„Robotaksi“ be vairuotojo atvyksta į akcijų rinką

„Automobiliai be vairuotojo turi naują viešąjį veidą: „Aurora Innovation“. Jos akcijos bus investuotojų nuotaikos barometras technologijai, kuri, atrodo, pakeis pasaulį, nors ir lėtai.

 

    Bendrovė, kurianti aparatinę ir programinę įrangą vairavimui automatizuoti, ketvirtadienį debiutavo rinkoje po to, kai buvo užbaigtas susijungimas su specialios paskirties įsigijimo bendrove. Sandoris surinko 1,8 milijardo JAV dolerių prieš mokesčius, šiek tiek mažiau, nei tikėtasi, kai buvo paskelbta liepos mėn. Pirmąją prekybos dieną akcijos atpigo 3%, bet penktadienį vėl pakilo iki 4%.

 

    „Aurora“ nėra pirmoji įmonė, kuri iškeliauja į biržą, tikėdamasi pristatyti technologiją, kuri, kaip tikimasi, apvers kelių trilijonų dolerių vertės prekių ir žmonių gabenimo rinką – jei ir kada bus galima priversti ją veikti dideliu mastu. Į sunkvežimius orientuotas konkurentas, vadinamas „TuSimple“, balandį surengė įprastą pirminį viešą akcijų siūlymą, o dar du SPAC sandoriai, susiję su krovinių vežimo įmonėmis, laukia pabaigos. Tačiau „Aurora“, įvertinta 10,6 mlrd. dolerių.

 

    2017 m. įmonę įkūrė trys pramonės veteranai: Chrisas Urmsonas vadovavo novatoriškam „Google“ be vairuotojo automobilio projektui, kol jis tapo „Alphabet“ dukterine įmone Waymo; Sterlingas Andersonas valdė Teslos autopilotą; ir Drew Bagnell buvo „Uber“ komandos įkūrėjas, atsakingas už šios technologijos kūrimą. „Aurora“ sutiko įsigyti „Uber“ autonomijos verslą praėjusį gruodį, sudarydama sandorį, dėl kurio pavėžėjimo milžinas tapo dideliu akcininku.

 

    Nepaisant keleivinių transporto priemonių patirties, įkūrėjai daugiausia dėmesio skiria sunkiasvoriams sunkvežimiams. Krovinių gabenimo maršrutai paprastai yra ne tokia sudėtinga vairavimo aplinka, nei miestų centrai, tačiau didesnė priežastis yra ta, kad greitkeliai visoje JAV yra panašūs, todėl technologiją galima lengviau įdiegti plačiu mastu.

 

    Atrodo, kad mastelio keitimas yra taksi be vairuotojo problema. „Waymo“ pateko į istoriją, daugiau, nei prieš metus Arizonos priemiestyje atidaręs savo robotaksi visuomenei, tačiau buvo atsargus dėl plėtros į potencialiai pelningesnes rinkas.

 

    „Aurora“ nori 2023 m. pabaigoje išleisti be vairuotojo sunkvežimius, o po metų – robotaksį. 

 

Ponas Urmsonas numato panaudoti krovinių gabenimo patirtį, važinėdamas „Ubers“ greitkeliais prieš išveždamas juos į miestų centrus. Jis pabrėžia pranašumą, kai robotaksį galima palaipsniui integruoti į platesnį žmonių valdomą parką, o ne bandyti sukurti visiškai automatizuotą taksi paslaugą, galinčią valdyti visų tipų keliones nuo pat pradžių.

 

    Bendrovė tikisi maždaug 2 milijardų dolerių pajamų 2027 m., paskutiniais savo viešo verslo plano metais, o tai atrodo menka, palyginti su General Motors viltimi iki 2030 m. gauti 50 milijardų dolerių savo robotaksi verslui, bet kokie tokie skaičiai yra daugiau ar mažiau atsargūs spėjimai. Masinio transporto priemonių be vairuotojo pristatymo terminai buvo nuolat tolinami ir gali būti vėl.

 

    Kuo ilgiau technologija nepradės veikti komerciniu mastu, tuo ilgiau investuotojai turės ją finansuoti. Remiantis pranešimais spaudoje, Waymo ir Cruise'as svarstė galimybę eiti į viešumą atsisakė tam, kad pasinaudotų privataus finansavimo procedūromis dėl papildomų pinigų. „Argo AI“, remiamas „Ford“ ir „Volkswagen“, taip pat tiria IPO. „Aurora“ konkurentai bus vieni labiausiai besidominčių jos naujai kotiruojamų akcijų sekėjų.“ [1]

Vargšai Lietuvos pavežėjai ir transporto bendrovės.Teks bankrutuoti.

1. Driverless 'Robotaxis' Arrive at the Stock Market
Wilmot, Stephen.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 08 Nov 2021: B.10.

Driverless 'Robotaxis' Arrive at the Stock Market

"Driverless vehicles have a new public face: Aurora Innovation. Its stock will be a barometer of investor sentiment toward a technology that seems likely to change the world, albeit slowly.

The company, which is working on hardware and software to automate driving, made its market debut Thursday following the closure of its merger with a special-purpose acquisition company. The deal raised $1.8 billion before fees, slightly less than hoped when it was announced in July, to fund Aurora through the final two years before its targeted commercial launch. The stock fell 3% on its first trading day but rebounded to close up 4% on Friday.

Aurora isn't the first company to go public with hopes of delivering a technology expected to upend the multitrillion-dollar market for moving goods and people -- if and when it can be made to work at scale. A truck-focused rival called TuSimple held a conventional initial public offering in April, and two other SPAC deals with trucking startups are waiting to close. But Aurora, valued at $10.6 billion in the merger, is the largest to date, and the only one working on "robotaxis" as well as driverless big rigs.

The company was launched in 2017 by three industry veterans: Chris Urmson spearheaded Google's pioneering driverless-car project before it became Alphabet subsidiary Waymo; Sterling Anderson ran Tesla's autopilot; and Drew Bagnell was a founding member of Uber's team charged with developing the technology. Aurora agreed to acquire Uber's autonomy business last December in a deal that made the ride-hailing giant a big shareholder.

Despite their background in passenger vehicles, the founders' more immediate focus is heavy trucks. Freight routes are usually less complex driving environments than urban centers, but a bigger reason is that highways tend to be similar across the U.S., making the technology potentially easier to roll out at scale.

Scalability seems to be a problem with driverless taxis. Waymo made history by opening its robotaxis to the public in an Arizona suburb more than a year ago, but has been cautious about expanding to potentially more lucrative markets.

Aurora wants to launch driverless trucks in late 2023 and robotaxis a year later. Mr. Urmson envisages using the experience of hauling freight to drive Ubers on highways before taking them into city centers. He touts the advantage of being able to integrate robotaxis gradually into a wider human-driven fleet, rather than trying to create an entirely automated taxi service capable of handling all journey types from the get-go.

The company expects roughly $2 billion in revenue in 2027, the last year in its public business plan, which seems tiny compared with General Motors' hope for $50 billion of revenue for its robotaxi business Cruise by 2030. Since the technology isn't there yet, any such numbers are more or less cautious guesses. Timelines for mass delivery of driverless vehicles have been continually pushed back and could be again.

The longer the technology takes to work at commercial scale, the longer investors will have to bankroll it. Waymo and Cruise have both considered going public, according to press reports, only to turn to private funding rounds for extra cash. Argo AI, backed by Ford and Volkswagen, is also exploring an IPO. Aurora's competitors will be among the closest followers of its newly listed stock." [1]

 Poor Lithuanian  transportation companies. Will have to go bankrupt.

1. Driverless 'Robotaxis' Arrive at the Stock Market
Wilmot, Stephen.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 08 Nov 2021: B.10.

 

Verslas grumiasi su atsargų sandėliuose problema --- įmonės renkasi, ar kaupti atsargas tik tam momentui, kai jos reikalingos arba kaupti atsargas dėl visa ko, kai sąlygos pasaulyje normalizuojasi

„Įmonės grumiasi su problema, kokio dydžio turėtų būti jų atsargos, nes pandemija išryškino pavojų, kai sandėliuojama tiek per daug, tiek per mažai.

 

    Kai pirmą kartą užklupo pandemija ir sumažėjo daugelio prekių paklausa, kai kurios įmonės liko su didelėmis ir brangiomis atsargomis. Tačiau uždaros sienos, įtemptos tiekimo grandinės ir auganti paklausa reiškia, kad didesni atsargų rezervai gali pasirodyti teigiami.

 

    Dabar klausimas, ar išlaikyti brangiai kainuojančias papildomas atsargas, ar rizikuoti vėl būti užkluptam dėl sutrikimo, iškilo tarp daugybės dilemų, su kuriomis susiduria įmonės, pradedant nuo gamybos perkelimo į Tėvynę ir baigiant geriausiu prekių transportavimu.

 

    S&P Global Market Intelligence duomenimis, S&P 500 indekse esančios įmonės, neįskaitant sektorių, turinčių nedaug fizinių atsargų, pvz., finansų, antrąjį ketvirtį padidino savo atsargas vidutiniškai 15%, palyginti su 2019 m. panašiu laikotarpiu. Šios atsargos buvo 53% didesnės, nei 10 metų ketvirčio vidurkis prieš Covid.

 

    Įmonės nuo „Nissan Motor Co.“ iki „PepsiCo Inc.“ teigia, kad dešimtmečius trukusi itin efektyvių tiekimo grandinių tendencija, dažnai vadinama „tinkamam laikui“ gamyba, gali baigtis. 

 

Spalio mėnesį sakydamas kalbą prezidentas Bidenas pareiškė, kad pasaulis turi laikytis ilgalaikės perspektyvos, nes jis pristatė priemones, padedančias sumažinti spūstis uostuose.

 

    Tačiau daugelis kompanijų teigia, kad, normalizuojantis prekybos sąlygoms, jos greičiausiai grąžins atsargas į iki Covid buvusį lygį. Didelių atsargų laikymas pririša kapitalą, reikalauja papildomos erdvės ir žmonių, kurie jį valdytų, be to, jį reikia apdrausti. Tai taip pat yra problema įmonėms, parduodančioms produktus su pardavimo terminu.

 

    Nuo pandemijos pradžios Austrijos statybų milžinė „Strabag SE“ išsinešė tiek daug papildomų statybinių medžiagų, kaip plienas ir mediena, kad konkurentai kartais apkaltindavo ją viską supirkus, sakė jos generalinis direktorius Thomas Birtel. Tačiau šis žingsnis nėra ilgalaikis strategijos pokytis.

 

    „Mūsų maržos yra tokios siauros, kad kai tik situacija ir galimybės pristatyti normalizuosis, grįšime į normalų ritmą“, – sakė P. Birtel.

 

    Konsultacijų įmonės „PricewaterhouseCoopers“ atsargų planavimo ekspertas Kevinas Keeganas sakė, kad jo klientai jam sako, kad kai tiekimo grandinės atsigaus, jie sudarys mažesnes atsargas. „Įmones vis dar veikia kaina“, – sakė jis.

 

    Kiti nerimauja, kad sukaupę produktų atsargas gali likti ant prekių, kurių galiojimo laikas baigiasi.

 

    „Incyte Corp.“ gatavų produktų atsargos antrąjį ketvirtį buvo 156% didesnės nei per tą patį 2019 m. laikotarpį, iš dalies dėl to, kad vaistų gamintojas siekė apsisaugoti nuo tiekimo grandinės sutrikimų. Finansų vadovė Christiana Stamoulis sakė, kad tikisi, kad atsargos sugrįš į priešpandeminį lygį kitais metais, kai tiekimo grandinės įtampa sumažės.

 

    „Mes turėjome metodą (prieš pandemiją), kuris veikė gerai“, – sakė ji. "Jūs nenorite, kad inventorius pasibaigtų pernelyg anksti."

 

    Atsargos gali sukelti problemų dėl paklausos šoko, pavyzdžiui, pandemijos. Tokios įmonės, kaip automobilių gamintojai ir prabangos prekių ženklai liko sėdėti ant atsargų, kurių negalėjo panaudoti, praėjusiais metais sumažėjus paklausai. Gėrimų bendrovės, įskaitant Guinnesso gamintoją Diageo PLC ir Budweiser alaus daryklą Anheuser-Busch InBev SA, pasidalijo neišgerto alaus išlaidas su savo platintojais ir atsarginiais barais ir restoranais.

 

    Remiantis Naujosios Zelandijos Oklando technologijos universiteto tyrimu, per pirmuosius keturis 2020 m. mėnesius, įsigalėjus virusui, S&P 500 įmonių, kurių atsargų lygis buvo didesnis, akcijos krito daug labiau, nei tų, kurių atsargos buvo mažesnės.

 

    „Atsargų laikymo išlaidos sumažėjusios vartotojų paklausos ir pardavimo laikotarpiu nusveria atsargų laikymo, kaip buferio nuo tiekimo grandinės sutrikimų šios pandemijos metu, naudą“, – teigiama tyrimo dokumente.

 

    Vis dėlto kai kurios įmonės teigia, kad jų atsargos išliks didesnės arba bus paskirstytos įvairiose vietose. Daugelį metų Vokietijos miškininkystės įrangos pardavėjas „BaSt-Ing GmbH“ užsakydavo dalis maždaug prieš savaitę, iki kol jų prireikdavo, tačiau dėl pandemijos įmonei buvo sunku užsitikrinti tai, ko jai reikėjo. Tai padidino kai kurių dalių atsargas iki tokio lygio, kuris padengs poreikius ateinančius šešis mėnesius, nuo įprasto vieno iki dviejų mėnesių.

 

    „Mes visada užsakydavome tinkamu laiku, o dabar turėjome pereiti prie užsakymo dėl visa ko atvejo“, – sakė generalinis direktorius Josefas Stroblas ir pridūrė, kad prieš nuspręsdamas, ar atnaujinti savo veiklą, palauks, kaip susitvarkys tiekimo problemos.

 

    „Gilead Sciences Inc.“ teigė, kad gerokai padidina savo pagalbinių produktų ir įrankių, pvz., švirkštų, stiklinių buteliukų ir filtrų, atsargas, kurių staiga pritrūko per pandemiją.

 

    „Jei jų neturite, negalite pagaminti produkto“, – sakė JAV farmacijos įmonės gamybos operacijoms vadovaujantis Kenas Kentas. Anksčiau tokie daiktai kaip švirkštai buvo „visur paplitę“, pridūrė jis. "Buhalteriai mėgsta [ užsakymus laiku], bet pabaigoje, pirkėjams tai nepatinka. Aš tai vadinu tiesiog ne laiku", - sakė ponas Kentas.

 

    Kitos įmonės teigia, kad greičiausiai grįš į normalizuotą atsargų lygį, tačiau pakeis jų valdymo būdą. Kai kurios tarptautinės įmonės, įskaitant „Incyte“, planuoja decentralizuoti atsargas, kad jos būtų arčiau klientų, suteikdamos jiems vietines atsargas, į kurias galima pasinerti tiekimo grandinės įtempimo metu.

 

    Šveicarijos vaistų gamintojas Novartis AG stengiasi užtikrinti, kad kiekviena šalis, iš kurios perka, turėtų antrą pagrindinių produktų tiekimo vietą.

 

    „Vienas dalykas, kurį išmokome praėjusiais metais, buvo turėti strateginių atsargų daugiau vietų... sumažinti priklausomybę nuo atskirų vietų“, – sakė Amitas Nastikas, „Novartis“ gamybos ir tiekimo organizacijos operacijų vadovas." [1]

1. Business Grapples With Inventories --- Companies deliberate just-in-time or just-in- case stockpiles as conditions normalize
MacDonald, Alistair; Kantchev, Georgi.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 08 Nov 2021: B.1.

Business Grapples With Inventories --- Companies deliberate just-in-time or just-in- case stockpiles as conditions normalize

"Companies are wrestling with how big their inventories should be, since the pandemic highlighted the dangers of having both too much and too little stored away.

When the pandemic first struck and demand for many goods dived, some companies were left holding large, costly inventories. But closed borders, strained supply chains and rebounding demand meant bigger stock buffers can prove positive.

Now, the question of whether to maintain costly extra stockpiles or risk getting caught out again by disruption has emerged among the host of dilemmas businesses face, from whether to reshore production to how to best transport goods.

Companies on the S&P 500, excluding sectors that have few physical stockpiles like finance, increased their inventories by an average of 15% in the second quarter versus the comparable period in 2019, according to S&P Global Market Intelligence. Those inventories were 53% higher than the 10-year pre-Covid quarterly average.

Businesses from Nissan Motor Co. to PepsiCo Inc. say the decadeslong trend of hyper-efficient supply chains, often referred to as "just in time" manufacturing, could be ending.

In a speech in October, President Biden said the world needed to take a longer-term view, as he unveiled measures to help alleviate port congestion.

However, many companies say they will likely return inventories to pre-Covid levels when trading conditions normalize. Holding large inventories ties up capital, requires extra space and people to manage it and needs to be insured. It is also a problem for companies selling products with a sell-by date.

Since the start of the pandemic, Austrian construction giant Strabag SE squirreled away so much extra building material, like steel and lumber, that rivals sometimes accused it of buying up everything, said Thomas Birtel, its chief executive. But that move isn't a lasting change in strategy.

"Our margins are so, so narrow that as soon as the situation and the ability to deliver has normalized, we will come back to a normal rhythm," said Mr. Birtel.

Kevin Keegan, an inventory-planning expert at consulting firm PricewaterhouseCoopers, said his clients tell him they will draw down inventories once supply chains recover. "Cost is still the driver for companies," he said.

Others worry stockpiling products could leave them sitting on goods that expire.

Incyte Corp.'s inventory of finished products was 156% higher in the second quarter than in the same period of 2019, partly because the drugmaker was seeking protection against supply-chain disruption. Finance chief Christiana Stamoulis said she expected inventories to return to pre-pandemic levels next year, once supply-chain strains ease.

"We had an approach [pre-pandemic] that worked well," she said. "You don't want inventory that would expire."

Inventories can be problematic going into a demand shock like a pandemic. Companies like car makers and luxury-goods brands were left sitting on stockpiles they couldn't use when demand collapsed last year. Drinks companies including Guinness maker Diageo PLC and Budweiser brewer Anheuser-Busch InBev SA shared the cost of undrunk beer with their distributors to spare bars and restaurants from picking up the tab during lockdowns.

In the first four months of 2020, as the virus took hold, shares of S&P 500 companies that had higher inventory levels fell much further than those with slimmer stockpiles, according to a study by New Zealand's Auckland University of Technology.

"The costs of carrying inventory during the period of depressed consumer demand and sales outweigh the benefits of inventory holdings as a buffer against supply-chain disruptions during this pandemic," the research paper concluded.

Still, some companies say their inventories will remain higher or be spread across locations. For years, German forestry-equipment seller BaSt-Ing GmbH used to order parts around a week before needing them, but the pandemic left the company struggling to secure what it needed. It increased inventory of some parts to levels that will cover it for the next six months, up from the usual one- to two-month coverage.

"We always used to order just-in-time, now we had to shift to just-in-case," said managing director Josef Strobl, adding that he would wait to see how supply-issues shake out before deciding whether to resume his previous strategy.

Gilead Sciences Inc. said it was significantly increasing its inventory of auxiliary products and tools, like syringes, glass vials and filters, which were suddenly in shortage during the pandemic.

"If you don't have them, you can't make the product," said Ken Kent, who manages manufacturing operations at the U.S.-based pharmaceutical company. Previously items like syringes were "kind of ubiquitous," he added.

"Accountants love [just in time], but the end, buyers don't like it. I call it just-not-in-time," Mr. Kent said.

Other companies say they will likely go back to normalized inventory levels, but will change how they manage them. Some multinationals -- including Incyte -- plan to decentralize stocks to place them closer to customers, giving them localized stockpiles to dip into during supply-chain strain.

Swiss drug maker Novartis AG is working to ensure each country it sells to has a second supply point for key products.

"One thing we learned last year was to have strategic inventory in more places . . . decreasing the dependency on single locations," said Amit Nastik, head of operations for Novartis' manufacturing and supply organization." [1]

1. Business Grapples With Inventories --- Companies deliberate just-in-time or just-in- case stockpiles as conditions normalize
MacDonald, Alistair; Kantchev, Georgi.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 08 Nov 2021: B.1.