OpenAI Wins Business Clients With Not-So-Secret Weapon: ChatGPT

"OpenAI is aiming to use its popular chatbot ChatGPT -- it said 600,000 individuals pay for business versions of it -- as a way to gain an entry into businesses and sell them its enterprise artificial-intelligence services.

Those individuals are paying for ChatGPT Enterprise or ChatGPT Team, which make up what OpenAI calls its "business products," according to OpenAI Chief Operating Officer Brad Lightcap. 

ChatGPT Enterprise is aimed at large companies with over 100 employees, and ChatGPT Team is geared at smaller firms with fewer than 100 employees, OpenAI said.

OpenAI said it doesn't disclose the number of businesses that pay for its services. It said 92% of Fortune 500 companies are using ChatGPT in some form, and 100 million people actively use ChatGPT on a weekly basis.

"We want to go maximize the number of companies that have a ChatGPT license, but if people are not actually using the technology underneath, then who cares? It's shelfware," Lightcap said in an interview.

The San Francisco AI company, which has been at the center of the current boom in generative AI, is up against many well-funded competitors in pursuing business customers, including tech giant Microsoft, its primary backer and partner.

Unlike innovations in previous tech booms, generative AI is ideally suited for transforming the way businesses operate -- and a growing number of firms are looking to cash in on it.

Owing much to its relationship with Microsoft, OpenAI has become one of the de facto vendors companies initially use to test generative AI, many chief information officers say. 

But increasingly, open-source models from companies such as Meta Platforms -- which can be less expensive to use -- are also putting pressure on OpenAI's lead.

While OpenAI said it doesn't have a market-share figure, it referenced venture-capital firm Andreessen Horowitz's survey, which found that 100% of the 70 enterprises it surveyed are using OpenAI's models in some capacity, with 66% using its models in their operations, and 34% in testing.

With such a broad base of users -- whether corporate IT-sanctioned or not -- bringing ChatGPT into their workplaces, Lightcap said the chatbot is an "efficient" way for businesses to quickly understand the benefits of applying generative AI at work.

"Once you've introduced this appreciation for AI in your enterprise, through a product like ChatGPT, you're starting to give your workforce an appreciation for how the model works," he said.

Software companies have similarly aimed to sell their products through a "bottoms-up" or "freemium" approach, by which individual employees or developers bring free or paid tools into their workplaces -- thereby opening the door for vendors to upsell corporate executives on a packaged solution.

OpenAI now has a team of about 200 developers, researchers, and sales and support staff to help directly sell its AI technology to companies, according to Lightcap, making its discussions with CIOs, chief technology officers and chief executives, "a very direct sales motion."

That figure is dwarfed by the size of enterprise sales groups at large, legacy software firms, which can number a thousand or more.

The most common business-use cases, so far, are "workforce enablement" or employee productivity, and companies that use OpenAI's models to power their own products, such as customer support platforms, Lightcap said.

Home-improvement retailer Lowe's is using a custom version of OpenAI's GPT-4 model to improve search results on its website, and insurer Oscar Health used OpenAI models to build an assistant for managing claims, OpenAI said.

ChatGPT Enterprise is priced based on the number of users at a company, and ChatGPT Team costs $30 a month for each user when billed monthly." [1]

1. OpenAI Wins Business Clients With Not-So-Secret Weapon: ChatGPT. Lin, Belle.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 08 Apr 2024: B.4.

 

Užteršti degalai yra galvos skausmas vandenynų siuntėjams

   „Praėjusių metų liepą į Port Artūrą (Teksasas) plaukęs tanklaivis nereagavo į navigacijos komandas sulėtinti greitį.

 

     Singapūro tanklaivio įgula bandė iš naujo užvesti pagrindinį variklį, bet nesugebėjo atgauti vairo. Galiausiai jie numetė inkarą ir po pusvalandžio laivas sustojo.

 

     Dėl prastos degalų kokybės sugedo pagrindinis variklis ir sustojo pagalbiniai varikliai, teigiama „The Wall Street Journal“ peržiūrėtoje incidento ataskaitoje.

 

     Keletas laivų per pastaruosius kelerius metus patyrė elektros energijos tiekimo ar variklio gedimų viso pasaulio uostuose ir netoli jų. Vienas iš kaltininkų: užterštas kuras.

 

     „Tai yra negalavimas pramonei“, – sakė buvęs laivo kapitonas ir bendrovės „Om Maritime“, kuriai priklauso tanklaivis, kuris pernai turėjo problemų prie Teksaso krantų, įkūrėjas Subhangshu Duttas.

 

     Kol kas nežinoma, ar užterštas kuras prisidėjo prie krovininio laivo Dali avarijos kovo pabaigoje. Išplaukus iš Baltimorės uosto įgula pranešė, kad laivas prarado galią ir sugedo jo variklis, prieš atsitrenkiant į Francis Scott Key tiltą.

 

     Degalų analizė yra viena iš kelių tyrimų eilučių, nes saugos tyrėjai dažnai nustato ir laivo elektros energijos tiekimo nutraukimo priežastį, sakė tyrėjai. Nacionalinė transporto saugos valdyba, vadovaujanti avarijos tyrimui, apklausia įgulą, peržiūri techninės priežiūros įrašus ir tiria duomenis iš laivo savirašio – mažiau sudėtingos lėktuvo juodosios dėžės versijos.

 

     NTSB patikrins laive naudojamo dyzelino kokybę ir ieškos galimų teršalų, sakė agentūros pirmininkė Jennifer Homendy.

 

     Variklio gedimai gali kilti dėl problemų, nesusijusių su kuru, pvz., dėl pagrindinių elektros sistemų gedimo.

 

     Jūrų pramonė jau seniai grumiasi su tuo, kaip užtikrinti, kad kuras nesukeltų didžiulių laivų ir pasaulinių prekybos srautų problemų. Problemų gali kilti dėl to, kad įgulos netinkamai perjungia degalus. Jos taip pat gali atsirasti dėl to, kad tiekėjai klastoja produktus, siekdami gauti pelną.

 

     Užpilti degalų į milžinišką laivą yra sudėtingiau, nei nuvaryti keleivinį automobilį į degalinę. Degalų papildymo procesas gali užtrukti valandas. Įgulos perjungia degalus pagal laivo vietą, dažnai pereina prie švariau degančio, į dyzeliną panašio kuro JAV ir Europos uostuose ir jų apylinkėse.

 

     Jūroje laivai naudoja tirštą, dervą primenantį mazutą, pagamintą iš žaliavinio rafinavimo, kai išgaruoja vertingesni produktai, likusių medžiagų. Likutiniame mazute yra daugiau priemaišų, nei benzine ir daugiau kenksmingų medžiagų, tokių kaip siera.

 

     Kai kurie teršalai, dėl kurių nerimauja laivybos įmonės, natūraliai atsiranda naftoje arba patenka į kurą rafinavimo proceso metu. Daugelyje laivų yra valytuvai, kurie sukasi tūkstančius kartų per minutę, kad pašalintų nešvarumus, prieš įpurškiant kurą į variklį.

 

     Laivų savininkai ir brokeriai teigė, kad gali pasikliauti kokybišku kuru iš didžiųjų uostų, tokių, kaip Hiustonas, Roterdamas ar Singapūras, tačiau mažesniuose uostuose jie turi būti atsargesni.

 

     Vienas užteršimo būdas, atsiradęs devintajame dešimtmetyje ir kurį buvo sunku panaikinti, vadinamas „kapučino“. Praktika apima alyvos pumpavimą į laivo baką suslėgtu oru, sukuriant putų sluoksnį. Matuojant degalų tūrį, putos yra keliais coliais aukštesnės už žemiau esantį skystį. Tokia praktika leidžia tiekėjams įsiurbti mažiau degalų.

 

     Pavojingesniais atvejais tiekėjai, norintys pasipelnyti, kartais maišo laivybos kurą su skysčiais, tokiais kaip panaudoti automobilių tepalai, parafinas ar pramoninės atliekos.

 

     „Tai labai pigus būdas atsikratyti to, ko sunku atsikratyti“, – sakė pramonės konsultantas Nigelas Draffinas, anksčiau vadovavęs naftos milžinės „Shell“ laivų degalų papildymo operacijoms. Degalų tiekėjui naudinga iškrauti brangiai kainuojančio pašalinimo medžiagas ir tiekti mažesnį kuro kiekį, nei sumoka klientai.

 

     Singapūro, jūrinio degalų papildymo centro, valdžia patraukė baudžiamojon atsakomybėn įmones, klastojančias kurą. Nors vadinamasis cappuccino degalų pildymui šiandien yra mažiau paplitęs, laivų savininkai teigė, kad uostuose vis dar pasitaiko.

 

     Degalų papildymo laivuose priežiūra nėra tokia griežta, kaip labai reguliuojama reaktyvinių degalų rinka lėktuvuose.

 

     „Retkarčiais nusipirksite daiktų, kurių kokybė nėra tokia, kokios tikėjotės“, – sakė buvęs „Euronav“ generalinis direktorius Hugo De Stoopas, vieno didžiausių pasaulyje tanklaivių parko savininkas.

 

     Kuro tiekimo problemos nekyla nuolat, tačiau gali turėti įtakos daugeliui laivų.

 

     2022 m. pradžioje apie 80 laivų Singapūre pranešė apie kuro siurblių ir variklių problemas, gavę užteršto mazuto likučio. Tyrėjai išsiaiškino, kad „Glencore“ pardavė dalį užteršto kuro kitam tiekėjui, o jiedu pasiūlė jį maždaug 200 laivų, tuomet pranešė šalies uosto direkcija. Teigiama, kad degalai buvo pakrauti į tanklaivį Artimųjų Rytų uoste.

 

     Agentūros teigimu, degalai buvo užteršti chloruotais angliavandeniliais, kurie sukelia problemų laivų varikliams ir kitoms laive esančioms mašinoms. Nors degalai atitiko sertifikavimo standartus, atliekant patikrinimus nereikėjo atlikti šių junginių bandymų. Agentūra dviem mėnesiams sustabdė Glencore laivavimo licenciją. Glencore atsisakė komentuoti.

 

     Anksčiau šiais metais kita bandymų įmonė „Viswa Lab“ paskelbė įspėjimus, kad aptikta junginių, galinčių pakenkti laivų mechanizmams degaluose, tiekiamame Honkonge, Singapūre ir Hiustone.

 

     Gali praeiti keli mėnesiai, kol tyrėjai patvirtins Dali avarijos priežastį. Preliminari NTSB ataskaita gali būti paskelbta jau šį mėnesį.

 

     Kai kurie laivybos vadovai teigė, kad nevykęs dyzelinu varomas Dali elektros energijos tiekimas mažai tikėtinas, nes šiokuro teršalų tikimybė yra mažesnė, nei atviroje jūroje naudojama sunkesnė nafta.

 

     Nuo gruodžio pabaigos Dali išmetė inkarą maždaug keliolikoje uostų ir sustojimo punktų Artimuosiuose Rytuose ir Azijoje bei Panamos kanale, rodo analitinės įmonės MarineTraffic duomenys. Prieš išplaukdamas iš Baltimorės uosto, laivas aplankė Niujorką ir Virdžinijos uostą. „Dali“ sudužo maždaug po valandos nuo kelionės į Šri Lanką pradžios.

 

     „Synergy Marine Group“ eksploatavo laivą „Dali“, o A. P. Moller-Maersk išnuomojo laivą. „Synergy Marine“ neatsakė į klausimus apie tyrimą.

 

     „Maersk“ paprastai tiekia degalus savo nuomojamiems laivams, sakė mazuto prekybininkai. Neįmanoma nustatyti, ar taip buvo su Dali.

 

     „Atidžiai stebime valdžios institucijų ir laivo operatoriaus atliekamus tyrimus, taip pat atliekame savo tyrimą“, – sakė „Maersk“ atstovas." [1]

 

1.  Tainted Fuel Is A Headache for Ocean Shippers. Paris, Costas; Weilun Soon; Wallace, Joe.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 08 Apr 2024: B.1.

Tainted Fuel Is A Headache for Ocean Shippers

"A tanker heading to Port Arthur, Texas, last July wasn't responding to navigation commands to slow down.

The crew aboard the Singapore-owned tanker tried to restart the main engine but weren't able to regain steering. They ultimately threw down an anchor, bringing the vessel to a stop half an hour later.

Poor fuel quality caused the main engine to fail and auxiliary engines to wear down, according to an incident report viewed by The Wall Street Journal.

Several ships over the past few years have experienced blackouts or engine failures at and near ports around the world. One culprit: contaminated fuel.

"It's a malaise for the industry," said Subhangshu Dutt, a former ship captain and founder of Om Maritime, which owns the tanker that had problems off the Texas coast last year.

It isn't yet known whether contaminated fuel contributed to the Dali cargo ship accident in late March. After departing the Port of Baltimore, crew reported the ship lost power and its engine failed before its crashing into the Francis Scott Key Bridge.

Analyzing the fuel is among several lines of inquiry as safety investigators piece together the ship blackout's cause, investigators have said. The National Transportation Safety Board, which is leading the accident probe, is interviewing crew, reviewing maintenance records and studying data from the ship's recorder, a less-sophisticated version of an airplane's black box.

The NTSB will test the quality of marine diesel the ship used and search for potential contaminants, said agency Chair Jennifer Homendy. 

Engine failures can result from issues beyond fuel, such as the malfunction of key electrical systems.

The maritime industry has long grappled with how to ensure fuels don't ground massive ships and global trade flows. Problems can stem from crews not properly switching onboard fuels. They also could be the result of suppliers tampering with products to pad profits.

Filling up a giant ship with fuel is more complicated than taking a passenger vehicle to the gas station. The refueling process can take hours. Crews toggle between fuels based on a ship's location, often switching to a cleaner-burning, diesel-like fuel in and around U.S. and European ports.

While at sea, ships run on thick, tar-like residual fuel oil -- made from the stuff left over in crude refining when more-valuable products have boiled off. Residual fuel oil contains more impurities than gasoline and higher volumes of noxious substances such as sulfur.

Some contaminants that shipping firms worry about occur naturally in oil or get into fuel during the refining process. Many vessels have onboard purifiers, which rotate thousands of times a minute to remove impurities before fuel gets injected into the engine.

Shipowners and brokers said they can rely on quality fuel coming from major ports such as Houston, Rotterdam or Singapore, but that they have to be more circumspect in smaller ports.

One contamination method that emerged in the 1980s and has been hard to stamp out is called "cappuccino." The practice involves pumping oil into a ship's tank with compressed air, creating a layer of foam. When the fuel is measured for volume the foam stands a few inches higher than the liquid below. The practice enables suppliers to pump in less fuel.

In more dangerous instances, suppliers that are eager to plump up profits sometimes blend shipping fuel with liquids such as used car lubricants, paraffin or industrial waste.

"It's a very cheap way to get rid of something that's difficult to get rid of," said Nigel Draffin, an industry consultant who previously managed refueling operations for oil giant Shell's fleet of vessels. The fuel supplier benefits by unloading materials that are expensive to deal with and providing a smaller amount of fuel than what customers are paying for.

Authorities in Singapore, a marine refueling hub, have prosecuted companies tampering with fuels. While so-called cappuccino in fueling is less prevalent today, shipowners said it still happens in ports.

Oversight of ship refueling isn't as stringent as the heavily regulated market for jet fuel in airplanes.

"You will end up from time to time buying stuff that doesn't have the quality you expected," said Hugo De Stoop, former chief executive of Euronav, owner of one of the world's biggest tanker fleets.

Fuel resupply problems don't occur consistently but can affect a large number of ships when they do.

In early 2022, about 80 ships in Singapore reported issues with their fuel pumps and engines after receiving contaminated residual fuel oil. Investigators found that Glencore had sold some of the tainted fuel to another supplier, and the two had offered it to about 200 ships, the country's port authority said at the time. It said the fuel was loaded on a tanker at a Middle East port.

Chlorinated hydrocarbons, which cause problems in ship engines and other onboard machinery, contaminated the fuel, according to the agency. Even though the fuel passed certification standards, the checks didn't require testing for those compounds, it said. The agency suspended Glencore's bunkering license for two months. Glencore declined to comment.

Earlier this year, another testing firm, Viswa Lab, issued alerts that it found compounds that could damage ship machinery in fuels supplied in places including Hong Kong, Singapore and Houston.

It could take several months before investigators confirm the cause of the Dali accident. A preliminary report from the NTSB could be released as soon as this month.

Some shipping executives said that a diesel-driven blackout for the Dali is unlikely because the fuel is less likely to have contaminants than heavier oil used on the open sea.

Since late December, the Dali dropped anchor at about a dozen ports and stopping-off points in the Middle East and Asia as well as at the Panama Canal, data from analytics firm MarineTraffic show. The ship visited New York and the Port of Virginia before departing the Baltimore port. The Dali was roughly an hour into a voyage to Sri Lanka when it crashed.

Synergy Marine Group operated the Dali and A.P. Moller-Maersk chartered the vessel. Synergy Marine didn't respond to questions about the investigation.

Maersk typically supplies fuel to vessels it charters, fuel oil traders said. It couldn't be determined whether that was the case with the Dali.

"We are closely following the investigations conducted by authorities and the vessel operator as well as conducting our own investigation," a Maersk spokesman said." [1]

1.  Tainted Fuel Is A Headache for Ocean Shippers. Paris, Costas; Weilun Soon; Wallace, Joe.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 08 Apr 2024: B.1.