Dirbtinio intelekto padėjėjai gali išnaikinti sunkų ir nuobodų darbą iš teisininkų veiklos

  "Bruce'as Pandolfini ir Maxas Raskinas teisingai nurodo, kad dirbtinis intelektas gali pakeisti svarbius teisininkų ir menininkų darbo aspektus ("AI nesustabdys žmonių noro žaisti žaidimus", vedamasis, lapkričio 2 d.). Tačiau dirbtinis intelektas, greičiausiai, padarys geresniais teisininkus, menininkus ir bendrai žmones.

 

     Kaip teisininkė, matau, kad dirbtinis intelektas pašalina dalį teisininko profesijos pastangų, išlaisvindamas mane kūrybingesnėms ir į klientus orientuotoms užduotims. Menininkams dirbtinis intelektas galėtų veikti, kaip asistentas meistrų dirbtuvėse, panašiai, kaip Rafaelis savo dirbtuvėse rėmėsi antriniais menininkais. Tikiuosi, kad dirbtinis intelektas padės mums sukurti naujas idėjas, bendradarbiavimą ir pokalbius neprisijungus.

 

     Jei dirbtinis intelektas gali padidinti mūsų kūrybiškumą, užuojautą ir pažintinį sąmoningumą veikdamas kaip pagalbininkas, o ne kaip valdovas, tada galimas teigiamas bendradarbiavimas.

 

     Maria T. Cannon

     Niujorkas“ [1]

 

1. AI Assistants Could Take The Drudgery Out of Law. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 13 Nov 2023: A.16. 

AI Assistants Could Take The Drudgery Out of Law.

"Bruce Pandolfini and Max Raskin correctly point out that AI may overtake significant aspects of lawyers' and artists' jobs ("AI Won't Stop People From Playing Games," op-ed, Nov. 2). But AI will likely make better lawyers, better artists and better humans.

As a lawyer, I see AI overtaking some of the drudgery of the legal profession, liberating me to do more creative and client-focused tasks. For artists, AI could act as an assistant in a master's workshop, similar to how Raphael relied on secondary artists in his workshop. I hope that AI will help us spark new ideas, collaborations and conversations offline.

If AI can increase our creativity, compassion and cognitive awareness by acting as a helper, not an overlord, then a positive collaboration is possible."

Maria T. Cannon

New York" [1]

1. AI Assistants Could Take The Drudgery Out of Law. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 13 Nov 2023: A.16. 

Autonominiai automobiliai naudingesni už elektromobilius

"Subsidijos elektra varomoms transporto priemonėms yra didžiulė klaida. Šie automobiliai iš esmės yra tokie patys akumuliatoriai ir varikliai, kaip ir ketvirtos klasės mokslo projekte – tai nėra didelė naujovė. Atsižvelgiant į aukštas elektromobilių kainas, subsidijos daugiausia yra dovana jau gerai gyvenantiems. 

 

Jei sudėsite anglies dvideginio išmetimą iš gamybos, kasdienio naudojimo ir eksploatavimo pabaigos, elektromobilių (EV) bendras gyvavimo ciklo išmetamųjų teršalų kiekis bus 30 % mažesnis, nei benzininių automobilių. Silicio slėnyje kažkas laikoma tikrai transformuojančia, jei tai yra 10 kartų geriau, o ne trečdaliu.

 

     Ir dabar jų yra perteklius. „Ford“ praranda milijardus, o „Honda“ ir „General Motors“ atsisakė planų kurti įperkamus elektromobilius. Užuot metęs mokesčių mokėtojų pinigus elektromobiliams, prezidentas Bidenas galėjo tapti didvyriu ir padėti greičiau pateikti rinkai autonomines transporto priemones.

 

     Kodėl? Pradėkite nuo 42 795 eismo įvykių, su žuvusiais pernai. Sąnaudų ir naudos analizė apima tai, kas vadinama statistinio gyvenimo verte, o Transporto departamentas sunaudoja 12,5 mln. dolerių vienam žmogui. Kasmet žuvusiųjų avarijose sumažinimas iki 10 000  JAV ekonomikai duos 400 mlrd. dolerių. Šios technologijos labai sumažina vairuotojo klaidas, kurios yra daugelio nelaimingų atsitikimų priežastis.

 

     Kita priežastis? Turint visiškai autonomines transporto priemones, JAV reikėtų tik pusės iš beveik 300 mln. automobilių. Dauguma stovi, nieko nedarydami. Transportas, kaip paslauga, taptų realybe – nereikėtų turėti nuosavų automobilių; tiesiog spustelėkite ir, kai jums jo reikia, pasirodys be vairuotojo. Tai reikštų daug mažiau išmetamųjų teršalų ir nereikėtų statyti automobilių stovėjimo aikštelės ar pykčio keliuose.

 

     Taigi kokia problema? „Tesla“ visiškai savarankiško vairavimo galimybė, kainuojanti iki 300 dolerių per mėnesį, vis dar painiojasi su sustojimo ženklais. Bendrovė naudoja paprastus CMOS vaizdo jutiklius, tokius, kaip „iPhone“, o ne brangesnius „Lidar“ impulsinius lazerius. Teslos susipainioja ir kartais pakliūva į greitosios pagalbos automobilius su mirksinčiomis šviesomis. Neseniai važiavau „Model 3“ savarankiško vairavimo režimu, kuris pražiopsojo paprastą ženklą, reikalaujantį užleisti kelią.

 

     Tai buvo blogos kelios savaitės autonominiam vairavimui. Savarankiškai vairuojantys taksi iš Cruise ir Waymo San Franciske sustojo ties netikėtomis statybos kliūtimis. Ar bent jau anksčiau. Praėjusį mėnesį GM kruiziniams automobiliams Kalifornijos leidimas važinėti be vairuotojo buvo atšauktas po to, kai kito automobilio partrenkta pėsčioji buvo prispausta po be vairuotojo Cruise. Retas atvejis, bet atsitiko.

 

     Tačiau net ir turint problemų, bendras Alphabet priklausančio Waymo ir draudimo bendrovės „Swiss Re“ tyrimas (nors ir labai ankstyvas) parodė 95 % mažiau sužalojimų ir 76 % mažiau žalos turtui dėl autonominio vairavimo, palyginti su žmonėmis. Tai artinimasis prie 10 kartų daugiau naudos.

 

     Automobilių draudimas gali priversti pakeisti pamainą savarankiškai. Įsivaizduokite 500 dolerių per metus autonominio automobilio draudimui, bet 2000 dolerių, jei norite vairuoti.

 

     Automobilių inžinierių draugija apibrėžia pagrindinę pastovaus greičio palaikymo sistemą kaip 1 lygio autonominę. „Tesla“ FSD, kuriam vis dar reikia žmogaus dėmesio, yra 2 lygio autonominis. Praėjusį mėnesį „Mercedes“ paskelbė apie „Drive Pilot“, kuri naudoja „Lidar“ ir šiuo metu yra vienintelė 3 lygio „sąlyginio vairavimo automatizavimo“ sistema, patvirtinta JAV ir Europoje. Vairuotojai gali atitraukti rankas nuo vairo ir nuleisti akis nuo kelio, netgi naršyti internete, tačiau tik važiuodami mažiau, nei 40 mylių per valandą greičiu ir važiuodami paskui kitą transporto priemonę sausomis sąlygomis. Ekonominei transformacijai reikalingas 4 lygis: autonominis važiavimas bet kokiu greičiu giedru oru. 5 lygis yra savarankiškas, net lyjant, sningant ir rūko metu.

 

     Ką gali padaryti valdžia? Padėkite automobilių vaizdo sistemoms, kurios niekada nebus visiškai tikslios, aktyviai leisdami joms žinoti, kur viskas yra. „Stop“ ženklai gali skleisti signalus pagal jų GPS vietas. Šviesoforai galėtų skaitmeniniu būdu transliuoti raudoną, geltoną ir žalią. Skaitmeniniai signalų siųstuvai greitkelių ženklinimui – punktyrinė linija, ištisinė linija ir kt. – skaitmeniniu būdu nudažytų kelią. Automobilių jutikliai galėjo matyti tikrus ženklus arba aptikti ir patvirtinti juos skaitmeniniu būdu. Greitosios pagalbos ir policijos automobiliai galėtų transliuoti jų buvimo vietą ir įspėti kitus, kad sulėtintų greitį ir nesiartintų. Statybinės užtvaros ir eismo kūgiai galėtų transliuoti savo vietą ir nurodyti, kiek laiko jie ten stovės, kad padėtų automobiliams atnaujinti žemėlapius. Automobiliai netgi gali derėtis, kas važiuos pirmas prie keturių krypčių sustojimo ženklo. Užšifruoti signalai apsaugotų nuo įsilaužimo.

 

     Nepainiokite to su išmaniaisiais miestais ar išmaniaisiais keliais – centrinių planuotojų svajonėmis. Čia veikia Silicio slėnio posakis: intelektas persikelia į tinklo kraštą. Padarykite automobilius protingus, o kelius kvailus, bet skaitmeniniu būdu matomus.

 

     Brangu? Apytikrė matematika: JAV yra 4 milijonai mylių kelių, kurių viena mylia gali būti nuo 10 iki 25 ženklų. Taigi turime atnaujinti 100 milijonų metalinių ženklų ir 300 000 šviesoforų. Darysiu prielaidą, kad ženklų siųstuvų kaina yra 100 dolerių, o kelių ženklinimo siųstuvai, norint nupiešti linijas skaitmeniniu būdu, yra 10 dolerių už kiekvieną dešimtąją mylios dalį. Net jei aš suklysčiau 10 kartų, vyriausybė galėtų išleisti mažiau, nei 400 milijardų dolerių, kad išgelbėtų 32 000 gyvybių per metus, sumažintų išmetamųjų teršalų kiekį, sumažintų kapitalo išlaidas transportui ir pakeistų JAV ekonomiką. Tai neabejotinai pranoksta, klimato kaitos dorybėse gyvenančių, turtingųjų elektromobilių pirkimo subsidijavimą.

 

     Elektromobilių ir baterijų kaina vis tiek sumažės be subsidijų. Būtų buvę geriau išleisti tuos pinigus, kad autonominis vairavimas būtų perspektyvus. Koks švaistymas.“ [1]

 

 
1. Inside View: Autonomous Cars Beat EVs. Kessler, Andy.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 13 Nov 2023: A.15.

Autonomous Cars Beat EVs.

"Subsidies for electric vehicles are a huge mistake. These cars are conceptually the same battery and motor as a fourth-grade science project -- not a great innovation. And given high prices for EVs, subsidies are mainly a giveaway to the already well-off. If you add up carbon emissions from manufacturing, daily use and end of life, EVs have total life-cycle emissions 30% lower than gasoline-powered autos. In Silicon Valley, something is considered truly transformational if it's 10 times better, not a third.

And now there's a glut of them. Ford is losing billions, and Honda and General Motors have scrapped plans to build affordable EVs. Instead of throwing taxpayer money at EVs, President Biden could have been a hero and helped bring autonomous vehicles to the market faster.

Why? Start with the 42,795 traffic fatalities last year. Cost-benefit analysis involves something called the Value of Statistical Life, and the Transportation Department uses $12.5 million per traffic death. Lowering annual crash fatalities to 10,000 would be worth $400 billion to the U.S. economy every year. Technology seriously reduces driver error, a cause of many accidents.

Another reason? With fully autonomous vehicles, the U.S. would need only half of its nearly 300 million cars. Most sit around doing nothing. Transportation as a service would become reality -- no need to own cars; simply click and a driverless one shows up when you need it. That would mean way less emissions and no parking hassle or road rage.

So what's the problem? Tesla's Full Self-Driving capability, priced at up to $300 a month, still runs stop signs. The company uses simple CMOS image sensors, like those in an iPhone, instead of more-expensive Lidar pulsed lasers. Teslas get confused and sometimes run into emergency vehicles with flashing lights. I recently rode in a Model 3 in self-driving mode that botched a simple yield.

It has been a bad few weeks for autonomous driving. Self-driving taxis from Cruise and Waymo in San Francisco halt at unexpected construction barriers. Or at least they used to. GM's Cruise cars had their California driverless permit revoked last month after a pedestrian hit by another car was pinned under a driverless Cruise. A rare case, but it did happen.

But, even with their problems, a joint study (albeit a very early one) by Alphabet-owned Waymo and the insurer Swiss Re showed 95% fewer injuries and 76% less property damage from autonomous driving vs. humans. That's a preview of 10 times. 

Auto insurance may force an autonomous shift. Imagine $500 a year for autonomous-car insurance, but $2,000 if you want to drive.

The Society of Automotive Engineers defines basic cruise control as Level 1 autonomous. Tesla's FSD, which still requires human attention, is Level 2 autonomous. Last month, Mercedes announced Drive Pilot, which uses Lidar and is currently the only Level 3 "conditional driving automation" system approved in the U.S. and Europe. Drivers can take their hands off the wheel and eyes off the road, even surf the web, but only while driving less than 40 miles an hour and following another vehicle in dry conditions during the day. What's needed for an economic transformation is Level 4: autonomous driving at all speeds in clear weather. Level 5 is self-driving even in rain, snow and fog.

What can government do? Help the imaging systems in cars, which will never be totally accurate, by actively letting them know where things are. Stop signs could emit signals with their GPS locations. Traffic lights could digitally broadcast red, yellow and green. Digital signal transmitters in highway markings -- dotted line, solid line, etc. -- would digitally paint the road. Car sensors could see the real signs or paint and confirm them digitally. Ambulances and police cars could broadcast their locations and warn others to slow down and stay away. Construction barriers and traffic cones could broadcast their location and indicate how long they will be there to help cars update their maps. Cars could even negotiate who gets to go first at a four-way stop sign. Encrypted signals would prevent hacking.

Don't confuse this with smart cities or smart roads, the dreams of central planners. The Silicon Valley adage works here: Intelligence moves out to the edge of the network. Make cars smart, and roads dumb but digitally visible.

Expensive? Back-of-the-envelope math: There are 4 million miles of road in the U.S., with perhaps 10 to 25 signs per mile. So we need to update 100 million metal signs and 300,000 traffic lights. I'll assume the cost of sign transmitters is $100 and road-marking transmitters to paint the lines digitally is $10 for every tenth of a mile. Even if I'm off by a factor of 10, the government could spend less than $400 billion to save 32,000 lives a year, reduce emissions, lower capital costs of transportation, and transform the U.S. economy. That sure beats subsidizing the EV purchases of climate-smug rich folks.

The cost of EVs and batteries was going to fall anyway without handouts. It would have been better to spend that money making autonomous driving viable. What a waste." [1]

 
1. Inside View: Autonomous Cars Beat EVs. Kessler, Andy.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 13 Nov 2023: A.15.