VW ieško naujų baterijų šaltinių --- Automobilių gamintoja ieško būdų, kaip mažiau priklausyti nuo Kinijos elektromobilių komponentams ir reikmenims

   „BERLYNAS – „Volkswagen“ visame pasaulyje, nuo Kanados iki Indonezijos, ieško tiekimo, kad JAV ir Europoje parduodamų elektromobilių akumuliatoriai būtų mažiau priklausomi nuo kiniškų komponentų, sakė VW vyresnysis vadovas.

 

     Pernai sukurta dukterinė VW įmonė „PowerCo“ vadovauja įmonės gamtos išteklių ir kitų svarbių akumuliatorių sudedamųjų dalių paieškoms. Galiausiai VW nori užsitikrinti savo tiekimą akumuliatorių gamykloms už Kinijos ribų, kad nereikėtų pasikliauti Kinijos baterijų medžiagų tiekėjais, kurių dauguma yra Kinijoje, sakė VW valdybos narys ir technologijų vadovas Thomas Schmallas.

 

     „Šiandien mes esame 100% priklausomi nuo Kinijos“, – sakė Schmall ir pridūrė, kad VW tikslas buvo sumažinti kiniškų komponentų dalį savo gaminamuose akumuliatoriuose iki vidutiniškai 50% visame pasaulyje, o tai reiškia, kad akumuliatorių gamyklose Europoje ir Šiaurės Amerikoje bus mažiau arba visai nepasikliaunama Kinijos atsargomis.

 

     Kiti Vakarų automobilių gamintojai taip pat bando gaminti baterijas nepriklausomai nuo Kinijos.

 

     Automobilių gamintojams poreikis mažiau pasikliauti Kinija yra ypač aktualus, nes akumuliatorius sudaro didelę elektromobilio vertės dalį. Gamindami savo baterijas iš komponentų, kuriuos įsigyja patys, Europos ir JAV automobilių gamintojai gali gauti didesnę pelno dalį už kiekvieną parduodamą elektromobilį.

 

     Per pastarąjį dešimtmetį Kinija užsitikrino pagrindinius ličio, kobalto ir nikelio šaltinius ir sukūrė vietinę pramonę, skirtą jų perdirbimui ir rafinavimui. Remiantis pramonės vertinimais, Kinija dominuoja pasaulyje rafinuotų baterijų medžiagų, naudojamų elektromobilių akumuliatoriuose, gamyboje.

 

     Remiantis analitikų skaičiavimais, Kinijos baterijų gamintojams galiausiai pavyko kontroliuoti daugiau, nei pusę, pasaulinės elektromobilių baterijų rinkos.

 

     JAV ir Europos Sąjunga išleidžia dešimtis milijardų dolerių, siekdamos pasivyti Kiniją ir nutraukti jos dominavimą pagrindinių išteklių, reikalingų viskam – nuo aukštųjų technologijų ginklų iki išmaniųjų telefonų ir elektromobilių.

 

     VW parduoda 39 % Kinijoje, tačiau ten patiria vis didesnį konkurencinį spaudimą iš vietinių automobilių gamintojų. Ji bando padidinti savo rinkos dalį JAV ir sutrumpinti tiekimo grandines, kad taptų atsparesnė, nes didėja geopolitinė įtampa.

 

     VW ir toliau naudos atsargas iš Kinijos, kurdama ten parduodamų automobilių akumuliatorius. Bendrovė valdo 26 % bendrovės „Gotion High-Tech“, vienos didžiausių Kinijos baterijų elementų gamintojų, akcijų. Siekdama nepriklausomybės, VW taip pat pasikliaus Kinijos žiniomis: Vokietijoje PowerCo bendradarbiauja su „Gotion“, statydama pirmąją akumuliatorių gamyklą.

 

     Schmall ir PowerCo vadovas Frankas Blome'as keliavo po pasaulį, kad užsitikrintų išteklius. Jie susitiko su vyriausybės pareigūnais ir kasybos operatoriais iš Kanados, Pietų Amerikos, Indonezijos ir Australijos. Pietų Amerikoje yra didelių ličio telkinių, kur Čilė balandžio mėnesį pareiškė, kad nacionalizuos šalies ličio pramonę, kad išlaikytų išteklių kontrolę. Meksika taip pat ėmėsi veiksmų, siekdama nacionalizuoti ličio telkinius." [1]

 

Kinija yra branduolinė valstybė. Karo tarp dviejų branduolinių valstybių nebuvo, nėra ir niekada nebus. Tai reiškia, kad kariuomenės stiprinimas ir geopolitinė įtampa yra tuščias maivymasis, kaip teatras. Šis maivymasis tampa suprantamu, jei paaiškinamas galingų Vakarų kompanijų (pvz., VW) veiksmais, bandant panaudoti Vakarų vyriausybių galią, kad blokuoti Kinijos, Rusijos ir kitų šalių vystymąsi, bandant pasivyti lenktynėse dėl ateities ekonomikos kontrolės, lenktynėse, kurias šios Vakarų įmonės jau galutinai praleido.

 

1. Business News: VW Seeks New Battery Sources --- Carmaker hunts for ways to depend less on China for EV components, supplies. Boston, William. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 05 June 2023: B.3.

VW Seeks New Battery Sources --- Carmaker hunts for ways to depend less on China for EV components, supplies

 VW is not alone in this.

"BERLIN -- Volkswagen is searching the world, from Canada to Indonesia, for supplies to make the batteries in electric vehicles it sells in the U.S. and Europe less dependent on Chinese components, a senior VW executive said.

PowerCo, a subsidiary VW created last year, is leading the company's search for natural resources and other critical battery ingredients. Ultimately, VW wants to secure its own supplies for battery plants outside China and not have to rely on Chinese suppliers for battery materials, most of whom are in China, VW board member and technology chief Thomas Schmall said.

"Today we are 100% dependent on China," Schmall said, adding that VW's goal was to reduce the share of Chinese components in the batteries it makes to 50% globally on average -- meaning less or no reliance on Chinese supplies for battery plants in Europe and North America.

Other Western automakers also are trying to build batteries independent of China.

For carmakers, the need to rely less on China is particularly pressing because the battery accounts for a large portion of the value of an EV. By making their own batteries with components they source themselves, European and U.S. carmakers can capture a bigger share of the profits for every EV they sell.

Over the past decade, China has secured key sources of lithium, cobalt and nickel and built a homegrown industry for processing and refining them. China dominates global production of refined battery materials used in EV batteries, according to industry estimates.

That ultimately gave Chinese battery manufacturers control over more than half of the global market for EV batteries, according to analyst estimates.

The U.S. and the European Union are pouring tens of billions of dollars into catching up with China and breaking its dominance on core resources that are needed for everything from high-tech weapons to smartphones and electric cars.

VW makes 39% of sales in China but is under mounting competitive pressure there from local carmakers. It is trying to boost its market share in the U.S. and shorten its supply chains to become more resilient as geopolitical tensions rise.

VW will still use supplies from China to build batteries for cars sold there. The company holds a 26% stake in Gotion High-Tech, one of China's largest battery cell makers. VW also will rely on Chinese know-how in its drive for independence: In Germany, PowerCo is teaming with Gotion to build its first battery plant.

Schmall and PowerCo chief Frank Blome have traveled the world to secure resources. They have met government officials and mining operators from Canada, South America, Indonesia and Australia. There are large deposits of lithium in South America, where Chile in April said it would nationalize the country's lithium industry to maintain control of the resource. Mexico also has taken steps to nationalize lithium deposits." [1]

China is a nuclear power. There wasn't, isn't, and never will be a war between two nuclear powers. This means that military buildup and geopolitical tensions are mostly empty posturing, like theater. This posturing becomes understandable if explained by actions of powerful Western companies (like VW) trying to use the power of Western governments to block China's, Russia's and other countries' development, trying to catch up in a race for control of the future's economy, a race that these Western companies already badly missed.

 

1. Business News: VW Seeks New Battery Sources --- Carmaker hunts for ways to depend less on China for EV components, supplies. Boston, William. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 05 June 2023: B.3.

Elektromobilių kūrėjai susiduria su „Nikelio problema“

„Elektrinių transporto priemonių versle problema žinoma, kaip nikelio problema.

 

     Norėdamos gaminti elektromobiliams skirtas baterijas, įmonės turi iškasti ir išgryninti didelius kiekius nikelio. Tačiau mineralo ištraukimo iš žemės ir pavertimo baterijoms paruoštomis medžiagomis procesas yra ypač kenksmingas aplinkai. Pasiekti nikelį, reiškia iškirsti atogrąžų miškų plotus. Jo rafinavimas yra daug anglies išskiriantis procesas, susijęs su dideliu karščiu ir aukštu slėgiu, todėl susidaro atliekų srutos, kurias sunku išmesti.

 

     Nikelio problema atspindi didesnį prieštaravimą elektromobilių pramonėje: nors elektromobiliai sukurti taip, kad ilgainiui mažiau kenktų aplinkai, nei įprasti automobiliai, jų gamybos procesas daro didelę žalą aplinkai.

 

     Iššūkis vyksta Indonezijos salose, kuriose gausu mineralų, kurie yra didžiausias pasaulyje nikelio šaltinis. Šie telkiniai nėra giliai po žeme, bet yra arti paviršiaus, po persidengiančiais miškų ruožais. Patekti prie nikelio lengva ir nebrangu, bet tik išvalius miškus.

 

     Viena Indonezijos kasykla, žinoma, kaip Hengjaya, prieš penkerius metus gavo leidimus išplėsti savo veiklą miškingoje vietovėje, kuri beveik tris kartus didesnė už Niujorko centrinį parką. Kasyklos savininkė australė „Nickel Industries“ teigė, kad atogrąžų miškų kirtimas 2021 m. sukėlė šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisiją, prilygstančią 56 000 tonų anglies dioksido. Remiantis „The Wall Street Journal“ skaičiavimais, remiantis JAV aplinkos apsaugos agentūros duomenimis, tai maždaug prilygsta 12 000 įprastų automobilių vairavimui per metus.

 

     „Nickel Industries“ teigia, kad jos iškirsti miškai anksčiau buvo nualinti dėl neteisėtos medienos ruošos, todėl Indonezijos vyriausybė leido ten kasinėti. Bendrovė teigia, kad sunkiai dirba, kad atkurtų žemę, įskaitant daugiau, nei dviejų milijonų, medžių sodinimą, ir pažymi, kad Indonezijos vyriausybė už jos pastangas davė aplinkosaugos apdovanojimus.

 

     „Deja, žemės valymas reikalingas visiems atviros kasybos procesams, įskaitant mūsų veiklą“, – sakė įmonės tvarumo vadovas Muchtazaras, kuris, kaip ir daugelis indoneziečių, vadinasi vienu vardu. Pasak jo, neigiamą poveikį kompensuoja nikelio naudojimas aplinkai nekenksmingose baterijose.

 

     Tesla balandžio mėnesio ataskaitoje teigė, kad elektromobilių gamybos etape išmeta daugiau išmetamųjų teršalų, nei įprastinės transporto priemonės, iš dalies dėl mineralų gavybos ir rafinavimo proceso. Tačiau bendrovė teigė, kad reikia mažiau, nei dvejų metų vairavimo, kad bendras EV išmetamųjų teršalų kiekis nukristų žemiau, nei panašios transporto priemonės su vidaus degimo varikliu.

 

     Nikelis yra atsakingas už daugiau, nei trečdalį, anglies emisijos, susidarančios, gaminant įprastą akumuliatoriaus elementą – daugiau, nei bet kuris kitas mineralas ar gamybos procesas, teigiama ataskaitoje.

 

     Iki 2018 m. dauguma elektromobiliuose naudojamo nikelio buvo tokio tipo, kuris paprastai buvo randamas ne pusiaujo šalyse, įskaitant Kanadą ir Rusiją. Ten randamas sulfidinis nikelis paprastai yra aukštesnės kokybės ir lengviau apdorojamas, nei kitų rūšių. Kasyklos, dažnai esančios giliai po žeme, yra brangios ir jų įrengimas atima daug laiko.

 

     Automobilių gamybos vadovai nerimauja, ar turi pakankamai nikelio, kad patenkintų sparčiai augančią elektromobilių paklausą. Jie atsitraukė nuo kobalto, kito baterijos komponento, po to, kai žmogaus teisių grupės ir žurnalistai pranešė apie plačiai paplitusį vaikų darbą kobalto operacijose ir pavojingas sąlygas, su kuriomis susiduria kalnakasiai Kongo Demokratinėje Respublikoje. Automobilių gamintojai patobulino jų baterijas, kad sumažintų kobalto kiekį, pridėdami daugiau nikelio.

 

     „Tesla“ generalinis direktorius Elonas Muskas per 2020 m. pajamų skambutį sakė: „Visos kasybos įmonės, prašau išgaukite daugiau nikelio, gerai? Nikelio kainos išaugo dėl augančios paklausos.

 

     Iki to laiko Kinijos įmonės pradėjo dirbti, siekdamos atrakinti platų, nors ir sudėtingą, šaltinį.

 

     Prieš milijonus metų tektoninės plokštės susiliejo dabartinėje Indonezijos rytinėje dalyje, iškeldamos mineralų turtingą vandenyno dugną į paviršių ir sukurdamos šiandienos nikelio gausą. Regionas apaugęs atogrąžų miškais, pripildytas floros, ypač prisitaikiusios prie nikelio turtingo dirvožemio.

 

     Daugelis čia esančių būtybių niekur kitur negyvena, pavyzdžiui, maleo – rausvakrūtis paukštis, kuris savo kiaušinius palaidoja po žeme, kur juos šildo geoterminė energija, ir anoa – mažiausia pasaulyje laukinių galvijų rūšis.

 

     Tačiau čia rastas laterito nikelis nebuvo ypač tinkamas elektromobiliams. Kinijos įmonės daugiausia dėmesio skyrė procesui, kurio metu tokio tipo nikelis paverčiamas elektromobilių akumuliatorių medžiagomis, vadinamu aukšto slėgio rūgšties išplovimu arba HPAL. Ši technika buvo naudojama dešimtmečius, tačiau pasirodė esanti su trikdžiais.

 

     Jei Kinijos mokslininkai ir inžinieriai galėtų sukurti didelio masto įrenginius, jie galėtų paskatinti perėjimą prie elektrinių transporto priemonių.

 

     Tai buvo Kinijos Lygend Resources and Technology žingsnis Indonezijos kalnakasei Harita Group 2018 m., kai abi bendrovės aptarė, kaip sukurti tai, kas taps Indonezijos pirmoji HPAL priemonė. Tokias investicijas paskatino Indonezijos politika, kuri 2020 m. uždraudė žaliavinio nikelio eksportą ir įpareigojo įmones perdirbti šalies viduje.

 

     Iki 2021 m. dar mažiausiai dvi Kinijos bendrovės paskelbė apie planus statyti milijardus dolerių vertės nikelio gamyklas, o dar daugiau rengia pasiūlymus. Projektai greitai įsibėgėjo.

 

     Indonezija pagamino maždaug pusę viso nikelio, naudojamo praėjusiais metais pagamintose elektromobilių baterijose, o 2017 m. jų buvo nuo nulio iki 5 proc., teigia Londone įsikūrusi įmonė CRU, besispecializuojanti prekių verslo žvalgybos srityje. Manoma, kad iki 2027 m. tai viršys 80%, teigia CRU.

 

     Nikelio antplūdis sukėlė naujų neatidėliotinų aplinkosaugos problemų. HPAL procesas apima nikelio rūdos apliejimą sieros rūgštimi ir kaitinimą iki daugiau, nei 400, laipsnių pagal Farenheitą, esant didžiuliam slėgiui. Gaminant nikelį tokiu būdu, išskiriama beveik dvigubai daugiau anglies, nei kasant ir apdorojant sulfidinį nikelį, randamą Kanadoje ir Rusijoje. Tarptautinės energetikos agentūros teigimu, kitas laterito rūdos apdorojimo būdas, kuriame dažnai naudojamos anglimi varomos krosnys, yra išskiriantis šešis kartus daugiau anglies dioksido.

 

     Įmonėms taip pat kyla klausimų, kaip atsikratyti perdirbimo atliekų. Atogrąžų šalyse sunku saugiai sekvestruoti, nes dažni žemės drebėjimai ir smarkios liūtys destabilizuoja dirvožemį, o tai gali sukelti atliekų užtvankų griūtį. 2018 m. Indonezijos įstatymas leido įmonėms gauti leidimus išmesti mineralų perdirbimo atliekas į vandenyną.

 

     Aplinkosaugininkai agitavo prieš tokią praktiką, kuri, jų teigimu, gali užteršti rytines Indonezijos jūras. Jūrų ir investicijų reikalų ministerijos pareigūnas Septianas Hario Seto sakė, kad valdžios institucijos nepatvirtino jokių prašymų dėl HPAL gamyklų giliavandenio atliekų šalinimo ir to nepadarys, nes atliekų turinys neatitiko išmetimo  į vandenyną kriterijų.

 

     Indonezijos vyriausybė teigia įsipareigojusi vykdyti aplinkosaugos įstatymus ir patraukia baudžiamojon atsakomybėn įmones, kurios, jos teigimu, nelegaliai kasė miškuose. Anksčiau šiais metais pareigūnai liepė nikelio pramonės vadovams padėti šalia savo operacijų statyti karinius ir policijos postus, kad būtų užtikrinta geresnė priežiūra, teigiama oficialiame žurnalo pristatyme.

 

     Kinijos dominavimas Indonezijos nikelio perdirbimo srityje kelia pavojų Vakarų elektrinių transporto priemonių įmonėms tuo metu, kai Vašingtono ir Pekino santykiai įtempti. Praėjusiais metais JAV vyriausybė paskelbė, kad nikelis yra labai svarbus mineralas, kurio tiekimas gali būti pažeidžiamas, o nikelio gamybos operacijos JAV yra labai ribotos.

 

     Kovo mėnesį „Ford Motor“ paskelbė, kad investuoja į nikelio apdirbimo operaciją Indonezijos Sulavesio saloje, kurioje gausu nikelio. Bendrovė teigė, kad investicijos padės jai pasiekti tikslą 2026 metais pagaminti maždaug du milijonus elektromobilių.

 

     Šios operacijos centre yra Kinijos įmonė. Ilgus metus Brazilijos kalnakasio Vale padalinys Indonezijoje dirbo su Japonijos Sumitomo Metal Mining, kad sukurtų projektą. Tačiau partnerystė užklupo kliūtis. „Sumitomo“ pasitraukė pernai, o „Vale“ pasirašė susitarimą su Kinijos įmone Zhejiang Huayou Cobalt sukurti nikelio HPAL įrenginį, kuris, Vale teigimu, bus didesnis, nei bet kuris šiandien.

 

     Sumitomo atstovas sakė, kad įmonė buvo nutraukta dėl skirtingų tvarkaraščių. Vale atstovė sakė, kad bendrovė bendradarbiauja su Zhejiang Huayou, nes šis projektas buvo didesnis.

 

     „Ši sistema suteikia „Ford“ tiesioginę galimybę įsigyti reikalingo nikelio – vienu iš pigiausių pramonės būdų – ir leidžia užtikrinti, kad nikelis būtų išgaunamas pagal mūsų įmonės tvarumo tikslus“, – sakė „Ford“ vyresnioji specialistė Lisa Drake.

 

     Prancūzų kalnakasys Eramet taip pat tik pradeda kurti nikelio gamyklą kartu su Vokietijos chemijos milžine BASF. Ji neieško Kinijos partnerio, bet jo modelis naudojasi tuo, „ką atrakino Kinijos inžinerijos įmonės“, sakė Geoffas Streetonas, Eramet vyriausiasis plėtros pareigūnas. Rūda potencialiai gamyklai bus gaunama iš kasyklos, kurioje Kinijos bendrovė valdo didžiausią akcijų paketą.

 

     Išvalyti žemę norint iškasti, yra neišvengiama, sakė J. Streetonas. „Mūsų tikslas yra atkurti biologinę įvairovę“, – sakė jis." [1]

1. EV Makers Confront 'Nickel Pickle'. Emont, Jon. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 05 June 2023: A.1. 

EV Makers Confront 'Nickel Pickle'.

 

"In the electric-vehicle business, the quandary is known as the nickel pickle.

To make batteries for EVs, companies need to mine and refine large amounts of nickel. The process of getting the mineral out of the ground and turning it into battery-ready substances, though, is particularly environmentally unfriendly. Reaching the nickel means cutting down swaths of rainforest. Refining it is a carbon-intensive process that involves extreme heat and high pressure, producing waste slurry that's hard to dispose of.

The nickel issue reflects a larger contradiction within the EV industry: Though electric vehicles are designed to be less damaging to the environment in the long term than conventional cars, the process of building them carries substantial environmental harm.

The challenge is playing out across Indonesia's mineral-rich islands, by far the world's largest source of nickel. These deposits aren't deep underground but lie close to the surface, under stretches of overlapping forests. Getting to the nickel is easy and inexpensive, but only after the forests are cleared.

One Indonesian mine, known as Hengjaya, obtained permits five years ago to expand its operations into a forested area nearly three times the size of New York City's Central Park. The mine's Australian owner, Nickel Industries, said that rainforest clearing in 2021 caused greenhouse gas emissions equivalent to 56,000 tons of carbon dioxide. That's roughly equal to driving 12,000 conventional cars for a year, according to calculations by The Wall Street Journalbased on U.S. Environmental Protection Agency data.

Nickel Industries says that forestland it cleared had previously been degraded by illegal logging, which is why the Indonesian government allowed mining there. The company says it works hard to rehabilitate land, including planting over two million trees, and notes that its efforts have received environmental stewardship awards from Indonesia's government.

"Unfortunately, land clearing is required for all open-cast mining processes, including our operations," said the firm's sustainability manager, Muchtazar, who, like many Indonesians goes by one name. The negative impact is offset, he said, by nickel's use in environmentally friendly batteries.

Tesla said in an April report that EVs cause more emissions during the manufacturing phase than conventional vehicles, due in part to the process of extracting and refining minerals. The company said it takes less than two years of driving for an EV's total emissions to fall below that of a comparable internal combustion engine vehicle, however.

Nickel is responsible for more than a third of the carbon emissions generated from making a common type of battery cell -- more than any other mineral or production process -- the report said.

Before 2018, most of the nickel used in EVs was the type generally found in non-equatorial countries, including Canada and Russia. The sulfide nickel found there is generally of a higher grade and easier to process than other varieties. The mines, often located deep underground, are expensive and time-consuming to develop.

Auto executives worried about having enough nickel to meet rapidly growing demand for EVs. They had moved away from cobalt, another battery component, after human-rights groups and journalists reported on widespread child labor in cobalt operations and dangerous conditions faced by miners in the Democratic Republic of Congo. Automakers tweaked their batteries to reduce cobalt by adding more nickel.

Tesla Chief Executive Elon Musk said in a 2020 earnings call: "Any mining companies out there, please mine more nickel, OK?" Nickel prices soared on growing demand.

By then, Chinese companies had begun working to unlock an expansive, albeit tricky, source.

Millions of years ago, tectonic plates converged in what is now eastern Indonesia, lifting the ocean's mineral-rich seafloor to the surface and creating today's nickel bounty. The region is covered in rainforest, filled with flora especially adapted to the nickel-rich soil.

Many of the creatures here don't live anywhere else, like the maleo, a pink-breasted bird that buries its eggs underground, where they are heated by geothermal energy, and the anoa, the world's smallest wild cattle species.

But the laterite nickel found here wasn't particularly suitable for EVs. Chinese companies focused on a process that turns that type of nickel into materials for EV batteries, known as high-pressure acid leach, or HPAL. The technique had been around for decades, but had proved glitchy.

If Chinese scientists and engineers could develop facilities at scale, they could power the shift to electric vehicles.

That was the pitch China's Lygend Resources and Technology made to Indonesian miner Harita Group in 2018, when the two companies discussed setting up what would become Indonesia's first HPAL facility. Investments such as these were encouraged by an Indonesian policy that in 2020 banned the export of raw nickel and required companies to process domestically.

By 2021, at least two other Chinese companies had announced plans to construct billion-dollar nickel facilities, and more were drawing up proposals. The projects ramped up quickly.

Indonesia produced around half of all nickel used in EV batteries made last year, up from somewhere between zero and 5% in 2017, according to CRU, a London-based firm specializing in commodities business intelligence. That's expected to exceed 80% by 2027, CRU says.

The nickel rush has created pressing new environmental concerns. The HPAL process involves dousing nickel ore in sulfuric acid and heating it to more than 400 degrees Fahrenheit at enormous pressures. Producing nickel this way is nearly twice as carbon-intensive as mining and processing sulfide nickel found in Canada and Russia. Another way of processing laterite ore that often uses coal-powered furnaces is six times as carbon-intensive, according to the International Energy Agency.

Companies also face questions about how to get rid of the processing waste. It is difficult to safely sequester in tropical countries because frequent earthquakes and heavy rains destabilize soil, which can cause waste dams to collapse. A 2018 Indonesian law allowed companies to obtain permits to discard mineral processing waste into the ocean.

Environmentalists campaigned against the practice, which they said could pollute eastern Indonesia's seas. A Maritime and Investment Affairs Ministry official, Septian Hario Seto, said authorities hadn't approved any requests for deep-sea tailings disposal for HPAL plants and wouldn't do so, as the contents of the waste didn't meet criteria for being dumped into the ocean.

Indonesia's government says it is committed to enforcing environmental law and prosecutes companies it alleges have illegally mined in forests. Earlier this year, officials told nickel-industry executives to facilitate building military and police posts near their operations to ensure better oversight, according to an official presentation seen by the Journal.

China's domination of Indonesian nickel processing poses risks for Western electric-vehicle companies at a time of fraying relations between Washington and Beijing. Last year, the U.S. government declared nickel a critical mineral whose supply is vulnerable to disruption, with very limited nickel production operations in the U.S.

In March, Ford Motor announced that it was investing in a nickel-processing operation on Indonesia's nickel-rich Sulawesi island. The company said the investment will help it hit its target of producing approximately two million electric vehicles in 2026.

A Chinese company is at the center of that operation. For years, the the Indonesian unit of Brazilian miner Vale worked with Japan's Sumitomo Metal Mining to develop the project. But the partnership hit snags. Sumitomo withdrew last year, and Vale signed an agreement withZhejiang Huayou Cobalt, a Chinese firm, to develop a nickel HPAL facilitythat Vale sayswill be larger than any that exist today.

A Sumitomo spokesman said the venture was scrapped because of differences in scheduling. A Vale spokeswoman said the company partnered with Zhejiang Huayou because that project was larger.

"This framework gives Ford direct control to source the nickel we need -- in one of the industry's lowest-cost ways -- and allows us to ensure the nickel is mined in line with our company's sustainability targets" said Lisa Drake, a senior Ford executive.

French miner Eramet is also in the early stages of developing a nickel facility alongside German chemical giant BASF. It isn't seeking a Chinese partner, but its model takes advantage of "what has been unlocked by the Chinese engineering companies," said Geoff Streeton, Eramet's chief development officer. The ore for its potential plant will be sourced from a mine in which a Chinese company holds the largest stake.

Clearing land in order to mine is inevitable, said Mr. Streeton. "Our intent is to rehabilitate back to a biodiverse outcome," he said." [1]

1. EV Makers Confront 'Nickel Pickle'. Emont, Jon. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 05 June 2023: A.1.   

 

Prekių srautas ir logistika: ką iš tikrųjų reiškia DIN 55402?

„Jei transportas tampa sunkus, iš jo galite uždirbti dar daugiau pinigų: Monika Dommann pateikia šviesius logistikos istorijos faktus.

Varžybos dėl visko ir, žinoma, Vokietijos čempionatas („Stapler-Cup“) vairuojant krautuvus, nuo 2015 m. su moterų klase. Philips kompanija pirmą kartą sugalvojo estetiškai pažangią idėją atlikti baletą su krautuvu. Tai buvo 1959 m., Monika Dommann knygoje apie „medžiagų srautą“ prisimena vieno pirmųjų Europos logistikos centrų atidarymą Nyderlandų kaime. Tokie centrai, tolesnė ankstyvųjų modernių uosto saugyklų, sutvirtintų gelžbetonu, plėtra, šiandien apima dideles planetos dalis; Vien „Amazon“ visame pasaulyje turi 185 vykdymo centrus.

Iš esmės logistikos centras yra didžiulis sandėlis, mazgas prekių srautų tinkle, kuris savo ruožtu yra sudėtingai susietas su informacijos srautais. Gamyklos, sandėliai, geležinkeliai, sunkvežimių parkai, konteinerių laivai, krovinių dokumentų apyvarta, internetas ir galiausiai galutinis vartotojas: visa tai sujungta į sistemą, sukurtą užtikrinti, kad objektai būtų gabenami tiksliai ir pelningai ten, kur jie yra. reikalingi. Tai yra civilinės logistikos esmė. Karinė logistika, apie kurią pastaruoju metu žmonės dažniau galvoja, veikia panašiai, tik sudėtingiau, nes tenka dažniau ir greičiau reaguoti į nenumatytus dalykus.

Šakinis krautuvas yra viena iš daugelio technologijų, užtikrinančių srauto procesą. Be manevringos tiksliosios transporto priemonės šimtai milijonų euro padėklų liktų nesukrauti ir dėl to nenaudingi – išradingas išradimas, pagamintas pagal taisykles iš vienuolikos kenkėjams atsparių medinių lentų, keturių blokų ir 78 vinių ir galintis tarnauti įvairiems antriniams tikslams nuo improvizuotos pasisakymo pakylos iki barikados.

Kolektyvinio kvaziparalyžiaus būsenoje

Sukrovimas yra atvirkštinė tekėjimo pusė. Nėra srovės be spūsties, kuri, esant galimybei, neturėtų kilti beprotiškai, bet turėtų būti kontroliuojama. Ideali stovykla yra nuolatinės apyvartos, taigi tik laikino sustojimo vieta, jei įmanoma, tai neturėtų būti „saugykla“ – ekstremali saugomo užsispyrimo aklavietė, apie kurią Monikos Dommann knygoje mažai kalbama. Kapitalizmo karštligišką temperatūrą galima perskaityti iš lagerių būklės. Jie neturėtų būti per daug tušti ir ne per pilni. Ir viena, ir kita rodytų, kad kažkas negerai: perprodukcija, nepakankamas vartojimas arba „tiekimo grandinės sunkumai“, prie kurių žmonės priprato bent jau po šoko sustingusio mobilumo koronaviruso pandemijos metu.

Pandemija, o vėliau ir Ukrainos įvykiai atskleidė perteklinę apyvartą, dėl kurios didelė globalizacija jau dabar atrodo, kaip praėjusi era. Hipermobilumo įkūnijimas buvo tiesioginio laiko gamyba (JIT), kuriai Monika Dommann skyrė ypač įžvalgų skyrių. Pagrindiniai jos principai pasirodė Amerikos vadybos literatūroje po Pirmojo pasaulinio karo, o Antrajame pasauliniame kare iš karo mokslo atsirado nauja Operacijų tyrimų optimizavimo teorija, tačiau tik septintajame dešimtmetyje Japonijos automobilių pramonė padarė JIT savo veiklos pagrindu gamybos organizavime ir kartu „sandėliavimo filosofija“. Joje teigiama, kad kelių ir geležinkelių transportas iš esmės galėtų pakeisti atsargų kaupimą.

Taigi, buvo nuvertinta pagrindinė stovyklos funkcija: buferio funkcija. Vėliausiai po didelių 2020 m. sutrikimų buferio mažinimas pasirodė esąs gero oro filosofija. Staiga nebeliko rezervų, vadybos žinynų sandėliavimo doktrinos pasirodė iliuzija. Nepaisant to, net ir esant kolektyviniam kvaziparalyžiui, logistika buvo paklausi – pramonė, kurioje šiandien Vokietijoje dirba apie 600 000 žmonių. Jei transportavimas tampa sudėtingas, iš jo galite uždirbti daugiau pinigų. Tarp logistikos įmonių pasauliniai operatoriai 2020–2021 m. uždirbo rekordinį pelną.

Normalizuoti, standartizuoti, racionalizuoti

Būdama patyrusi ekonomikos, technologijų ir žinių istorikė, Monika Dommann labai žiūri į mažus objektus ir paprastus metodus, kurie palaiko didelę žiedinę ekonomiką nuolatinėje rotacijoje. Tai stebina lanką nuo modulinių „Toyota“ transporto priemonių gamybos iki savaiminio optimizavimo per spalvotus Amerikos kompanijos 3M užrašus. Lipnus lapelis, taip pat išradingai sugalvotas, kaip r sąvaržėlė, nėra archajiška suskaitmeninto gyvenimo priešingybė, o nepakeičiamas jo įgalinimo įrankis – mini infrastruktūra namuose ir ne namų biure, į kurią įeina ir stiprinantis gėrimas logistikos požiūriu, epochinis Tetra-Pak kartonas (rinkoje nuo 1951 m.).

Ne mažiau funkcionalus reikalingas simbolinis paprasčiausių ženklų tepalas, pritvirtintas prie pakuočių visame pasaulyje. Pagal neįtikėtinai glaustą standartą DIN 55402 – „nepavojingiems kroviniams“ – nuo ​​1961 m. užtenka aštuonių ženklų, kad būtų išvengta gabenamų krovinių žalos visame pasaulyje, ne visomis natūraliomis kalbomis ir lengvai suprantama net neraštingiems žmonėms. Atsidaręs skėtis negali būti neteisingai suprastas: "Apsaugokite nuo drėgmės!"

Ar Monika Dommann, kuri, beje, iki reto tobulumo padidino skaitymo srautą slopinančią lytį, be daugybės su meile tyrinėtų epizodų iš tekančio materialumo mikrokosmo, nori papasakoti didelę istoriją? Ji neatrodo visiškai tikra, kai rekomenduoja kiekvieną iš šešių knygos skyrių laikyti savarankišku ir įsitraukti į knygą savo nuožiūra. Tikriausiai tai negali būti vien nuolatinio normavimo, standartizavimo ir racionalizavimo tiesi linija. Tai gerai žinoma, o Apšvietos epochos dialektika pamažu įsivyravo.

Ten, kur yra pasipriešinimas, darosi įdomiau. Taigi buvo be galo varginantis ir niekada iki galo nepavyko standartizuoti medinio euro padėklo visame pasaulyje. Buvo parodyta, kaip daro Dommann, „kad globalizuota ekonomika siekė standartų pliuralizacijos“. Tai ne visada turėjo būti tiksliai 78 vinys.

Analogiškas šuolis iš materialaus srauto į žmonių srautą knygoje nedrįstamas, matyt, iš garbaus profesinio atsargumo. Žmonės „neplaukioja“ po pasaulį kaip prekės, o aplinkybėmis, dar vadinamomis „sandėliais“, patenka dešimtimis milijonų. Jei „atsargų srauto sąstingis“ yra tai, ko brandus kapitalizmas turi vengti beveik bet kokia kaina, tai žmonių srautų sąstingis sukelia prieštaringas pasekmes tarp teoriškai „laisvų“ darbo rinkų aukštos kvalifikacijos darbuotojams ir tiesioginio tų, kurie įstrigo toje, kas tik atrodo, beviltiškumo erdvėje, kuria turi būti laikinas palapinių miestelis.

Monika Dommann: „Medžiagų srautas“. Logistikos istorija jos aklavietėse. S. Fischer Verlag, Frankfurt am Main 2023. 288 p., iliustr., kietu viršeliu, 28 €.“