„Praėjusių metų liepą į Port Artūrą (Teksasas) plaukęs tanklaivis nereagavo į navigacijos komandas sulėtinti greitį.
Singapūro tanklaivio įgula bandė iš naujo užvesti pagrindinį variklį, bet nesugebėjo atgauti vairo. Galiausiai jie numetė inkarą ir po pusvalandžio laivas sustojo.
Dėl prastos degalų kokybės sugedo pagrindinis variklis ir sustojo pagalbiniai varikliai, teigiama „The Wall Street Journal“ peržiūrėtoje incidento ataskaitoje.
Keletas laivų per pastaruosius kelerius metus patyrė elektros energijos tiekimo ar variklio gedimų viso pasaulio uostuose ir netoli jų. Vienas iš kaltininkų: užterštas kuras.
„Tai yra negalavimas pramonei“, – sakė buvęs laivo kapitonas ir bendrovės „Om Maritime“, kuriai priklauso tanklaivis, kuris pernai turėjo problemų prie Teksaso krantų, įkūrėjas Subhangshu Duttas.
Kol kas nežinoma, ar užterštas kuras prisidėjo prie krovininio laivo Dali avarijos kovo pabaigoje. Išplaukus iš Baltimorės uosto įgula pranešė, kad laivas prarado galią ir sugedo jo variklis, prieš atsitrenkiant į Francis Scott Key tiltą.
Degalų analizė yra viena iš kelių tyrimų eilučių, nes saugos tyrėjai dažnai nustato ir laivo elektros energijos tiekimo nutraukimo priežastį, sakė tyrėjai. Nacionalinė transporto saugos valdyba, vadovaujanti avarijos tyrimui, apklausia įgulą, peržiūri techninės priežiūros įrašus ir tiria duomenis iš laivo savirašio – mažiau sudėtingos lėktuvo juodosios dėžės versijos.
NTSB patikrins laive naudojamo dyzelino kokybę ir ieškos galimų teršalų, sakė agentūros pirmininkė Jennifer Homendy.
Variklio gedimai gali kilti dėl problemų, nesusijusių su kuru, pvz., dėl pagrindinių elektros sistemų gedimo.
Jūrų pramonė jau seniai grumiasi su tuo, kaip užtikrinti, kad kuras nesukeltų didžiulių laivų ir pasaulinių prekybos srautų problemų. Problemų gali kilti dėl to, kad įgulos netinkamai perjungia degalus. Jos taip pat gali atsirasti dėl to, kad tiekėjai klastoja produktus, siekdami gauti pelną.
Užpilti degalų į milžinišką laivą yra sudėtingiau, nei nuvaryti keleivinį automobilį į degalinę. Degalų papildymo procesas gali užtrukti valandas. Įgulos perjungia degalus pagal laivo vietą, dažnai pereina prie švariau degančio, į dyzeliną panašio kuro JAV ir Europos uostuose ir jų apylinkėse.
Jūroje laivai naudoja tirštą, dervą primenantį mazutą, pagamintą iš žaliavinio rafinavimo, kai išgaruoja vertingesni produktai, likusių medžiagų. Likutiniame mazute yra daugiau priemaišų, nei benzine ir daugiau kenksmingų medžiagų, tokių kaip siera.
Kai kurie teršalai, dėl kurių nerimauja laivybos įmonės, natūraliai atsiranda naftoje arba patenka į kurą rafinavimo proceso metu. Daugelyje laivų yra valytuvai, kurie sukasi tūkstančius kartų per minutę, kad pašalintų nešvarumus, prieš įpurškiant kurą į variklį.
Laivų savininkai ir brokeriai teigė, kad gali pasikliauti kokybišku kuru iš didžiųjų uostų, tokių, kaip Hiustonas, Roterdamas ar Singapūras, tačiau mažesniuose uostuose jie turi būti atsargesni.
Vienas užteršimo būdas, atsiradęs devintajame dešimtmetyje ir kurį buvo sunku panaikinti, vadinamas „kapučino“. Praktika apima alyvos pumpavimą į laivo baką suslėgtu oru, sukuriant putų sluoksnį. Matuojant degalų tūrį, putos yra keliais coliais aukštesnės už žemiau esantį skystį. Tokia praktika leidžia tiekėjams įsiurbti mažiau degalų.
Pavojingesniais atvejais tiekėjai, norintys pasipelnyti, kartais maišo laivybos kurą su skysčiais, tokiais kaip panaudoti automobilių tepalai, parafinas ar pramoninės atliekos.
„Tai labai pigus būdas atsikratyti to, ko sunku atsikratyti“, – sakė pramonės konsultantas Nigelas Draffinas, anksčiau vadovavęs naftos milžinės „Shell“ laivų degalų papildymo operacijoms. Degalų tiekėjui naudinga iškrauti brangiai kainuojančio pašalinimo medžiagas ir tiekti mažesnį kuro kiekį, nei sumoka klientai.
Singapūro, jūrinio degalų papildymo centro, valdžia patraukė baudžiamojon atsakomybėn įmones, klastojančias kurą. Nors vadinamasis cappuccino degalų pildymui šiandien yra mažiau paplitęs, laivų savininkai teigė, kad uostuose vis dar pasitaiko.
Degalų papildymo laivuose priežiūra nėra tokia griežta, kaip labai reguliuojama reaktyvinių degalų rinka lėktuvuose.
„Retkarčiais nusipirksite daiktų, kurių kokybė nėra tokia, kokios tikėjotės“, – sakė buvęs „Euronav“ generalinis direktorius Hugo De Stoopas, vieno didžiausių pasaulyje tanklaivių parko savininkas.
Kuro tiekimo problemos nekyla nuolat, tačiau gali turėti įtakos daugeliui laivų.
2022 m. pradžioje apie 80 laivų Singapūre pranešė apie kuro siurblių ir variklių problemas, gavę užteršto mazuto likučio. Tyrėjai išsiaiškino, kad „Glencore“ pardavė dalį užteršto kuro kitam tiekėjui, o jiedu pasiūlė jį maždaug 200 laivų, tuomet pranešė šalies uosto direkcija. Teigiama, kad degalai buvo pakrauti į tanklaivį Artimųjų Rytų uoste.
Agentūros teigimu, degalai buvo užteršti chloruotais angliavandeniliais, kurie sukelia problemų laivų varikliams ir kitoms laive esančioms mašinoms. Nors degalai atitiko sertifikavimo standartus, atliekant patikrinimus nereikėjo atlikti šių junginių bandymų. Agentūra dviem mėnesiams sustabdė Glencore laivavimo licenciją. Glencore atsisakė komentuoti.
Anksčiau šiais metais kita bandymų įmonė „Viswa Lab“ paskelbė įspėjimus, kad aptikta junginių, galinčių pakenkti laivų mechanizmams degaluose, tiekiamame Honkonge, Singapūre ir Hiustone.
Gali praeiti keli mėnesiai, kol tyrėjai patvirtins Dali avarijos priežastį. Preliminari NTSB ataskaita gali būti paskelbta jau šį mėnesį.
Kai kurie laivybos vadovai teigė, kad nevykęs dyzelinu varomas Dali elektros energijos tiekimas mažai tikėtinas, nes šiokuro teršalų tikimybė yra mažesnė, nei atviroje jūroje naudojama sunkesnė nafta.
Nuo gruodžio pabaigos Dali išmetė inkarą maždaug keliolikoje uostų ir sustojimo punktų Artimuosiuose Rytuose ir Azijoje bei Panamos kanale, rodo analitinės įmonės MarineTraffic duomenys. Prieš išplaukdamas iš Baltimorės uosto, laivas aplankė Niujorką ir Virdžinijos uostą. „Dali“ sudužo maždaug po valandos nuo kelionės į Šri Lanką pradžios.
„Synergy Marine Group“ eksploatavo laivą „Dali“, o A. P. Moller-Maersk išnuomojo laivą. „Synergy Marine“ neatsakė į klausimus apie tyrimą.
„Maersk“ paprastai tiekia degalus savo nuomojamiems laivams, sakė mazuto prekybininkai. Neįmanoma nustatyti, ar taip buvo su Dali.
„Atidžiai stebime valdžios institucijų ir laivo operatoriaus atliekamus tyrimus, taip pat atliekame savo tyrimą“, – sakė „Maersk“ atstovas." [1]
1. Tainted Fuel Is A Headache for Ocean Shippers. Paris, Costas; Weilun Soon; Wallace, Joe. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 08 Apr 2024: B.1.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą