer a pass until 2025 for EU countries that violate the bloc's usual anti-subsidy rules for green projects. This blesses aggressive French and German subsidy efforts, while the new EU kitty makes sure smaller countries with shallower pockets get a crack at their own carbon-neutral boondoggles.

Don't feel too much sympathy for the EU concerning U.S. green subsidies, since the EU was moving to impose a carbon border tax on imports before the IRA. But rather than fighting that tax for the good of manufacturers and consumers on both sides of the Atlantic, the Biden Administration escalated the green trade war with the IRA.

What a political mess this is becoming, as well as a new threat to global growth. The U.S. had long objected to the trade-and-investment-distorting consequences of European industrial subsidies -- and Europeans came to agree. That's why the EU long ago introduced the anti-subsidy rules Brussels now is abandoning.

But the Biden Administration has pursued U.S. industrial policy with a fervor that Donald Trump never imagined. This risks returning the world to the bad old days of nationalist production, less competition, and higher costs for consumers. Green-energy subsidies and border taxes will lead to a misallocation of investment that means higher costs and slower growth. Subsidized companies like GM and other EV makers will become political hostages in the green trade wars.

This is happening even after the pandemic delivered an inflationary lesson in the danger of snarling global trade and supply chains, and as rapidly escalating prices highlight the need for cheap and abundant energy in the West. The force-fed green transition to nowhere is emerging as the greatest economic and strategic mistake since the credit mania of the 2000s. Consumers will pay and pay again." [1]

 

To make the life of our consumers a bit easier, we exported our factories to China. If we will think only about our consumers now again, the green economy factories will end up in China too. This how you come up with subsidies and border taxes. Poor our consumers...

1. The Green Subsidy War Accelerates
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 06 Feb 2023: A.16.

Kaip užkirsti kelią kitai tiekimo grandinės krizei

  „Prieš kiek daugiau, nei metus, tiekimo grandinės sutrikimas pasiekė gėdingą žemumą: rekordiniai 109 konteinerių laivai sustojo prie didžiausio JAV uosto komplekso Pietų Kalifornijoje, tuščiąja eiga užblokuojant daugiau, nei 20 mlrd. dolerių, vertės elektronikos, statybinių medžiagų, drabužių ir kitų prekių.

 

     Šiandien spūstys JAV uostuose beveik išnyko, tiekimo grandinės beveik grįžo į normalias vėžes, o krovinių gabenimo išlaidos sumažėjo iki priešpandeminio lygio. Tačiau po šios dezorientuojančios ir brangios patirties labai svarbu paklausti: kas lėmė tokią rimtą kliūtį ir ką galima padaryti, kad nepasikartotų?

 

     Praėjusiais metais konteinerių gabenimo tiekimo grandinės vėlavimai buvo didžiausi nuo pat jos įkūrimo šeštajame dešimtmetyje. Laivo laukimo laikas iki septynių savaičių prisidėjo prie didžiulių vėlavimų ir vartotojų nusivylimo. 

 

Pasak ekspeditoriaus „Flexport“, laikas, per kurį prekės buvo išsiųstos iš gamintojo Kinijoje į JAV uostą, viršijo tris mėnesius, ty dvigubai ilgiau, nei priešpandeminis laikas. 

 

Stambūs importuotojai, tokie, kaip „Walmart“, „Costco“ ir IKEA, išsinuomojo savo laivus, beviltišku ir precedento neturinčiu bandymu apeiti aklavietę uostuose.

 

     Strigimai prisidėjo prie infliacijos ir sumenkino uostų galimybes realizuoti savo didžiulę ekonominę vertę. Pavyzdžiui, Džordžijos uosto direkcija yra atsakinga už 9% valstijos bendrojo vidaus produkto, o kiti uostai turi panašiai didelę ekonominę reikšmę.

 

     Vienas iš uostų strigimo veiksnių buvo namų vartotojų išlaidos namų tobulinimui per „Covid-19“ užblokavimą. Stimulų išsiuntimai sustiprino šį padidėjimą. S&P Global Market Intelligence duomenimis, 2022 m. pirmąjį pusmetį importuotų konteinerių iš Azijos apimtys buvo 31 % didesnės nei 2019 m. pirmąjį pusmetį. Tačiau vien tai nepaaiškina strigimų.

 

     Konteineriai tiesiog nebuvo pakankamai greitai gabenami per JAV uostus. Dėl to plieniniai konteineriai prie uostų tapo tankiau sukrauti, užpildydami kiekvieną laisvą colį. Konteinerių sukrautų ir vėl iš naujo sukrautų kartų skaičius padidėjo, o tai sulėtino produktyvumą. S&P Global Market Intelligence Port Performance duomenimis, konteinerių pakėlimas į laivus ir iš jų užtruko ilgiau, todėl 2022 m. gegužę laivai buvo priversti stovėti prie krantinės vidutiniškai penkias dienas, o 2020 m. gegužę – tik dvi dienas.

 

     Turėdami tik ribotą krantinių skaičių, atvykstantys laivai ir krovinys turėjo laukti atviroje jūroje. Jei konteineriai būtų galėję sklandžiau judėti per uostą į paskirties vietą, būtų išvengta blogiausių strigimų.

 

     Atsižvelgiant į tiekimo grandinės pokyčius, atsirandančius dėl tarifų vengimo ir atsargų papildymo, ateities padidėjimas atrodo neišvengiamas, taigi, kokių veiksmų reikėtų imtis, siekiant pagerinti srautą per uostus?

 

     Pirma, prievadai turėtų būti naudojami lėtesnėmis nakties valandomis. 2021 m. spalį prezidentas Bidenas paskelbė, kad Los Andželo uostas bus veikiantis visą parą. Šios pastangos žlugo, nes sunkvežimių vairuotojai ir sandėlių darbuotojai nenorėjo dirbti naktimis, o sandėlių operatoriai nenorėjo mokėti už nakties valandas. Galiausiai turi būti sudarytas sandoris; naktį į uostus ir iš jų juda tik lašeliai konteinerių, taip eikvojant brangų pralaidumą.

 

     Sutrumpinus konteinerių stovėjimo uoste laiką taip pat būtų esminių pokyčių. Prie strigimų prisidėjo konteineriai, kuriems buvo leista „nakvoti“, naudojant techninį terminą, uosto valdoje daugiau, nei mėnesį, nemokant saugojimo mokesčių. Federalinė jūrų komisija, agentūra, prižiūrinti laivybos pramonę, tiria sutarčių sudarymo praktiką, leidžiančią konteineriams ištisas savaites stovėti uostuose be jokių išlaidų importuotojui. Importuotojams reikia sandėliavimo talpos, nes dažnai jiems nereikia prekių iškart laivui atvykus, tačiau uostas yra netinkama vieta jų konteineriams saugoti.

 

     Automatizuotas konteinerių krovimas taip pat yra būtinas norint pagreitinti krovinių judėjimą per uosto įrenginius. Technologija yra brangi, o uostų profsąjungos aršiai priešinasi. Tarptautinė uostų ir sandėlių sąjunga kelis mėnesius trukdė derybas dėl sutarties dėl šio klausimo. Automatizavimo trūkumas yra viena iš priežasčių, kodėl JAV uostai užima žemą našumą pasaulyje, palyginti su Kinijos ir Artimųjų Rytų uostais. Greito konteinerių srauto per uostus užtikrinimas turi būti ekonominis prioritetas, nepaisant profsąjungos rūpesčių.

 

     Didelis tiekimo sutrikimas, atsiradęs dėl „Covid“ užblokavimo, atskleidė JAV tiekimo grandinės trūkumus. Be korekcijos sistema išlieka pažeidžiama dėl būsimų tiekimo sutrikimų, kurie pakenks JAV ekonomikai.

     ---

     Ponas Tirschwellas yra S&P Global Market Intelligence pasaulinės žvalgybos ir analitikos viceprezidentas ir TPM laivybos konferencijos pirmininkas.“ [1]

 

1. How to Prevent the Next Supply Chain Crisis
Tirschwell, Peter.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 06 Feb 2023: A.17.

How to Prevent the Next Supply Chain Crisis

"A little more than a year ago, supply-chain disruption hit an ignominious low: A record 109 container ships were stalled outside the U.S.'s largest port complex in Southern California, idling more than $20 billion in electronics, building materials, apparel and other goods.

Today congestion has all but disappeared at U.S. ports, supply chains have almost returned to normal, and freight costs have fallen back to prepandemic levels. But in the aftermath of this disorienting and costly experience, it is critical to ask: What led to such a severe backup and what can be done to prevent a recurrence?

The past year saw the worst delays the container shipping supply chain had ever experienced since its inception in the 1950s. Vessel wait times of up to seven weeks contributed to huge delays and frustrated consumers. The time it took goods to be shipped from a manufacturer in China to a U.S. port peaked at over three months, double the prepandemic time, according to the freight forwarder Flexport. Large importers such as Walmart, Costco and IKEA chartered their own ships in a desperate and unprecedented attempt to bypass gridlock at the ports.

The backups contributed to inflation and undermined the ability of ports to realize their huge economic value. The Georgia Port Authority, for example, is responsible for 9% of the state's gross domestic product, and other ports have similarly outsize economic importance.

One factor in the port backup was spending by homebound consumers on home improvements during Covid-19 lockdowns. Stimulus checks bolstered this surge. As a result, import-container volumes from Asia were 31% higher in the first half of 2022 than in the first half of 2019, according to S&P Global Market Intelligence. But this alone doesn't explain the backups.

Containers simply weren't moving fast enough through U.S. ports. As a result, the steel containers at the ports became more densely stacked, filling every free inch. The number of times containers were stacked and restacked spiked, slowing productivity. It thus took longer to lift containers on and off ships, forcing ships to remain at berth for an average of five days in May 2022, compared with only two days in May 2020, according to S&P Global Market Intelligence Port Performance data.

With only a limited number of berths, incoming ships and the cargo onboard had to wait offshore. Had containers been able to move more fluidly through the port to their destinations, the worst of the backups would have been avoided.

Given the supply-chain shakeups that result from tariff avoidance and restocking, future surges seem inevitable, so what steps should be taken to improve flow through the ports?

First, ports should be used during the slower nighttime hours. In October 2021, President Biden announced that the Port of Los Angeles would become a 24/7 operation. That effort failed because truckers and warehouse workers were reluctant to work at night, and warehouse operators were reluctant to incur the cost of overnight hours. A deal must be struck eventually; at night, only a trickle of containers move in and out of the ports, wasting precious throughput capacity.

Reducing the time containers sit at a port would also make a critical difference. Containers allowed to "dwell," to use the technical term, on port property for over a month without incurring storage fees contributed to the backups. The Federal Maritime Commission, the agency that oversees the shipping industry, is looking into contracting practices that allow containers to sit for weeks at ports at no cost to the importer. Importers need storage capacity because they often don't need the goods right when the ship arrives, but the port is the wrong place for their containers to sit.

Automated container handling is also essential to quicken the pace of cargo movement through port facilities. The technology is costly, and longshore labor unions are fiercely opposed. The International Longshore and Warehouse Union has held up contract negotiations for months over the issue. Lack of automation is one reason U.S. ports rank low in global productivity relative to ports in China and the Middle East. Ensuring quick container flow through ports must be an economic priority, regardless of union concerns.

The great supply disruption that resulted from the Covid lockdowns exposed weaknesses in the U.S. supply chain. Without correction, the system remains vulnerable to future supply disruptions that will harm the U.S. economy.

---

Mr. Tirschwell is vice president of global intelligence and analytics at S&P Global Market Intelligence and chairman of the TPM shipping conference." [1]

1. How to Prevent the Next Supply Chain Crisis
Tirschwell, Peter.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 06 Feb 2023: A.17.