Nelygus VW kelias į elektromobilius pradeda naikinti kompaniją

„Volkswagen“ pasiūlymas, kad pirmą kartą gali tekti uždaryti gamyklą Vokietijoje, pradeda kovą su jos galinga sąjunga ir pabrėžia didėjantį spaudimą to paties pavadinimo prekės ženklui.

 

 Automobilių gamintojo viršininkai pirmadienį iškėlė gamyklos uždarymo perspektyvą, nes ji sunkiai pereina prie elektrinių transporto priemonių. Bendrovė teigė, kad pagrindinės „Volkswagen“ prekės ženklo „našumo programos“, dėl kurios buvo susitarta su profesinių sąjungų vadovais praėjusį gruodį, nebeužteks pelno tikslams pasiekti po nuviliančio pirmojo metų pusmečio.

 

 „Ekonominė aplinka tapo dar sunkesnė, o į Europos rinką ateina nauji konkurentai“, – sakoma generalinio direktoriaus Oliverio Blume'o pranešime.

 

 „Volkswagen“ prekės ženklas, didžiausias pagal pardavimus grupėje, pirmąjį pusmetį prisidėjo mažiau nei dešimtadaliu viso veiklos pelno. Jos marža siekė tik 2,3 % arba 3,6 %, neįskaitant išeitinės programos išlaidų.

 

 Trečiadienį „Volkswagen“ vadovybė surengė didelį susitikimą su darbuotojais didžiulėje salėje, esančioje Volfsburgo būstinėje, kad pateiktų daugiau informacijos apie naują taupymo planą.

 

 Grupės vyriausiasis finansų direktorius Arno Antlitzas dėl prastų rezultatų kaltino tik prastą atsigavimą po pandemijos. „Europoje šiuo metu parduodama dviem milijonais mažiau transporto priemonių, nei prieš „Covid“, – sakė jis.

 

 Tačiau, anot analitikų, didelis statymas dėl elektromobilių, vadovaujant buvusiam generaliniam direktoriui Herbertui Diessui su tokiais produktais, kaip ID.3 ir ID.4, yra dar viena šiandieninio prasto pelningumo priežastis.

 

 „Yra elektrinių transporto priemonių gamybos gamyklų, kurios negamina tokio lygio, kokio tikimasi, o sąnaudos yra nemažos“, – sakė Bernsteino analitikas Stephenas Reitmanas.

 

 Likus kelioms dienoms iki „Volkswagen“ paskelbimo apie gruodžio mėn. susitarimą su sąjunga, Vokietijos vyriausybė netikėtai atšaukė subsidijas elektromobiliams. Šiai technologijai buvo sunku pritraukti naujų pirkėjų, kurie gali būti atsargūs dėl nevienodos viešosios įkrovimo infrastruktūros ir aukštesnių kainų.

 

 Elektromobilių pardavimas Vokietijoje, kur „Volkswagen“ yra rinkos lyderis, per metus iki liepos mėnesio sumažėjo penktadaliu, palyginti su tuo pačiu 2023 m. laikotarpiu.

 

 Siekdami sugrąžinti „Volkswagen“ prekės ženklo finansus į savo vėžes, vadovai nori imtis radikalesnių žingsnių, nei buvo įmanoma pagal ankstesnį susitarimą su sąjunga.

 

 Daniela Cavallo, profesinės sąjungos lyderė, vadovaujanti „Volkswagen“ darbo tarybai, pažadėjo kovoti su žingsniu, kuris yra būtina sąlyga bet kokiam galimam gamyklos uždarymui Vokietijoje.

 

 „Volkswagen“ negalavimas yra ne Vokietijos gamyklos ar personalo išlaidos, o tai, kad vadovybė neatlieka savo darbo“, – sakė Cavallo trečiadienį vykusiame darbuotojų susirinkime, remiantis parengtomis kalbos, kurią tiesiogiai transliavo vietos žiniasklaida.

 

 Ankstesniame interviu bendrovės sąjungos laikraščiui Cavallo kaltino prastus prekės ženklo rezultatus dėl valdymo klaidų, tokių, kaip Diesso atsisakymas naudoti hibridus, kaip nišinę technologiją. Automobilių pirkėjai šiais metais ėmė rinktis hibridinius automobilius, kad taupytų kurą be vargo įkrauti ir nereikalaujant EV.

 

 „Volkswagen“ susidūrimas jau sulaukia dėmesio Berlyne. Antradienį Vokietijos ekonomikos ir klimato apsaugos ministras Robertas Habeckas paragino „Volkswagen“ mąstyti ilgai ir „glaudžiai bendradarbiauti su socialiniais partneriais“. Jis sakė, kad vyriausybė ruošia mokesčių lengvatas elektromobiliams, kaip naujo augimo plano dalį.

 

 „Volkswagen“ negali lengvai susigrąžinti, pelną mažinančių, investicijų į elektromobilius ar gamybą, nes nuo kitų metų jos automobiliai turi atitikti daug griežtesnius Europos išmetamųjų teršalų standartus. Remiantis „Bernstein“ surinktais duomenimis, praėjusiais metais jos automobilių parko anglies dvideginio emisija buvo 24,2% didesnė, nei turėtų būti 2025 m., palyginti su 19,6% „Mercedes-Benz“ ir 9,7% BMW.

 

 Bendrovė taip pat turi konkuruoti su pigesniais, greičiau judančiais, Kinijos elektromobilių gamintojais ne tik Kinijoje, bet vis labiau ir Europoje. Remiantis pramonės vertinimais, Kinijos gamintojų sąnaudų pranašumas siekia net 30%.

 

 Duomenų teikėjo JATO Dynamics duomenimis, pirmąjį šių metų pusmetį „Volvo Car“ pagamintas Kinijoje EX30 aplenkė „Volkswagen“ ID.3 ir ID.4 Europos elektromobilių pardavimo reitinguose.

 

 BYD, Kinijos prekės ženklas, praėjusiais metais aplenkęs Volkswagen Kinijoje, vis dar yra nereikšmingas žaidėjas Europoje, tačiau jis sparčiai auga ir išleidžia gausiai. Šią vasarą ji rėmė aukšto lygio Euro 2024 futbolo turnyrą ir praėjusią savaitę sutiko nupirkti savo platintoją Vokietijoje.

 

 Nors „Volkswagen“ pelningumas pirmąjį pusmetį buvo ypač silpnas, jo rezultatai ilgą laiką trukdė grupei, kuriai priklauso ir pelningos prabangos prekės, tokios kaip „Porsche“ ir „Audi“.

 

 Kiti grupei priklausantys masinės rinkos prekių ženklai, tokie kaip „Škoda“ ir „SEAT“, įsikūrę atitinkamai Čekijoje ir Ispanijoje, pastaraisiais metais pranešė apie didesnes maržas, nei pats „Volkswagen“.

 

 Savo pareiškime Blume'as pažymėjo, kad „Vokietija, kaip ypač yra gamybos įmonių vieta, konkurencingumo požiūriu dar labiau atsilieka“.

 

 Vokietijos automobilių pramonės asociacijos atlikta analizė rodo, kad darbo sąnaudos Vokietijoje yra didžiausios Europoje. Vokietis automobilių darbuotojas pernai kainavo apytiksliai 62 eurus už valandą – tai apytiksliai 68,50 dolerius, palyginti su 23 eurais už čeką ir 29 eurus už ispaną. Vengrijoje, kur BYD stato gamyklą, kad išvengtų Europos Sąjungos tarifų, automobilių darbuotojams mokama tik 16 eurų per valandą.

 

 Vokietijos energijos kainos taip pat išaugo, nes šalis prarado prieigą prie pigių rusiškų dujotiekio dujų dėl kenksmingų Europos pramonei Vokietijos sankcijų Rusijai.

 

 „Volkswagen“ priešinosi atleidimams. 1993 m., kai įmonė prarado pinigus dėl ekonomikos nuosmukio, jos vadovybė ir profesinė sąjunga susitarė dėl keturių dienų savaitės, kaip alternatyvos planui, apimančiam 30 000 darbuotojų atleidimą.

 

 Vokiečių akcijų analitikas veteranas Jurgenas Pieperis tikisi, kad paskutinis žodžių karas, įsiplieskęs tarp „Volkswagen“ vadovybės ir sąjungos, baigsis kažkokiu kompromisu, kuriuo ir vėl išvengiama gamyklų uždarymo. Pasak jo, vienas iš variantų galėtų būti komponentų verslo pardavimas.

 

 "Valdymo iššūkis yra tai, kad tai nėra visapusiška krizė. "Volkswagen" kiekvienais metais tik šiek tiek silpnėja." [1]

 

1. VW's Bumpy Road to EVs Starts to Take Toll. Wilmot, Stephen.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 05 Sep 2024: B.1.

VW's Bumpy Road to EVs Starts to Take Toll

 

"Volkswagen's suggestion that it might have to close a plant in Germany for the first time ever sets up a battle with its powerful union and highlights the mounting pressures on its namesake brand.

The carmaker's bosses raised the prospect of a plant closure on Monday as it navigates an increasingly bumpy transition toward electric vehicles. The company said a "performance program" at its core Volkswagen brand that was agreed upon with union leaders last December would no longer be sufficient to hit profit targets, following a disappointing first half of the year.

"The economic environment became even tougher, and new competitors are entering the European market," said Chief Executive Oliver Blume in a statement.

The Volkswagen brand, the group's largest in terms of sales, contributed less than one-tenth of total operating profit in the first half. Its margin was just 2.3%, or 3.6% excluding the costs of a severance program.

On Wednesday, Volkswagen management held a high-stakes meeting with employees at a vast hall within its Wolfsburg headquarters to give further details of the new savings plan.

Group Chief Financial Officer Arno Antlitz blamed the poor result squarely on the poor postpandemic recovery. "In Europe, two million fewer vehicles are currently sold than before Covid," he said.

However, a big bet on electric vehicles under former CEO Herbert Diess with products such as the ID.3 and ID.4 is another reason for today's weak profitability, according to analysts.

"There are plants dedicated to EVs that aren't producing at the levels expected and costs are out of whack," said Bernstein analyst Stephen Reitman.

A few days before Volkswagen announced its December deal with the union, the German government unexpectedly canceled EV subsidies. The technology has struggled to win over fresh cohorts of buyers who may be wary of patchy public charging infrastructure and higher prices.

EV sales in Germany, where Volkswagen is the market leader, fell by one-fifth in the year through July compared with the same period of 2023.

To get the Volkswagen brand's finances back on track, managers want to take more-radical steps than were possible under the previous union deal, notably ending an agreement to rule out compulsory redundancies that has been in place since 1994.

Daniela Cavallo, the union leader who heads Volkswagen's works council, has vowed to fight the move, which is a prerequisite for any potential plant closure in Germany

"Volkswagen's ailment isn't German plants or staffing costs; it is that management isn't doing its job," Cavallo told Wednesday's employee meeting, according to prepared remarks of a speech streamed live by local media.

In an earlier interview with the company's union newspaper, Cavallo blamed the brand's poor performance on management missteps such as Diess's dismissal of hybrids as a niche technology. Car buyers this year have gravitated toward hybrids as a way to get better fuel economy without the charging hassle and expense of an EV.

The face-off at Volkswagen is already attracting scrutiny in Berlin. On Tuesday, Germany's economy and climate-protection minister, Robert Habeck, called for long-term thinking and "close coordination with social partners" at Volkswagen. He said the government was preparing tax relief for EVs as part of a new growth plan.

Volkswagen can't easily dial back its profit-sapping EV investments or production because its cars need to meet much stricter European emissions standards starting next year. Its fleet carbon emissions last year were 24.2% higher than they will need to be in 2025, according to data collated by Bernstein, compared with 19.6% for Mercedes-Benz and 9.7% for BMW.

The company also needs to compete with lower-cost, faster-moving Chinese EV makers, not just in China but increasingly in Europe too. Chinese manufacturers have a cost advantage of as much as 30%, according to industry estimates.

In the first half of this year, Volvo Car's made-in-China EX30 overtook Volkswagen's ID.3 and ID.4 in Europe's EV sales rankings, according to data provider JATO Dynamics.

BYD, the Chinese brand that last year overtook Volkswagen in China, is still a marginal player in Europe, but it is growing fast and spending lavishly. This summer it sponsored the high-profile Euro 2024 soccer tournament and last week agreed to buy its German distributor.

While Volkswagen's profitability in the first half was particularly weak, its performance has long been a drag on the group, which also includes lucrative luxury marques such as Porsche and Audi.

Other mass-market brands owned by the group, such as Skoda and SEAT, based in the Czech Republic and Spain, respectively, have reported higher margins than Volkswagen itself in recent years.

In his statement, Blume noted that "Germany in particular as a manufacturing location is falling further behind in terms of competitiveness."

Labor costs in Germany are the highest in Europe, according to an analysis by the German Association of the Automotive Industry. A German auto worker cost roughly 62 euros an hour last year -- equivalent to roughly $68.50 -- compared with 23 euros for a Czech worker and 29 euros for a Spanish one. In Hungary, where BYD is building a factory to avoid European Union tariffs, auto workers are paid only 16 euros an hour.

Germany's energy costs also have risen since the country lost access to cheap Russian pipeline gas as a result of useless sanctions on Russia.

Volkswagen has a history of resisting redundancies. In 1993, when the company was losing money in an economic slump, its management and union agreed to a four-day week as an alternative to a plan involving 30,000 job cuts.

Veteran German stock analyst Jurgen Pieper expects the latest war of words that has broken out between Volkswagen's management and union to end in some kind of compromise that again avoids closing plants. One option could be the sale of components businesses, he said.

"The challenge for management is that this isn't a full-scale crisis. Volkswagen just gets a little weaker every year."" [1]

1. VW's Bumpy Road to EVs Starts to Take Toll. Wilmot, Stephen.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 05 Sep 2024: B.1.

Hitlerio žmonės

„Hitlerio žmonės

 Richardas J. Evansas

 Penguin Press, 624 puslapiai, 35 doleriai

 

 Iš naujo išnagrinėti Trečiąjį Reichą ir dabar yra būtina. Jo pamokos yra pernelyg svarbios, kad būtų laikomos saugiai išspręstomis. Tačiau kai Richardas Evansas įrodinėja, kad ši užduotis „įgavo naują skubumą ir svarbą“ dėl „stiprių ir būsimų diktatorių“ atsiradimo pasaulio demokratijose „netrukus po dvidešimt pirmojo amžiaus pradžios“, jis rizikuoja sureikšminti. praeities siaub,ą naudodamas juo, kaip ginklu dabartinėse diskusijose apie populizmą.

 

 Vis dėlto „Hitlerio žmonės“ yra patraukli ir pamokanti knyga. Ponas Evansas, žymus istorikas, geriausiai žinomas jo darbais apie nacistinę Vokietiją, iš naujo nagrinėja šią temą, bet iš naujo, „biografinio“ kampo. Knygą sudaro elegantiškai parašyta ir įžvalgi to laikmečio „susijusių biografinių esė ir pamąstymų apie atskiras asmenybes“ serija, o p. Evanso Hitlerio portretas yra puikus, jei būtinai trumpas, įvadas į nacių iškilimą ir žlugimą.

 

P. Evanso pasakojimuose apie jo aprašytus nacius nėra nieko iš tolo išteisinančio, tačiau jie sužmoginami taip, kaip, pripažįsta jis, daugelį metų būtų buvę „nemadinga“. Buvo baiminamasi, kad, per daug dėmesio sutelkus į režimo lyderių asmenybes, iškilo pavojus atgaivinti „didžiųjų vyrų“, kaip istorijos formuotojų idėją, idėją, kuri, valdant Hitleriui, privedė prie katastrofos. Kiti nerimavo, kad perdėtas keleto dalykų sureikšminimas daugelį nuleis nuo kabliuko.

 

 Tačiau senos karikatūros apie pirmaujančius nacius, kaip tik pamišusius, psichopatus ar išsigimusius, yra klaidinančios, nors jos, tikriausiai, išgelbėjo Alberto Speero gyvybę Niurnberge, suteikdamos galimybę reabilituotis – kaip „gerajam naciui“ – po jo paleidimo. Jis, kaip aiškina ponas Evansas, buvo klaidingai laikomas per daug išprususiu, per daug protingu, per daug (atrodo) atgailaujančiu, kad būtų, kaip kiti. „Hitlerio žmonės“ rodo, kad nacių lyderiai ir žemesni už juos buvo daugiau, nei rodo karikatūros. Svarbu suprasti, kas jie tokie: „Jie buvo asmenys, dažnai su ryškiai apibrėžtomis asmenybėmis, kurių mintys ir poelgiai turėjo materialų poveikį“ ir pernelyg dažnai turėjo baisių pasekmių.

 

 Be to, įsitikinimas (kurį atmetė p. Evansas), kad tie, kurie ėjo kartu ar dar blogiau, buvo „automatais,  su atimta sprendimo galia, ir tiesiog darė tai, kas jiems buvo liepta“, nėra panašus į be galo sudėtingesnę, nerimą keliančią, tiesą. 

 

Tokių žmonių taip pat negalima atmesti, kaip pašalinius. Vokietijoje – ir į Reicho rankas patekusiose šalyse – jų buvo per daug, kad tai būtų tikėtina, o tai kelia nerimą keliančius klausimus apie pačios žmonijos prigimtį, net nesvarstant apie kitus praėjusio amžiaus totalitarinius košmarus; per tuos laikus ir vietas taip pat yra įspėjimų.

 

 Ponas Evansas, žinoma, pradeda nuo Hitlerio. Ryškus anekdotas nuo jo karjeros pradžios iliustruoja, kaip, nors ir buvo įkalintas (gana patogiai) po nesėkmingo alaus pučo 1923 m., jis vis dar ryškino savo, kaip atskiro žmogaus, įvaizdį, šiuo atveju nedalyvaudamas jokiose sporto šakose ar žaidimuose: "Lyderis... negali sau leisti būti nugalėtas jo palydos narių". Ir vis dėlto jis nebuvo vienišas. „Užkulisiuose, – rašo autorius, – jis troško žmonių draugijos."

 

 Tada ponas Evansas kreipiasi į artimiausią fiurerio pavaldinių ratą Goringą, Goebbelsą ir t. t. – įprastus įtariamuosius. Po to ateina „nacistinės ideologijos įgalintojai ir vykdytojai“, nuo Hanso Franko, „Lenkijos karaliaus“ (pasiskolinus Goebbelso žodelį), vadovaujančio savo valdai iš Krokuvos Vavelio pilies, iki Juliaus Streicherio, žiauriai antisemitinio žurnalo redaktoriaus ir leidėjo (Der Sturmer). Užnugaryje yra „įvairūs žemesnio lygio nusikaltėliai ir režimo įrankiai“, įskaitant filmų kūrėją Leni Riefenstahl, kuri nebūtų įvertinusi tokio kuklaus reitingo (bent jau iki 1945 m.); Karlas Brandtas, gydytojas, padaręs daug žalos; o labiausiai netikėta – Luise Solmitz, kurią iš nežinios išgelbėjo platūs jos dienoraščiai.

 

 Solmitz buvo konservatyvių, nacionalistinių simpatijų Hamburgo mokytoja. Niekada nebuvo nacių partijos narė, ją užklupo įkarštis Hitlerio įsigalėjimo pradžioje, dalyvaudama deglais apšviestame parade „tarsi apsvaigusi nuo entuziazmo“. Jos vyras Friedrichas, išėjęs į pensiją majoras, dalijosi jos politika ir protestantizmu, tačiau buvo žydų kilmės. Duetas, kiek galėj, ignoravo to pasekmes. 1935 metais Luise entuziastingai rašė apie tai, kaip Hitleris atšaukė „1918 metų gėdą“.

 

 Pyktis dėl Vokietijos pralaimėjimo Pirmajame pasauliniame kare (ir formaliai jį užbaigusios taikos sutarties sąlygų) yra viena gija, jungianti pono Evanso aprašomus subjektus. Aršiausiai tai jautė tie, kurie kovojo ir sustiprino, kai grįžo namo į imperiją, kuri tapo respublika, kuri netrukus neteks teritorijos ir išnyks  didžioji dauguma jos ginkluotųjų pajėgų. Atrodė, kad konservatyvios ir militaristinės šalies, dėl kurios jie kariavo, vertybės yra nuleidžiamos į praeitį. Infliacija vis spartėjo. Tuo tarpu komunizmas – dar viena jėga, siekianti sugriauti Veimaro demokratiją – žygiavo. Laikui bėgant komunistų partija padėjo sužlugdyti respubliką tiek tiesiogiai, tiek dėl viduriniosios klasės sukeltos baimės, tapdama vienu veiksmingiausių Hitlerio verbavimo agentų.

 

 Kitas ryšys tarp daugybės filme „Hitlerio žmonės“ pavaizduotų asmenų yra jų antisemitinės manijos gilumas. Jos ištakos slypi plačiai paplitusiame, bet gana žemame kaizerio laikų antisemitizme, tačiau jis įgavo virulentiškesnę formą, nes reikėjo atpirkimo ožio už Vokietijos pralaimėjimą. Šią transformaciją dar labiau sustiprino įsitikinimas, kad „pasaulio žydija“ stovi už bolševikų – sąmokslo teorija, kurią skleidžia pabėgėliai iš sugriautos Rusijos imperijos. Tarp jų buvo Alfredas Rosenbergas, Baltijos vokietis, tapęs pagrindiniu nacių ideologu. Po 1945 m. buvo įprasta manyti, kad Rosenbergo įtaka buvo pervertinta, tačiau ponas Evansas teigia, kad tai neteisinga, teigdamas, kad Rosenbergo raštai suteikė „sistemingą nacių partijos antisemitizmo pagrindą“. Vis toksiškesni, nuodai plinta.

 ---

 P. Stuttafordas yra „National Review's Capital Matters“ redaktorius.“ [1]

 

1. Portraits Of the Reich. Stuttaford, Andrew.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 05 Sep 2024: A.13.