Henry Fordo pamokos apie gyvybingą kapitalizmą ir šiandienos tiekimo grandinės netvarką

    „Automobilių pradininkas tikėjo, kad trumpalaikiai interesai neturi išstumti investicijų į verslo atsparumą – tai pamoka, kurią daugelis įmonių išmoko sunkiai nuo 2020 m.

 

    DEARBORN, Mich. — Henry Fordą, masinės gamybos krikštatėvį, kankino galimybė pritrūkti dalių ir žaliavų. Įtarinėdamas finansininkus – pagal dvasią, kurią skatino jo karštas antisemitizmas – jis ypač nepasitikėjo savo tiekėjais. Jis buvo visada sukaupęs pakankamai medžiagų, kad užtikrintų, jog jo surinkimo linijos galėtų toliau veikti be sekinančio trūkumo.

 

    Jis nusipirko savo anglies kasyklas Kentukyje ir Virdžinijoje, taip pat geležinkelius, kad išgabentų jų produkciją į savo gamyklas. Jis sukaupė laivų, plaukiojančių po Didžiuosius ežerus, flotilę, gabenančią nuolatinį geležies rūdos ir medienos, išgautos iš Mičigano viršutinio pusiasalio, srautą. Jis pastatė didžiulę gamyklą už Detroito, prie Rouge upės – gamyklų kompleksą, sukurtą taip, kad būtų galima atlikti kiekvieną žaliavų pavertimo gatavu automobiliu etapą.

 

    Praėjus šimtmečiui, Rouge gamykla tebeveikia, tačiau ją slegia esminio komponento trūkumas, kuris būtų išgąsdinęs poną Fordą. Jo įkurta įmonė negali nusipirkti pakankamai puslaidininkių – kompiuterių lustų, kurie yra šiuolaikinio automobilio smegenys.

 

    „Ford“ yra labai priklausoma nuo vieno lustų tiekėjo, esančio daugiau, nei už 7000 mylių, Taivane. Visoje pasaulio ekonomikoje trūkstant lustų, „Ford“ ir kiti automobilių gamintojai buvo priversti su pertraukomis stabdyti gamybą.

 

    Neseniai vykusią popietę Rouge mieste šimtai darbuotojų naudojo įrankius, kad sujungtų populiariausios „Ford“ transporto priemonės – pikapo F-150 – dalis. Tačiau pastaraisiais mėnesiais „Ford“ buvo priversta slėpti tūkstančius gatavų transporto priemonių, išsibarsčiusių po Dirborną – Henrio Fordo gimtąjį miestą – laukdama, kol ateis lustai, galintys juos atgaivinti.

 

    „Būtent to bijojo Henris Fordas“, – sakė Mattas Andersonas, transporto kuratorius iš Henry Fordo, muziejaus Dirborne, tyrinėjančio jo palikimą ir Amerikos inovacijų istoriją. „Jis tapo vis labiau apsėstas kontroliuoti kiekvieną savo gamybos proceso aspektą.

 

    Savo eroje populiariai švenčiamas Henry Fordo palikimas šiandien dažnai sukelia pasmerkimą. Jis palaikė baltųjų viršenybės jausmus ir ryškų antisemitizmą. Jis išlaisvino žiaurų smurtą prieš darbo judėjimą, kuris galiausiai organizavo jo gamyklas. Jis užėmė monopolinę padėtį įperkamų automobilių rinkoje.

 

    Vis dėlto jo valdymo filosofija – ir ypač budrumas, kad tiekėjai nekliudytų – suteikia galingų įžvalgų apie Didžiojo tiekimo grandinės sutrikimo, kuris tapo pagrindiniu infliacijos ir produktų trūkumo šaltiniu, kaltininkus ir pamokas.

 

    P. Fordas suprato, kad tiekimo grandinės yra trapios, todėl būtina nuolatinė priežiūra ir atsarginiai planai. Nepaisant savo priešiškumo profesinėms sąjungoms, jis suprato dosnaus atlyginimo vertę, motyvuojant darbuotojus. Jis perspėjo, kad investuotojų reikalavimai dėl trumpalaikio pelno gali kelti grėsmę ilgalaikiam atsparumui.

 

    „Jis pripažino, kad net tada tiekimo grandinė buvo kupina rizikos“, – sakė Mike'as Skinneris, Henry Fordo paveldo asociacijos įkūrėjas. Jei jis būtų šalia šiandien, „Ford būtų gaminęs savo lustus“, – pridūrė J. Skinneris. "Dėl to nėra jokių abejonių".

 

    Žmonės, valdantys „Ford“, sako, kad tai per daug supaprastinta. Rouge gaminamame pikape F-150 naudojama daugiau, nei 800 rūšių lustų, todėl reikia priklausomybės nuo specialistų. O lustų galiojimo laikas ribotas, todėl juos sunku kaupti.

 

    „Tai labai sudėtinga“, – neseniai interviu sakė „Ford“ pramonės platformos vadovas Hau Thai-Tangas. „Ford“ savo lustų gamyba ar net tiekėjų apribojimas Šiaurės Amerikoje būtų „Heraklio užduotis, reikalaujanti daug turto ir kapitalo ir tiesiog nerealu“, – pridūrė jis.

 

    Tačiau „Ford“ lustų tiekimo strategija, pripažino P. Thai-Tang, buvo paremta šalies, kurią bendrovės įkūrėjas niekino, kaip galimą grėsmę jo verslo gyvybingumui – akcininko, interesais.

 

    „Ford“ naudojasi vadinamosiomis „Tinkamam momentui“ inventorinėmis atsargomis, kuriose sandėliai laikomi mažais, kad būtų sumažintos sąnaudos, „lėmė kapitalo rinkos ir orientuota į investuoto kapitalo grąžą“, – sakė p. Thai-Tangas.

 

    Henry Fordas dažnai atitolindavo dividendų – mokėjimų, praturtinančių investuotojus – reikalavimus, o savo pelno paskirstyme teikdavo pirmenybę plėtrai.

 

    „Esame prieš tokius bankininkus, kurie verslą vertina kaip melioną, kurį reikia pjaustyti“, – savo atsiminimuose pareiškė ponas Fordas.

 

    Ši įtampa iškilo į viešumą 1916 m., kai P. Fordas susirėmė su kai kuriais pirmaisiais savo investuotojais, broliais Dodžais, kurie patys buvo pirmieji besiformuojančios automobilių pramonės novatoriai.

 

    „Ford“ pelnas tuo laiku, praėjusiais metais, siekė 16 mln. dolerių. Kompanija  turėjo daugiau, nei 50 milijonų dolerių grynųjų pinigų, pritvirtintų banke. Ponas Fordas buvo įsitikinęs, kad pinigai turi būti nukreipti į jo naujos gamyklos „Rouge“ statybą.

 

    Broliai Dodge reikalavo dividendų, ir jie pateikė ieškinį. Jie kreipėsi į teismą dėl įsakymo, kuris užšaldytų „Ford“ plėtros planus Ruge.

 

    Teismas įpareigojo, supykdydamas poną Fordą: broliai Dodge'ai kėlė pavojų ne tik jo planams dėl Rouge, bet ir pagrindiniam jo įmonės organizavimo principui.

 

    „Nemanau, kad turėtume gauti tokį siaubingą pelną iš savo automobilių“, – sakė jis liudytojų stende per vykusį teismo procesą. „Aš laikiausi politikos sumažinti automobilio kainą taip greitai, kaip leistų gamyba, ir suteikti naudos naudotojams bei darbuotojams.

 

    Konfliktą iš dalies pakurstė prieš beveik dvejus metus priimtas M. Fordo sprendimas apytikriai padvigubinti savo darbuotojų atlyginimą iki tuomet negirdėto 5 dolerių per dieną. Kiti verslo lyderiai apkaltino jį dėl to, kad jis kenkia savo įmonėms, padidindamas darbo užmokestį visoje Amerikos pramonėje.

 

    Ponas Fordas atsakė, kad jis yra tiesiog pragmatiškas. Surinkimo linijos atsiradimas įvedamas gaminti automobilius. Daugelis darbuotojų jautėsi, kad tai yra, kaip žeminimas iki roboto su pasikartojančiomis užduotimis, ir jie pasitraukė. P. Fordas skyrė didesnį atlyginimą – iš dalies siekdamas užkirsti kelią profesinių sąjungų veržlumui – bet ir kaip priemonę pritraukti pakankamai rankų, kad būtų galima pagaminti vis didesnį automobilių kiekį.

 

    „Mažo darbo užmokesčio verslas visada yra nesaugus“,-pareiškė jis.

 

    Atsižvelgiant į stulbinančią modelio „T“ sėkmę, „Ford“ dominavo populiarių kainų automobilių rinkoje. Taigi didesnio atlyginimo mokėjimas buvo priemonė apsaugoti jo dominavimą, sakė Harvardo teisės mokyklos profesorius Markas J. Roe.

 

    Žvelgiant plačiau, ponas Fordas vaizdavo gausius atlyginimus, kaip raktą į jo propaguojamą vartotojų ekonomiką, o įperkamus automobilius – kaip priemonę išstumti toliau miestų kontūrus, atverti naujas būsto, biurų ir laisvalaikio formas.

 

    „Dauguma šalies žmonių gyvena už atlyginimą“, - savo atsiminimuose rašytų ponas Fordas. „Jų gyvenimo mastas - darbo užmokestis - lemia šalies klestėjimą“.

 

    Per brolių Dodžų ieškinį ponas Fordas pareiškė, kad pats jo verslo tikslas buvo suteikti darbo vietų ir kurti įperkamus automobilius, o pinigai tėra atsitiktinis rezultatas, pasak Richardo Snow biografijos „Aš išradau šiuolaikinį amžių“.

 

    „Verslas yra paslauga, o ne bonanza“, - sakė p. Ford.

 

    Mičigano Aukščiausiasis Teismas galiausiai atmetė šią koncepciją. „Verslo korporacija yra organizuota ir vykdoma visų pirma siekdama pelno akcininkams“, - nutarė teismas.

 

    Šis sprendimas dabar yra orientyras Amerikos akcininkų savivalei.

 

    Teismas priėmė sprendimą dėl brolių Dodge'ų ir įpareigojo Fordą paskirstyti maždaug 25 mln. dolerių dividendų, tačiau apeliaciniu skundu G. Fordas užsitikrino teisę pradėti statyti Rouge.

 

    Vėliau ponas Fordas išspaudė Dodge brolius, įsigijo jų akcijas ir kontroliavo jo įmonę.

 

    Tačiau šiandien daugiau, nei pusę „Ford Motor“ akcijų kontroliuoja Volstryto institucijos, tokios, kaip „Vanguard“, investicinių fondų bendrovė, ir „BlackRock“, didžiausia pasaulyje turto valdymo įmonė, kuri dabar prižiūri daugiau, nei 10 trilijonų dolerių.

 

    Remiantis Masačusetso Lowell universiteto ekonomisto Williamo Lazonicko duomenimis, per trejus metus iki pandemijos „Ford“ akcininkams paskirstė dividendus, kurie siekė 7,9 mlrd. dolerių arba 70 procentų savo pelno.

 

    Palyginti su kitomis viešai prekiaujamomis bendrovėmis, „Ford“ demonstruoja didesnį polinkį apriboti dividendus ir išsaugoti kapitalą iššūkių akivaizdoje, sakė J. Lazonickas.

 

    Tačiau lustų įmonės labai rūpinosi savo investuotojais, apribodamos savo pajėgumus – tai strategija, skirta išlaikyti aukštas kainas. Sunkvežimių vairuotojų ir sandėlio darbuotojų trūkumas dažnai atsiranda dėl tokių darbo vietų pažeminimo, o atlyginimai mažinami, siekiant daugiau atlyginti akcininkams.

 

    P. Fordas nebūtų sutikęs su trūkumais, atsirandančiais dėl pernelyg didelės priklausomybės nuo tiekėjo, kuris negalėjo patenkinti jo įmonės reikalavimų.

 

    „Jis tikriausiai iš darbo išvytų, kad ir kas tai padarytų“, – sakė Harvardo verslo mokyklos tarptautinės prekybos ekspertas Willy C. Shihas. „Jis žinojo, kad turi perimti įmonės kontrolę, kad galėtų pristatyti automobilį masėms."

 

    Automobilių stovėjimo aikštelės, kuriose dabar yra F-150 pikapai, laukiantys lustų, yra „Ford“ pagrindinės būstinės Dearborne šešėlyje. Vienas stovi kitoje gatvės pusėje nuo Henry Fordo pradinės mokyklos.

 

    Praėjusių metų pabaigoje bendrovė paskelbė apie partnerystę, skirtą lustų gamybai Jungtinėse Valstijose.

 

    „Mes tikrai galvojame apie pastaruosius dvejus metus“, – sakė vienas iš „Ford“ vadovų Thai-Tangas."

 

 

Lessons From Henry Ford About Viable Capitalism and Today’s Supply Chain Mess

“The automobile pioneer believed short-term interests must not squeeze out investment in a business’ resilience, a lesson many companies have learned the hard way since 2020.

DEARBORN, Mich. — Henry Ford, the godfather of mass production, was tormented by the possibility of running out of parts and raw materials. Suspicious of financiers — a spirit that animated his fervent antisemitism — he was especially distrustful of his suppliers. He was consumed with stockpiling enough materials to ensure that his assembly lines could continue operating without debilitating shortages.

He bought his own coal mines in Kentucky and Virginia, along with railroads to carry their output to his factories. He amassed a fleet of ships that plied the Great Lakes, bearing a steady supply of iron ore and lumber harvested from Michigan’s Upper Peninsula. And he erected an enormous plant outside Detroit on the River Rouge, a complex of factories engineered to handle every stage of turning raw materials into a finished automobile.

A century later, the Rouge plant remains in operation, yet it is bedeviled by a shortage of a crucial component that would have horrified Mr. Ford. The company he founded cannot buy enough semiconductors, the computer chips that are the brains of the modern-day car.

Ford is heavily dependent on a single supplier of chips located more than 7,000 miles away, in Taiwan. With chips scarce throughout the global economy, Ford and other automakers have been forced to intermittently halt production.

On a recent afternoon at the Rouge, hundreds of workers wielded tools to fit together the parts of Ford’s most popular vehicle, the F-150 pickup truck. Yet in recent months, Ford has been forced to stash thousands of finished vehicles in lots scattered throughout Dearborn — Henry Ford’s hometown — waiting for the arrival of chips that can bring them to life.

“It’s exactly the kind of thing that Henry Ford feared,” said Matt Anderson, curator of transportation at the Henry Ford, a museum in Dearborn that explores his legacy and the history of American innovation. “He became more and more obsessed with controlling every aspect of his production process.”

Popularly celebrated in his own era, Henry Ford’s legacy prompts condemnation today. He espoused white supremacist sentiments, along with strident antisemitism. He unleashed brutal violence on the labor movement that eventually organized his plants. He seized a monopolistic hold on the market for affordable automobiles.

Yet his management philosophy — and especially his vigilance against getting pinched by suppliers — yields powerful insights about the culprits and lessons of the Great Supply Chain Disruption, which has become a leading source of inflation and product shortages.

Mr. Ford grasped keenly that supply chains were fragile, necessitating constant scrutiny and backup plans. Despite his hostility toward labor unions, he understood the value of generous wages in motivating workers. And he warned that the demands of investors for short-term gains could threaten longer-term resilience.

“He recognized that the supply chain even then was full of risks,” said Mike Skinner, a founder of the Henry Ford Heritage Association. If he were around today, “Ford would have been making their own chips,” Mr. Skinner added. “There’s no doubt about that.”

The people running Ford say that’s an oversimplification. The F-150 pickup produced at the Rouge uses more than 800 types of chips, requiring dependence on specialists. And chips have limited shelf lives, making them difficult to stockpile.

“It’s a lot of complexity,” Ford’s chief industrial platform officer, Hau Thai-Tang, said during a recent interview. For Ford, making its own chips, or even limiting its suppliers to North America, would pose “a Herculean task that would be very asset- and capital-intensive, and just not realistic,” he added.

Yet Ford’s strategy in sourcing chips, Mr. Thai-Tang acknowledged, has been guided by the interests of a party that the company’s founder disdained as a potential threat to the vitality of his business — the shareholder.

Ford’s embrace of so-called Just in Time inventory — in which warehouses are kept lean to minimize costs — “has been driven by the capital markets and is focused on return on invested capital,” Mr. Thai-Tang said.

Henry Ford frequently staved off demands for dividends — payments that enrich investors — while preferring to apply his profits toward expansion.

“We are against the kind of banker who regards a business as a melon to be cut,” Mr. Ford declared in his memoir.

That tension burst into public view in 1916 when Mr. Ford clashed with some of his first investors, the Dodge brothers, who were themselves early innovators in the emerging auto industry.

Ford’s profits the previous year had reached $16 million, and the company had more than $50 million in cash stashed in the bank. Mr. Ford was adamant that the money be directed toward building out his new factory, the Rouge.

The Dodge brothers insisted on dividends, and they filed a lawsuit in pursuit. They petitioned a court for an injunction that would freeze Ford’s expansion plans at the Rouge.

The court obliged, enraging Mr. Ford: The Dodge brothers were imperiling not only his plans for the Rouge, but also the central organizing principle of his company.

“I do not believe that we should make such an awful profit on our cars,” he said on the witness stand during the ensuing trial. “It has been my policy to force the price of the car down as fast as production would permit, and give the benefits to users and laborers.”

The conflict was fueled partly by Mr. Ford’s decision nearly two years earlier to roughly double the pay of his workers to a then-unheard-of $5 per day. Other business leaders accused him of imperiling their companies by pushing up wages throughout American industry.

Mr. Ford insisted that he was simply being pragmatic. The advent of the assembly line had routinized the labor of making cars. Many workers chafed at what felt like a demotion to robotic and repetitive tasks, and they quit in droves. Mr. Ford cast higher pay — aimed partly at pre-empting a union drive — as the means to attract enough hands to produce growing volumes of cars.

“A low-wage business is always insecure,” he declared.

Given the stupendous success of the Model T, Ford dominated the market for popularly priced cars. Paying higher wages was thus a means of protecting its dominance, said Mark J. Roe, a professor at Harvard Law School.

More broadly, Mr. Ford portrayed bountiful wages as the key to fostering the consumer economy that he championed, with affordable cars as the means toward pushing out the contours of cities, opening up new forms of housing, offices and leisure.

“Most of the people of the country live on wages,” Mr. Ford would write in his memoir. “The scale of their living — the rate of their wages — determines the prosperity of the country.”

Under withering cross-examination during the Dodge brothers lawsuit, Mr. Ford declared that the very point of his business was to provide jobs and build affordable cars, with money merely an incidental result, according to an account in Richard Snow’s biography “I Invented the Modern Age.”

“Business is a service, not a bonanza,” Mr. Ford said.

The Michigan Supreme Court ultimately rejected that conception. “A business corporation is organized and carried on primarily for the profit of the stockholders,” the court decreed.

That decision now stands as a landmark on the march of the American shareholder toward primacy.

The court ruled for the Dodge brothers and ordered Ford to distribute roughly $25 million in dividends, though — via an appeal — Mr. Ford secured the right to go ahead with building the Rouge.

Mr. Ford later squeezed out the Dodge brothers, purchasing their shares and taking control of his company.

But today more than half of Ford Motor’s shares are controlled by Wall Street institutions like Vanguard, the mutual fund company, and BlackRock, the world’s largest asset management company, now overseeing more than $10 trillion.

In the three years leading up to the pandemic, Ford distributed dividends to shareholders reaching $7.9 billion, or 70 percent of its profits, according to data tabulated by William Lazonick, an economist at the University of Massachusetts Lowell.

Compared with other publicly traded companies, Ford has shown greater inclination to limit dividends and preserve capital in the face of challenges, Mr. Lazonick said.

But chip companies have catered heavily to their investors by limiting their capacity — a strategy to maintain high prices. Shortages of truck drivers and warehouse workers are frequently the result of the downgrading of such jobs, with wages cut as a way to reward shareholders.

Mr. Ford would not have accepted the shortages resulting from undue dependence on a supplier that could not satisfy his company’s demands.

“He’d probably go fire whoever did that,” said Willy C. Shih, an international trade expert at Harvard Business School. “He knew he had to get control of the company before he could deliver the car for the masses.”

The parking lots that now hold F-150 pickup trucks awaiting chips lie in the shadow of Ford’s corporate headquarters in Dearborn. One sits across the street from Henry Ford Elementary School.

Late last year, the company announced a partnership geared toward making chips in the United States.

“We’re certainly reflecting on the past two years,” said Mr. Thai-Tang, the Ford executive."

JAV naujienos: technologijų įmonės kovoja su antimonopolinio įstatymo projektu

„Vašingtonas. Remiantis „Wall Street Journal“ analize, stambių technologijų įmonių finansuojamos advokatų grupės skyrė mažiausiai 36,4 mln. dolerių kovai su įstatymo, uždraudžiančio stambių technologijų įmonių taikomas monopolines privilegijas jų pačių gaminiams ir paslaugoms, kenkiant smulkesnių įmonių prekybai didesnių įmonių platformose.

 

    Palyginimui, antimonopolinius įstatymus palaikančios grupės išleido apie 193 000 dolerių, remiantis žurnalo „AdImpact“, skelbimų stebėjimo tarnybos, surinktų duomenų analize.

 

    Didžioji dalis technologijų pramonės išlaidų – 13,7 mln. dolerių arba beveik 40 proc. – buvo išleista nuo gegužės 1 d., prieš galimą balsavimą šią vasarą dėl įstatymo projekto, kuriam pritaria dvi partijos.

 

    Šios išlaidos yra viena didžiausių pastarųjų metų galingos technologijų pramonės reklamos kampanijų ir atspindi jos baimę dėl griežtesnių antimonopolinių įstatymų galimos žalos.

 

    „Tai neabejotinai viena reikšmingiausių kampanijų, kurias asociacija pradėjo pastaraisiais metais, nes tai vienas radikaliausių politikos pasiūlymų, kuriais siekiama reguliuoti pirmaujantį JAV ekonomikos sektorių“, – sakė Kompiuterių ir ryšių departamento prezidentas Mattas Schruersas. Pramonės asociacija, kuri išleido daugiau, nei 23 mln. dolerių – daugiausiai iš bet kurios grupės.

 

    CCIA neatskleidė, kurios bendrovės skyrė finansavimą jos reklaminei kampanijai, tik teigė, kad „asociacija finansuoja kampaniją“. CCIA į savo narius įtraukė „Alphabet Inc.“ priklausančias „Google“, „Amazon.com Inc.“, „Apple Inc.“ ir „Meta Platforms Inc.“ „Facebook“. CCIA skelbimuose buvo paminėta „Amazon“, „Google“ ir „jūsų telefonas“.

 

    Įstatymo projektas skirtas dominuojančioms technologijų platformoms, įskaitant „Amazon“ elektroninės prekybos svetainę, „Google“ paieškos sistemą, „Apple App Store“ ir „Facebook“. Šios įmonės kelis mėnesius dirbo, kad sustabdytų arba pakeistų įstatymo projektą, siųsdamos lobistų ir aukščiausio lygio vadovų komandas į Vašingtoną. Įstatymams prieštaraujančių grupių išleisti 36,4 mln. dolerių datuojami 2021 m. sausio 1 d.

 

    „Google“ savanoriškai atskleidžia savo narystes 2021 m., įskaitant CCIA. „Amazon“ taip pat atskleidė, kad 2021 m. CCIA sumokėjo 10 000 dolerių ar daugiau.

 

    Daugelis skelbimų rodomi įstatymų leidėjų gimtosiose valstijose ir rajonuose. Jais siekiama įtikinti rinkėjus, kad antimonopolinių standartų sugriežtinimas prisidėtų prie infliacijos, susilpnintų Amerikos pranašumą prieš Kiniją arba pakenktų vartotojams ir mažoms įmonėms, sutrikdydama populiarias internetines paslaugas, tokias, kaip „Amazon Prime“ ar „Google Maps“.

 

    Rėmėjai, vadovaujami senatorės Amy Klobuchar (D., Min.) ir senatoriaus Chucko Grassley (R., Ajova), trečiadienį surengė spaudos konferenciją, siekdami sustabdyti kampaniją, sakydami, kad tai iškreipia įstatymo projekto poveikį. „Mes susiduriame su šiomis didelėmis technologijų įmonėmis, kurios išleidžia dešimtis milijonų dolerių reklamoms ir taip pat lobistų grupėms, kad skleistų melą apie mūsų įstatymo projektą“, – sakė G. Grassley. „Akivaizdu, kad jie nori apsaugoti status quo, kuris leidžia išplėsti jų įtaką."

 

    Ponia Klobuchar tvirtino, kad įstatymo projektas turi būtinų balsų, kad būtų sėkmingas Senato posėdyje. „Mes turime pagreitį, nepaisant visų prieš mus išleistų pinigų“, – sakė ji.

 

    Įstatymo projektas šiais metais buvo priimtas Senato komitete abiejų partijų pagrindu, nors kai kurie šalininkai tuo metu teigė, norintys pokyčių. Jis „konkrečiai sukurtas tam, kad būtų nukreiptas į nedidelį skaičių konkrečių įmonių, kurių daugumos pagrindinė būstinė yra mano gimtojoje valstijoje“, – tuo metu sakė senatorė Dianne Feinstein (D., Kalifornija).

 

    Rėmėjai, įskaitant kai kurias mažesnes technologijų įmones, tvirtina, kad dominuojanti platformų padėtis suteikia joms nekontroliuojamą galią daryti įtaką kitų verslų likimui. Jie sako, kad platformų elgesio ribojimas duotų didelės naudos. Įstatymo projektą parėmė Bideno administracijos Teisingumo departamentas." [1]

1. U.S. News: Tech Firms Battle Against Antitrust Bill
McKinnon, John D; Ryan, Tracy; Day, Chad. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 10 June 2022: A.2.