Jie kažkada buvo fantazija. Dabar jie skraido aukštai

   „Chrisas Caputo spalio pradžioje stovėjo ant asfalto Burlingtono tarptautiniame oro uoste Vermonte ir žiūrėjo į debesis tolumoje. Jis per ilgą karjerą pilotavo karinius ir komercinius orlaivius, sukaupęs tūkstančius skrydžio valandų, tačiau ši kelionė būtų visai kita.

 

     Taip yra todėl, kad lėktuvas, su kuriuo p. Caputo skristų varomas akumuliatoriais. Per kitas 16 dienų jis ir jo kolegos skrido lėktuvu – CX300, kurį pastatė jų darbdavys „Beta Technologies“, žemyn rytine pakrante. Jie sustojo beveik dvi dešimtis sustojimų pailsėti ir pasikrauti, skrisdami per perpildytą oro erdvę virš Bostono, Niujorko, Vašingtono ir kitų miestų.

 

     Kai kelionė Floridoje baigėsi, Beta perdavė lėktuvą karinėms oro pajėgoms, kurios su juo eksperimentuos per ateinančius kelis mėnesius. Kelionė pasiūlė viziją, kaip po daugelio metų galėtų atrodyti aviacija – tokią, kurioje dangus užpildytas orlaiviais, kurie neišskiria šiltnamio efektą sukeliančių dujų, kurios pavojingai šildo Žemę.

 

     „Atliekame tikrai prasmingą darbą savo valstybei, šaliai ir planetai“, – sakė M. Caputo. „Sunku nenorėti būti to dalimi“.

 

     Veiklos banga

 

     Didžiąją aviacijos istorijos dalį elektriniai orlaiviai tebuvo tik fantazija. Tačiau technologinė pažanga, ypač baterijų srityje, ir milijardai dolerių investicijos padėjo padaryti trumpalaikes keliones elektra oro transportu įmanomas ir, tikisi jos rėmėjai, komerciškai perspektyvias.

 

     Beta, kuri yra privati, surinko daugiau nei 800 mln. dolerių iš tokių investuotojų, kaip „Fidelity“, „Amazon's Climate Pledge Fund“ ir privataus kapitalo įmonė „TPG Capital“. Įmonėje dirba apie 600 žmonių, daugiausia Vermonte, ir neseniai baigė statyti gamyklą Burlingtone, kur planuoja masiškai gaminti savo orlaivius, kurie dar turi būti sertifikuoti Federalinės aviacijos administracijos.

 

     Pirmasis bus CX300 – aptakus, futuristinis lėktuvas su 50 pėdų sparnų ilgiu, dideliais išlenktais langais ir galiniu propeleriu.

 

     Šis lėktuvas skirtas gabenti apie 1 250 svarų krovinių ir netrukus po jo bus paleistas A250, kuris sudaro apie 80 procentų CX300 konstrukcijos ir yra aprūpintas keliamaisiais rotoriais, kad galėtų pakilti ir nusileisti, kaip sraigtasparnis.

 

     Abu orlaiviai, kuriuos Beta parduoda kaip Alia, galiausiai, skraidins keleivius, teigia bendrovė.

 

     Beta yra viena iš daugelio įmonių, dirbančių su elektrine aviacija. Kalifornijoje „Joby Aviation“ ir „Archer Aviation“ kuria baterijomis varomus orlaivius, galinčius kilti vertikaliai ir kurie, jų teigimu, skraidins keletą keleivių nedideliais atstumais. Šios bendrovės turi rėmėjų, tokių, kaip Toyota, Stellantis, United Airlines, Delta Air Lines ir didelės investicinės įmonės. Su elektriniais orlaiviais taip pat dirba žinomi gamintojai, tokie, kaip „Airbus“, „Boeing“ ir „Embraer“.

 

     JAV vyriausybė taip pat sutelkė dėmesį į pramonę. JAV reguliatorius F.A.A. siekia remti orlaivių, kuriuose naudojamos naujos varymo priemonės vienoje ar keliose vietose, operacijas iki 2028 m. JAV Karinės oro pajėgos sudaro sutartis ir bando transporto priemones, įskaitant Beta's CX300 ir orlaivį, kurį Joby pristatė Edvardso oro pajėgų bazei Kalifornijoje rugsėjo mėnesį.

 

     „Beveik susiliejęs su lėktuvu“

 

     „Beta“ lėktuvas nėra toks didelis ir galingas, kaip lėktuvai, kuriais J. Caputo skraidė oro pajėgoms, oro nacionalinės gvardijai ar „Delta“. Tačiau tai, ko jam trūksta, atsveria žavesys, sakė jis ir pažymėjo, kad lėktuvas yra neįtikėtinai tylus ir jautrus, todėl skraidyti yra malonu.

 

     „Esate beveik susiliejęs su lėktuvu“, – sakė J. Caputo ir vėliau pridūrė: „Galite girdėti ir jausti, kaip oras sklinda per skrydžio valdymo paviršius. Šiuo metu dėvime šalmus, nes tai yra eksperimentinis ir saugumas yra svarbiausias dalykas, bet mes, tiesiogine prasme, galime nusiimti šalmus orlaivyje ir tiesiog pasikalbėti vieni su kitais“.

 

     C. Caputo sakė, kad CX300 ir kiti elektriniai orlaiviai gali atverti naujų galimybių, pavyzdžiui, geriau sujungti kaimo vietoves, kuriose tiesioginis oro susisiekimas yra mažai prieinamas arba visai nėra.

 

     „Beta“ lėktuvas vienu įkrovimu nuskrido net 386 mylias, tačiau bendrovė teigė, kad tikisi, kad jos klientai dažniausiai naudos jį 100–150 mylių kelionėms.

 

     Lėktuvo kelionė į Floridą buvo leista pagal ribotą F.A.A. leidimą.

 

     Elektriniai orlaiviai ne tik neišskiria išmetamųjų teršalų, bet ir yra suprojektuoti taip, kad juos būtų lengviau valdyti ir prižiūrėti, nei įprastus sraigtasparnius ir lėktuvus.

 

      Tačiau nesitikima, kad jie be daug metų masiškai pakils į dangų. Iš pradžių jų kelionės, greičiausiai, bus trumpos – pavyzdžiui, iš Manheteno į Kenedžio tarptautinį oro uostą arba iš Burlingtono į Sirakūzus, NY.

 

     Šiuolaikinės baterijos gali išlaikyti ribotą diapazoną ir svorį. Dėl to jų varomas orlaivis paprastai gali gabenti tik keletą keleivių arba lygiavertį krovinį.

 

     Iš pradžių tikimasi, kad elektriniai orlaiviai daugiausia konkuruos su sraigtasparniais ir automobiliais bei sunkvežimiais. Miestuose plačiai paplitę skrydžiai nebus įmanomi be išplėstos infrastruktūros, pvz., vertikalaus nusileidimo ir pakilimo vietų, ir visuomenės paramos. Pasak ekspertų, tokių orlaivių gamybos sąnaudos taip pat bus didelės.

 

     Kai kuriais atžvilgiais elektrinės aviacijos iššūkiai ir pažadai šiandien yra panašūs į XX amžiaus sandūros automobilius, sakė Kevinas Michaelsas, aviacijos konsultacinės įmonės „AeroDynamic Advisory“ generalinis direktorius.

 

     „Turėjote kelis šimtus gamintojų visame pasaulyje, visi turi savo unikalų požiūrį į šių mašinų gamybą, bet jūs neturėjote kelių, neturėjote šviesoforų, neturėjote draudimo“, – sakė jis. Tačiau, pridūrė jis, pramonė galiausiai rado savo kelią. "Po 20 metų reikalai susitvarkė,  galiausiai išlaidos sumažėjo, o nugalėtojai išaiškėjo. Ir tai pakeitė tai, kaip viskas buvo daroma, kaip žmonės gyveno."

 

     Tikslas užsitarnauti pasitikėjimą

 

     Kyle'as Clarkas, Beta įkūrėjas, yra susipažinęs su šiais rūpesčiais, todėl, pasak jo, Beta pasirinko metodiškesnį požiūrį.

 

     „Suprantu, pramonė turi pasitikėjimo problemą“, – sakė jis. „Pramonėje, kurios saugos standartai išskirtinai aukšti, per daug pokyčių, per greitai."

 

     Bendrovė pirmiausia planuoja laimėti, kad F.A.A. kitais metais būtų išduotas jos sukurto variklio sertifikavimas, o vėlesniais metais būyų patvirtintas pirmasis ir antrasis orlaivis. CX300 naudos kilimo ir tūpimo takus kroviniams gabenti, išvengiant naujos infrastruktūros poreikio, sakė M. Clarkas.

 

     „Beta“ teigimu, šiam požiūriui pritarė keli klientai, įskaitant laivybos milžiną UPS ir „United Therapeutics“, kurie planuoja naudoti transporto priemones organams gabenti. Kitas klientas „Bristow Group“ planuoja naudoti orlaivį taip, kaip šiandien naudoja sraigtasparnius, gabenti prekes ir žmones į jūroje esančius energijos įrenginius, vykdyti paieškos ir gelbėjimo misijas vyriausybėms ir kitais tikslais.

 

     Bristow, bendradarbiaujanti su aštuoniomis naujos kartos orlaivius kuriančiomis bendrovėmis, tikisi, kad šios transporto priemonės sukurs naujų galimybių, nes jos yra tylesnės, nei sraigtasparniai, o eksploatuoti bus 60–70 procentų pigiau, teigia David Stepanek, vykdomasis viceprezidentas.

 

     Be orlaivių kūrimo, „Beta“ kuria įkroviklių tinklą, kuris gali maitinti jos lėktuvus, automobilius, sunkvežimius ir kitas transporto priemones. Jų buvo įrengta daugiau, nei tuzinas, įskaitant vieną karinių oro pajėgų vietoje Floridoje, todėl tai pirmoji kariuomenės elektrinių orlaivių įkrovimo stotis.

 

     Bendrovė taip pat pastatė, vertikaliai skristi galinčių, orlaivių nusileidimo aikštelės prototipą, kuris yra ant naujos paskirties gabenimo konteinerių, kuriuose saugoma energija ir nedidelė gyvenamoji erdvė pilotams pailsėti tarp kelionių.

 

     Tą dieną, kai Beta orlaivis spalį išskrido iš Burlingtono, J. Caputo skrido juo dviems etapais ir saulėlydžio metu atvyko į Griffiss tarptautinį oro uostą Adirondacko kalnų papėdėje, netoli tos vietos, kur užaugo. Jis užsisakė itališko maisto Beta komandai iš restorano, kuriame lankydavosi su šeima, o jo mama pirmą kartą išvažiavo apžiūrėti lėktuvo. Kitą rytą jis išskrido lėktuvu į Sirakūzus, Niujorke, ir perdavė jį kolegoms, kurie juo skris likusį kelią.

 

     Didžioji dalis populiarių diskusijų apie elektrinius orlaivius sukasi apie idėją, kad jie bus veiksmingai naudojami, kaip skraidantys automobiliai, norint suvilioti žmones dideliuose miestuose. Tačiau netolimoje ateityje jie taip pat gali būti naudojami kroviniams ir keleiviams gabenti už tankių miestų ribų, tokiose vietose, kaip Niujorko valstija ir Vermontas.

 

     „Man tai turės tikrai reikšmingos įtakos tam, kaip perkeliame organus, prekes ir paslaugas, – sakė jis, – ir vėl sujungiame Amerikos kaimo dalis, kurios, mano manymu, dažnai pamirštamos.“ [1]

 

1. They Were Once a Fantasy. Now They're Flying High.: [Business/Financial Desk]. Chokshi, Niraj;
Cenicola, Tony.  New York Times, Late Edition (East Coast); New York, N.Y.. 08 Nov 2023: B.1.

They Were Once a Fantasy. Now They're Flying High

"Chris Caputo stood on the tarmac at Burlington International Airport in Vermont in early October and looked to the clouds in the distance. He had piloted military and commercial aircraft over a long career, racking up thousands of flight hours, but the trip he was about to take would be very different.

That's because the airplane Mr. Caputo would fly runs on batteries. Over the next 16 days, he and his colleagues flew the plane, a CX300 built by their employer, Beta Technologies, down the East Coast. They would make nearly two dozen stops to rest and recharge, flying through congested airspace over Boston, New York, Washington and other cities.

When the journey came to an end in Florida, Beta handed the plane over to the Air Force, which will experiment with it over the next few months. The trip offered a vision of what aviation could look like years from now -- one in which the skies are filled with aircraft that do not emit the greenhouse gases that are dangerously warming up the Earth.

"We're doing some really meaningful work for our state, our country and the planet," Mr. Caputo said. "It's hard not to want to be a part of it."

A Flurry of Activity

For most of aviation history, electric aircraft have been little more than a fantasy. But technological advancements, particularly in batteries, and billions of dollars of investment have helped make short-distance electric air travel feasible -- and, its backers hope, commercially viable.

Beta, which is privately held, has raised more than $800 million from investors like Fidelity, Amazon's Climate Pledge Fund and the private equity firm TPG Capital. The company employs about 600 people, mostly in Vermont, and recently finished building a factory in Burlington where it plans to mass produce its aircraft, which have yet to be certified by the Federal Aviation Administration.

The first will be the CX300, a sleek, futuristic plane with a 50-foot wingspan, large curved windows and a rear propeller. 

That plane is designed to carry about 1,250 pounds of cargo and will be followed soon after by the A250, which shares about 80 percent of the CX300's design and is outfitted with lift rotors to take off and land like a helicopter. 

Both aircraft, which Beta markets as the Alia, will eventually carry passengers, the company says.

Beta is one of many companies working on electric aviation. In California, Joby Aviation and Archer Aviation are developing battery-powered aircraft capable of vertical flight that, they say, will ferry a handful of passengers short distances. Those companies have backers like Toyota, Stellantis, United Airlines, Delta Air Lines and large investment firms. Established manufacturers like Airbus, Boeing and Embraer are also working on electric aircraft.

The U.S. government has mobilized behind the industry, too. The F.A.A. aims to support operations of aircraft that use new means of propulsion at scale in one or more places by 2028. And the Air Force is awarding contracts and testing vehicles, including Beta's CX300 and an aircraft that Joby delivered to Edwards Air Force Base in California in September.

'Almost One With the Plane'

Beta's plane is not as large and powerful as the jets that Mr. Caputo flew for the Air Force, Air National Guard or Delta. But what it lacks in heft, it makes up for in charm, he said, noting that the airplane is incredibly quiet and responsive, making it a pleasure to fly.

"You're almost one with the plane," Mr. Caputo said, adding later: "You can kind of hear and feel the air going across the flight control surfaces. We wear helmets right now because it's experimental and safety is paramount, but we can literally take the helmets off in the aircraft and just talk to one another."

Mr. Caputo said the CX300 and other electric aircraft could open up new opportunities, like better connecting rural areas that have little or no direct air service.

Beta's airplane has flown as far as 386 miles on a single charge, but the company said it expected its customers to generally use it to carry out trips of 100 to 150 miles. 

The plane's journey to Florida was allowed under limited authority granted by the F.A.A.

In addition to producing no emissions, electric aircraft are designed to be simpler to operate and maintain than conventional helicopters and planes.

 But they are not expected to take to the skies in large numbers for years. Initially, their trips are likely to be short -- from Manhattan to Kennedy International Airport, for example, or Burlington to Syracuse, N.Y.

Modern batteries can support limited range and weight. As a result, the aircraft that they power can generally carry only a handful of passengers, or the equivalent load in cargo.

Early on, electric aircraft are expected to compete mainly with helicopters and cars and trucks. In cities, widespread flights won't be possible without expanded infrastructure like vertical landing and takeoff sites and public support. The cost of producing such aircraft will also be high to start, limiting their use to the well-heeled and to critical services like medical evacuations, experts said.

In some ways, the challenge and the promise of electric aviation today are like those of the automobile at the turn of the 20th century, said Kevin Michaels, managing director of AeroDynamic Advisory, an aviation consulting firm.

"You had several hundred manufacturers around the world, all with their own unique approaches to making these machines, but you didn't have the roads, you didn't have traffic lights, you didn't have insurance," he said. But, he added, the industry eventually found its way. "Things settled down 20 years later, and eventually costs fell, and winners emerged. And it changed the way things were done, the way people lived."

Aiming to Earn Trust

Kyle Clark, Beta's founder, is attuned to those concerns, which is why, he said, Beta has taken a more methodical approach.

"I get it, the industry has a trust issue," he said. "It's too much change, too quick, in an industry that has an exceptionally high standard of safety."

The company plans first to win F.A.A. certification next year for a motor it has developed, followed by approvals of its first and second aircraft in subsequent years. The CX300 will use runways to move cargo, avoiding the need for new infrastructure, Mr. Clark said.

That approach has been endorsed by several customers, according to Beta, including the shipping giant UPS and United Therapeutics, which plans to use the vehicles to transport organs for transplant. Bristow Group, another customer, plans to use the aircraft the way it uses helicopters today, to transport goods and people to offshore energy installations, run search and rescue missions for governments, and for other purposes.

Bristow, which is working with eight companies developing next-generation aircraft, expects the vehicles to create new opportunities because they are quieter than helicopters and are expected to be 60 to 70 percent cheaper to operate, according to David Stepanek, an executive vice president at Bristow.

In addition to building aircraft, Beta is establishing a network of chargers that can power its aircraft as well as cars, trucks and other vehicles. More than a dozen have been set up, including one at the Air Force site in Florida, making it the military's first electric aircraft charging station.

The company also built a prototype landing site for aircraft capable of vertical flight, which sits atop repurposed shipping containers, which house energy storage and a small living space for pilots to rest between trips.

The day that Beta's aircraft left Burlington in October, Mr. Caputo flew it on two legs, arriving at sunset at Griffiss International Airport in the foothills of the Adirondack Mountains, near where he grew up. He ordered Italian food for the Beta team from a restaurant he used to frequent with his family, and his mother drove out to see the aircraft in person for the first time. The next morning, he flew the plane to Syracuse, N.Y., and handed it over to colleagues who would fly it the rest of the way.

Much of the popular discussion about electric aircraft revolves around the idea that they will effectively be used as flying cars to whiz people around big cities. In the near future, though, they may just as likely be used to ferry goods and passengers outside dense urban areas, in places like upstate New York and Vermont.

"To me, it's going to have a really meaningful impact on how we move organs and goods and services," he said, "and reconnect the rural parts of America that I think get often forgotten."" [1]

1. They Were Once a Fantasy. Now They're Flying High.: [Business/Financial Desk]. Chokshi, Niraj;
Cenicola, Tony.  New York Times, Late Edition (East Coast); New York, N.Y.. 08 Nov 2023: B.1.

JAV reikia svarbių mineralų, kad galėtų atsispirti Kinijai

„Kinija neseniai sukrėtė pasaulio elektromobilių tiekimo grandines, paskelbdama apie naują grafito – pagrindinės ličio jonų baterijų sudedamosios dalies – eksporto kontrolę. Kinijai priklausančios įmonės, veikiančios užsienyje, gali sulėtinti pastangas išplėsti pažangią baterijų gamybą visame pasaulyje.

 

     Sveiki atvykę į švarios energijos perėjimo geopolitiką. Skirtingai, nei XX amžiuje, kai Kinija naftos politikoje dažniausiai buvo stebėtoja, šalis įgijo naują geopolitinę reikšmę, padidindama investicijas į švarios energijos gamybą ir darbui reikalingas svarbias mineralines iškasenas.

 

     Daugelio svarbių mineralų, ne tik grafito, tiekimo grandinės eina per Kiniją. Kalbant apie medžiagas, būtinas ličio jonų akumuliatorių, naudojančių elektrines transporto priemones, gamybai, konsultacijų grupė „Benchmark Mineral Intelligence“ apskaičiavo, kad 2022 m. Kinija kontroliavo 58 procentus pasaulinės ličio junginių gamybos, 69 procentus nikelio sulfato ir 69 procentus. sintetinio grafito, 75 procentai kobalto, 95 procentai mangano ir 100 procentų sferinio grafito. Kinija taip pat atlieka didelį vaidmenį, tiekdama medžiagas, naudojamas saulės kolektoriams ir vėjo turbinoms.

 

     Tačiau tai ne tik istorija apie Kinijos geologinę sėkmę. Daugumos šių mineralų atsargos šalyje iš tikrųjų nėra tokios didelės. Vietoj to, tai yra strategijos istorija. Per pastarąjį dešimtmetį Kinija sistemingai investavo į užsienio ir vietines kasyklas, kurios patenka į Kinijai priklausančias perdirbimo gamyklas, kuriose žaliavos iš viso pasaulio perdirbamos į aukštos kokybės medžiagas, reikalingas pažangiai gamybai.

 

     Kinija pateisino naują grafito eksporto kontrolę, kaip nacionalinio saugumo priemonę. Tačiau dauguma stebėtojų tokį Kinijos žingsnį vertina, kaip įspėjamąjį šūvį per vis stipresnį prekybos susirėmimą, Kinijai, JAV ir Europos Sąjungai tyrinėjant naują pažangios gamybos geopolitiką ir perėjimą prie švarios energijos. Likus trims dienoms iki Kinijos paskelbimo apie grafito eksporto kontrolę, Bideno administracija apribojo, dirbtinio intelekto programose naudojamų, kompiuterių lustų eksportą į Kiniją.

 

     Kinijos svertas, susijęs su pasauliniu kritinių naudingųjų iškasenų tiekimu, paaiškina, kodėl Infliacijos mažinimo akto detalės yra tokios svarbios. Įstatymas, priimtas 2022 m. rugpjūčio mėn., yra ne tik pats svarbiausias klimato ir energetikos teisės aktas JAV istorijoje; ji taip pat skirta paskatinti investicijas į vidaus gamybą ir tiekimo grandines, kurios baigiasi ne Kinijoje. Tai iš dalies daroma, suteikiant dideles paskatas vietinei svarbių mineralų, baterijų komponentų ir baterijų gamybai.

 

     Apsvarstykite 7 500 dolerių mokesčių kreditą, perkant elektrines transporto priemones. Kad transporto priemonė būtų tinkama subsidijai gauti, be viršutinių kainų ribų, galutinis surinkimas turi vykti Šiaurės Amerikoje, o vis daugiau svarbių mineralų ir akumuliatorių komponentų turi būti tiekiami iš Šiaurės Amerikos arba, jei jie yra svarbūs, iš laisvosios prekybos partnerių. Kinija neturi laisvosios prekybos sutarties su JAV. Iždo departamentas taip pat gali toliau apriboti medžiagų ar komponentų iš Kinijos naudojimą, atsižvelgdamas į tai, kaip jis įgyvendina įstatymo apribojimus, susijusius su medžiagų tiekimu iš „susirūpinimą keliančios užsienio įmonės“.

 

     Kai kuriais atžvilgiais šis įstatymas veikia. Remiantis stebėjimu, kurį atlikau kartu su savo studentais Wellesley koledže, įmonės paskelbė apie 65,5 milijardo dolerių investicijas nuo tada, kai įstatymas tapo įstatymu, įskaitant 15 naujų didelės apimties gamyklų, gaminančių baterijas. Jei visi šie projektai bus pradėti įgyvendinti, kaip planuota, JAV turės pakankamai baterijų gamybos pajėgumų, kad galėtų tiekti 14 milijonų elektrinių transporto priemonių per metus.

 

     Tačiau Infliacijos mažinimo įstatymas nepadėjo paskatinti panašių investicijų į kasybą ir mineralų perdirbimą. Nors tai apima 10 procentų mokesčių kreditą svarbių naudingųjų iškasenų gamybai (kategorijai, kuriai priklauso grafitas), apie 2 procentus naujai paskelbtų investicijų bus skirta kasybos ir medžiagų perdirbimo įrenginiams. Taigi, JAV plečiant investicijas į švarios energijos gamybą, jos priklausomybė nuo pasaulinių tiekimo grandinių, kuriose dominuoja Kinija, tik didės.

 

     Norint sukurti įvairesnes ir atsparesnes svarbių naudingųjų iškasenų tiekimo grandines, reikia imtis veiksmų šalyje ir užsienyje. Pirma, Jungtinės Valstijos turi sumažinti kliūtis investuoti į vietines kasyklas ir mineralų perdirbimo įrenginius. Nors nauja baterijų arba elektromobilių gamykla gali būti paleista per kelerius metus, tačiau kasyklų ir naftos perdirbimo gamyklų nustatymas, leidimų išdavimas ir paleidimas dažnai užtrunka dešimtmetį ar ilgiau. Skubiai reikia reformuoti leidimų išdavimo procesus, kad būtų užtikrintas geresnis bendradarbiavimas su vietos bendruomenėmis ir pagreitintos aplinkos peržiūros. Tokios reformos galėtų padėti įgyvendinti tokius projektus, kaip Graphite One, kasykla planuojama Aliaskos Sewardo pusiasalyje.

 

     Antra, Jungtinės Valstijos turi remti investicijas, kurios diversifikuoja pasaulines tiekimo grandines. Bideno administracija pradėjo kloti pagrindus tokioms investicijoms. 2022 m. birželio mėn. ji paskelbė apie naudingųjų iškasenų saugumo partnerystę, kuri apima pažadus suteikti paskolų garantijas ir skolų finansavimą, ir pabrėžia, kad projektai turi būti naudingi vietos bendruomenėms ir išplėsti svarbiausių mineralų tiekimą iš užsienio. Vienas iš galimų projektų – kasykla Mozambike, kuri galėtų tiekti grafitą JAV.

 

     Kas neišspręs tiekimo problemos, bent jau ateinančiais dešimtmečiais, yra perdirbimas. Atsižvelgiant į pasaulinius švarios energijos diegimo tikslus, šių svarbių mineralų niekur nėra tiek, kad būtų galima perdirbti, kad būtų patenkinta sparčiai auganti paklausa. Tarptautinė energetikos agentūra prognozuoja, kad jei pasaulis iki amžiaus vidurio pasieks savo ambicingiausius švarios energijos tikslus, iki 2040 m. svarbiausių mineralų gavyba turės padidėti iki 2020 m. lygio šešis kartus; grafito gamyba turės padidėti iki 25 kartų, palyginti su 2020 m.

 

     Klimato veiksmai nebegali būti vien tik laipsniškas iškastinio kuro atsisakymas. Taip pat turi būti kalbama apie laipsnišką naujų gavybos pramonės šakų, reikalingų, norint pereiti prie švarios energijos, rinkinio. Kinija tai suprato prieš dešimtmetį. Jungtinės Valstijos ir jos laisvosios prekybos partneriai dabar susiduria su didžiuliu iššūkiu: didinti svarbiausių naudingųjų iškasenų gamybą, diversifikuoti tiekimo grandines, kad būtų apsaugotas nacionalinis saugumas ir tai daroma teisingesniais ir tvaresniais būdais.

 

     Pirmiausia reikia atsižvelgti į tai, ko reikės norint sukurti švarios energijos ateitį nuo pat pradžių.

 

     Jamesas Mortonas Turneris yra Wellesley koledžo aplinkos studijų profesorius ir naujausios knygos „Charged: A Battery History and Lessons for a Clean Energy Future“  autorius." [1]

1.  The U.S. Needs Critical Minerals to Counter China: [Op-Ed]. James Morton Turner.  New York Times, Late Edition (East Coast); New York, N.Y.. 08 Nov 2023: A.25.

The U.S. Needs Critical Minerals to Counter China

"China recently rattled the world's electric vehicle supply chains by announcing new export controls on graphite, a key component of lithium-ion batteries. If China uses the export controls, which take effect on Dec. 1, to reduce exports of graphite or to favor Chinese-owned companies operating abroad, it could slow down efforts to scale up advanced battery manufacturing globally.

Welcome to the geopolitics of the clean energy transition. Unlike in the 20th century, when China was largely a bystander in petroleum politics, the country has achieved new geopolitical significance by scaling up investments in clean energy manufacturing and the critical minerals that work requires.

The supply chains for many critical minerals, not just graphite, run through China. In the case of materials critical to the production of lithium-ion batteries, which power electric vehicles, the consulting group Benchmark Mineral Intelligence estimated that China controlled 58 percent of the global production of lithium compounds in 2022, 69 percent of nickel sulfate, 69 percent of synthetic graphite, 75 percent of cobalt, 95 percent of manganese and 100 percent of spherical graphite. China plays a similarly outsize role in the supply of materials used in solar panels and wind turbines.

But this isn't simply a story about China's geological good fortune. The country's reserves of most of these minerals aren't actually that large. Instead, it is a story of strategy. Over the past decade, China has systematically invested in overseas and domestic mines that feed into Chinese-owned refineries, where raw materials from around the world are processed into the high-grade materials needed for advanced manufacturing.

China justified the new export controls on graphite as a national security measure. But most observers read China's move as a warning shot in an increasingly high-stakes trade skirmish, as China, the United States and the European Union explore the new geopolitics of advanced manufacturing and a clean-energy transition. Three days before China announced the export controls on graphite, the Biden administration restricted exports of computer chips used in artificial intelligence applications to China.

China's leverage over the global critical minerals supply explains why the particulars of the Inflation Reduction Act are so important. The law, passed in August 2022, is not just the most consequential piece of climate and energy legislation in U.S. history; it is also designed to drive investment in domestic manufacturing and in supply chains that do an end run around China. It does this, in part, by providing generous incentives for domestic production of critical minerals, battery components and batteries.

Consider its $7,500 tax credit toward electric vehicle purchases. For a vehicle to be eligible for the subsidy, in addition to meeting price caps, final assembly must take place in North America, and an increasing percentage of the critical minerals and battery components must be sourced from North America or, in the case of critical minerals, from free-trade partners. China does not have a free-trade agreement with the United States. The Treasury Department may also further limit the use of materials or components from China, depending on how it enforces the act's restrictions on sourcing materials from a "foreign entity of concern."

In some respects, this law is working. Based on tracking I've undertaken with my students at Wellesley College, companies have announced $65.5 billion in investments since the act became law, including 15 new large-scale factories to produce batteries. If these projects all come online as planned, the United States will have enough battery manufacturing capacity to supply 14 million electric vehicles per year.

What the Inflation Reduction Act hasn't done, however, is spur similar investments in mining and minerals processing. Although it includes a 10 percent tax credit for critical minerals production (a category that includes graphite), about 2 percent of the newly announced investments are going toward mining and materials processing facilities. So as the United States expands investments in clean energy manufacturing, its dependency on global supply chains, dominated by China, will only grow.

Building more diverse and resilient supply chains for critical minerals requires action at home and abroad. First, the United States needs to reduce the hurdles to investing in domestic mines and mineral processing facilities. While a new battery or E.V. factory can be brought online in a few years, identifying, permitting and commissioning mines and refineries often stretches out over a decade or more. Reforming permitting processes to ensure better engagement with local communities and expedited environmental reviews is urgently needed. Such reforms could help advance projects like Graphite One, a mine planned for Alaska's Seward Peninsula.

Second, the United States needs to support investments that diversify global supply chains. The Biden administration has begun laying the groundwork for such investments. In June 2022, it announced the Minerals Security Partnership, which includes promises of loan guarantees and debt financing and emphasizes the need for projects to benefit local communities and expand supplies of critical minerals from overseas. One potential project is a mine in Mozambique, which could supply graphite to the United States.

What isn't going to solve the supply problem, at least in the coming decades, is recycling. Given the global goals for scaling up clean-energy deployment, nowhere near enough of these critical minerals are available for recycling to meet the rapidly growing demand. The International Energy Agency forecasts that if the world is going to meet its most ambitious clean-energy goals by midcentury, production of critical minerals will need to increase to six times 2020 levels by 2040; graphite production will need to increase up to 25 times 2020 levels.

Climate action can no longer be about phasing out fossil fuels alone. It must also be about phasing in a new set of extractive industries needed to enable a clean-energy transition. China figured this out a decade ago. The United States and its free-trade partners now face a monumental challenge: scaling up production of critical minerals, diversifying supply chains to protect national security and doing so in ways that are both more just and more sustainable.

The place to begin is by reckoning with what it is going to take to build a clean-energy future, from the ground up.

James Morton Turner is a professor of environmental studies at Wellesley College and the author, most recently, of "Charged: A History of Batteries and Lessons for a Clean Energy Future."" [1]

1.  The U.S. Needs Critical Minerals to Counter China: [Op-Ed]. James Morton Turner.  New York Times, Late Edition (East Coast); New York, N.Y.. 08 Nov 2023: A.25.

 

Giluminio cinizmo vertybinė politika

 

"„Moralinius ir etinius kriterijus savo veiklai kelsime tolygiai teisiniams, suprasdami, kad politinei atsakomybei prisiimti pakanka ir moralinių priežasčių.“ Ne, čia ne mano mintys prieš pilnatį. Tai ištraukta iš valdančiosios koalicijos sutarties.

Tačiau, kaip sako klasika, popierius viską iškenčia. Netgi visokias surašytas vertybes, o gyvenimas teka savo vaga. Ta tėkmė visokias keistas sąvokas, tokias kaip „atsakomybė“ ar „moralė“, tyliai plukdo ir skandina niekam nepasiekiamuose akivaruose. Lieka vienintelės vertybės – nauda ir pinigai. Ciniška, bet naudinga ir komfortiška.

Griebkime šviežutėlę, dar kvepiančią milijonais, istoriją.

Viešumoje kilus pasipiktinimui dėl 160 mln. eurų permokos, kurią vartotojams turės grąžinti „Energijos skirstymo operatorius“ (ESO), bendrovė penktadienį pareiškė, kad žmonėms bus grąžinta visa suma, ir netgi 40 mln. eurų didesnė, o tai jau daroma per sumažintą tarifo dedamąją nuo 2022 metų. Tiesa, vartotojams lėšų gali tekti laukti daugiau nei dešimtmetį. Reguliuotojas užsiminė, kad permoka buvusi dar didesnė.

„Po Valstybės kontrolės paskelbtos ataskaitos kilo nemažai atgarsių ir, mūsų vertinimu, dalis informacijos yra klaidinanti. Dėl reguliavimo tvarkos pokyčių nuo 2016 metų susidarė skirtumas, kuris bus grąžintas vartotojams“, – spaudos konferencijoje sakė ESO vadovas Renaldas Radvila.

„Susidaro įspūdis, kad ESO susirinko pinigus iš gyventojų ir juos netinkamai panaudojo. Tai netiesa. Bendrovė grąžins visus pinigus per skirstymo tarifą“, – tikino jis.

Verčiu į nevertybinę liaudišką kalbą. ESO surinko 160 mln. eurų per daug, nors neturėjo to daryti, bet jų net nepasivargino investuoti į apipuvusius laidus ir po didesnės audros ar sniego tūkstančiai vartotojų toliau sėdi be elektros.

Nes, žinote, tinklai paseno, ir jei mokesčių mokėtojai neduos eurų, nieko nebus. Vietoj to perviršį sėkmingai išsimokėjo dividendais. Pažadėjo grąžinti per N metų. Teoriškai. Tačiau kas gali paneigti, kad po metelių kitų tiesiog bus pakoreguotas tarifas ir tuos šimtus milijonų vartotojai „grąžins mokėdami patys sau“.

Kitas klausimas – o kaip tos rekordinės palūkanos, kurias bankai lupa nuo visų, kas tik išdrįsta eurų pasiskolinti? ESO jas irgi priskaičiuos kaip grąžintinas sumas? Nuo šimtų milijonų būtų gana riebios sumos.

Atsakymų nėra ir vargu ar bus. Nors nuostoliai „kosminiai“, tačiau nė vienam iš atsakingųjų net plaukelis nuo galvos nenuslinko. Nei ESO ar „Igničio“ vadovams, nei energetikos ministrui, nei kuriai nors iš galybės kontroliuojančiųjų institucijų.

Negi suksi galvą dėl tokių smulkmenų? Suprask, patys vartotojai buvo kalti, kad mokėjo nežinia kam ir nežinia kiek. Kaip ir per garsų čekiukų skandalą – keletas politikų atsistatydino, kiti viešai apsiverkė, tačiau net kalbos nebuvo apie tai, kad kuri nors iš kontroliuojančiųjų institucijų, kurios privalėjo pamatyti masinį pinigų plovimą, bus bent pabartos.

Toks jausmas, kad Vyriausybei nelabai ir įdomu, kas vyksta ministerijos ir pavaldžiose bei kitose valstybinėse įstaigose. Nes vargo jas prižiūrėti daug, o naudos mažai. Jei kas nori įsitikinti, atsiprašau už grubumą, nuosavu užpakaliu, tai įvažiuokite iš Lenkijos ar Latvijos į Lietuvą nuosavu automobiliu.

Vien iš kratymo suprasite, kurioje šalyje esate. Tėvynė jus pasitiks duobėmis ir asfalto provėžomis, nors pinigų keliams remontuoti iš vis brangstančių degalų akcizų turėtume skirti pakankamai. Nugriuvo vienas kitas tiltas? Nieko baisaus, valdžios kortežai ten nevažinėja.

Viename iš prekybos centrų įsikūrusiame išskirtinių automobilių salone paklausiau pardavėjo, kas perka šimtus tūkstančių eurų kainuojančius sportinius automobilius, kurie labai gražiai pabrėžia savininko turtą, pavyzdžiui, Gedimino prospekte.

– Paprastai nelietuviai, nes nuvažiuoti iš Vilniaus į Palangą mūsų duobėta autostrada tokia mašina praktiškai neįmanoma, – kiek nuvylė pardavėjo atsakymas.

Visuotinis atsakomybės nei prieš valdžią, nei prieš Dievą nebuvimas plečiasi. Visuomenę gerokai sukrėtė ir teismo sprendimas garsioje byloje, kur vienas garsus valdininkas, eurus masiškai konservavęs stikliniuose induose, praktiškai išėjo sausas iš vandens ir galės švęsti pergalę kur nors šiltuose kraštuose.

Priminsiu, tai byla, kurioje vien oficialiai sukosi šimtai tūkstančių eurų, o buvo nuteistas vienas žmogus. Tikėkime, kad jis vienas buvo taip užvaldęs Kauno savivaldybę, jog galėjo pats priimti visus įmanomus sprendimus ir suderinti visus interesantus dominančius klausimus.

Kauno apygardos teismas pirmadienį buvusį Kauno miesto savivaldybės administracijos direktorių Vilių Šiliauską pripažino kaltu dėl kyšininkavimo, jam skyrė 65 tūkst. eurų baudą ir 7 metams atėmė teisę dirbti valstybės tarnyboje. Jis kaltinamas tuo, kad, būdamas valstybės tarnautoju, 2021–2022 m. laikotarpiu savo naudai pats tiesiogiai reikalavo ir priėmė iš vienos uždarosios akcinės bendrovės vadovo kyšius, kurių bendra suma – 260 tūkst. eurų.

Tiesa, atimtas bus ir kyšis. Tik, panašu, kad šiuos pinigus V. Šiliauskui sumokėti bus vienas juokas – jis oficialiai deklaravęs šimtatūkstantines lėšas, be to, yra tikras nekilnojamojo turto magnatas, visoje Lietuvoje valdo daugiau nei maždaug 150 žemės sklypų. Mokslininkai kelia klausimą, kodėl šiuo atveju jam nebuvo taikytas išplėstinis turto konfiskavimas. Prokuratūra teigia turto tyrimą atlikusi ir nenustačiusi, kad jis viršytų teisėtas V. Šiliausko pajamas.

Ar nors kam nors dėl to nukris koks plaukelis nuo galvos, ar koks sprendimo priėmėjas praras pusę eilinio priedo ar premijos prie algos? Klausimai retoriniai. Mūsų valstybėje taip neįprasta.

Reikia dar druskos ant žaizdos? Prašau. Kelios dienos iki naujos Vyriausybės žengimo į sostą, atsiprašau, į pareigas. Ištrauka iš seno interviu „Savaitės“ televizijos laidoje apie buvusios Vyriausybės nuodėmes ir garsųjį kotletą, kurį pavaldžios įmonės sąskaita suvartojo Jaroslavas Narkevičius, tuometis susisiekimo ministras. Būsimoji premjerė Ingrida Šimonytė tada buvo negailestinga.

– Ar aš teisingai suprantu – norite užtikrinti, kad ministro J. Narkevičiaus situacija jūsų Vyriausybėje tiesiog negali pasikartoti ir neturi pasikartoti?

– Manau, ministro J. Narkevičiaus situacija – tikrai gana akivaizdus atvejis. Turbūt ministro Narkevičiaus situacija, aš tikiuosi, nepasikartos Vyriausybėje nuo pat pradžios, nes pirmas klausimas vis dėlto, kaip ministras Narkevičius pateko į Vyriausybę su savo kompetencija ir, sakykim, gebėjimu apskritai tokią poziciją užimti?

Tai, kas vyko toliau, be jokios abejonės, buvo ne viena proga, kai ministras galėjo pasitraukti, – jis nepasitraukė.

Norėčiau tikėtis, kad jeigu man tektų vadovauti Vyriausybei, tai bet kuris Vyriausybės narys, pakliuvęs į ką nors panašaus (ko tikrai nenorėčiau sulaukti, bet neatmeskime nieko pasaulyje ir nieko gyvenime), tikrai susiprastų bei pasitrauktų pats ir nereikėtų jo varu varyti nei prezidentui, nei ministrui pirmininkui, nei visam Seimui kartu surėmus pečius.

Už šias vertybines nuostatas rinkėjai ir balsavo."