Laivyba labai daug prisideda prie klimato kaitos. Ar ekologiški laivai yra tinkamas sprendimas?

    „KOPENHAGA, Danija – šviesią rugsėjo dieną Kopenhagos uoste keli šimtai žmonių susirinko pasveikinti oficialų Lauros Maersk atvykimą.

 

     Laura nebuvo tokia atvykusi Europos garbinga lankytoja, kaip daugelis dalyvaujančių. Ji buvo didžiulis konteinerinis laivas, iškilęs 100 pėdų virš minios, ir iki šiol matomiausias tarp pasaulinės laivybos pramonės pastangų sušvelninti savo vaidmenį planetos atšilimo srityje įrodymas.

 

     Danijos laivybos milžino „Maersk“ užsakytas laivas buvo suprojektuotas su specialiu varikliu, galinčiu deginti dviejų rūšių kurą – arba juodą, lipnią alyvą, kuri laivus varo daugiau, nei šimtmetį, arba ekologiškesnio tipo, pagamintu iš metanolio. Perėjus prie žaliojo metanolio, šis vienintelis laivas per dieną išmeta 100 tonų mažiau šiltnamio efektą sukeliančių dujų, o tai atitinka 8000 automobilių išmetamų teršalų kiekį.

 

     Pasaulinės laivybos poveikį klimatui sunku pervertinti. Krovinių laivyba išmeta beveik 3 % pasaulio šiltnamio efektą sukeliančių dujų – kiekvienais metais išmeta maždaug tiek pat anglies, kiek ir aviacijos pramonė.

 

     Sugalvoti, kaip apriboti šias emisijas, buvo sudėtinga. Kai kurie laivai taiko seną strategiją: pasitelkia vėją, kad juos judintų. Tačiau laivams vis tiek reikia pastovesnio energijos šaltinio, kuris būtų pakankamai galingas, kad vienu plaukimu galėtų apiplaukti pusę pasaulio.

 

     Skirtingai, nei automobiliai ir sunkvežimiai, laivai negali pakankamai dažnai prisijungti maitinimo šaltinį, kad būtų maitinami iš baterijų ir elektros tinklo: jiems reikia švaraus kuro, kuris būtų nešiojamas.

 

     „Laura Maersk“ yra pirmasis tokio tipo automobilis, kuris išplaukė su žaliuoju metanolio varikliu ir yra svarbus žingsnis pramonės pastangose, sprendžiant jos indėlį į klimato kaitą. Laivas taip pat yra ryškus pavyzdys, kaip toli pasaulinis laivybos sektorius turi eiti.

 

     Nors dabar pasaulinėse „Maersk“ ir kitų kompanijų laivų statyklose užsakomi apytiksliai 125 metanolį deginantys laivai, tai tik maža dalis iš daugiau nei 50 000 krovininių laivų, šiandien plaukiojančių vandenynais, ir kurie pristato 90 % pasaulyje parduodamų prekių.

 

     Žaliojo metanolio rinka taip pat tik pradeda kurtis, todėl nėra garantijos, kad naujo kuro bus pagaminta pakankamais kiekiais arba už tinkamą kainą, kad būtų galima aprūpinti didžiulį visame pasaulyje plaukiojantį krovininių laivų parką.

 

     Siuntimas stebėtinai efektyvus: gabenant prekę konteineriniu laivu per pusę pasaulio, susidaro daug mažiau klimatą šildančių dujų, nei gabenant jas sunkvežimiais per Jungtines Valstijas.

 

     Tai iš dalies tiesa dėl šiuolaikinių krovininių laivų masto. Didžiausi konteinerių laivai šiandien yra didesni už lėktuvnešius. Kiekvienas iš jų gali gabenti daugiau nei 20 000 metalinių konteinerių, kurie išsitiestų 75 mylias, jei būtų dedami į eilę.

 

     Šis neįtikėtinas efektyvumas sumažino transporto išlaidas ir įgalino šiuolaikinį vartotojų gyvenimo būdą, todėl mažmenininkai, tokie, kaip „Amazon“, „Walmart“, „Ikea“ ir „Home Depot“, gali pasiūlyti platų produktų rinkinį už nedidelę istorinės kainos dalį.

 

     Tačiau toks lengvas vartojimas buvo šiltesnės ir nešvaresnės planetos kaina. Iškastinį kurą deginantys, laivai ne tik paveikia atmosferą, bet ir išmeta teršalus, kurie sumažina didžiosios dalies pasaulio žmonių, gyvenančių netoli uostų, gyvenimo trukmę, sakė aplinkosaugos organizacijos „Pacific Environment“ klimato politikos direktorė Teresa Bui.

 

     Ši tarša buvo ypač bloga COVID-19 pandemijos metu, kai dėl tiekimo grandinės kliūčių laivai susikaupė už Los Andželo uosto, todėl tarša prilygsta beveik 100 000 didelių sunkvežimių per dieną, sakė ji.

 

     "Ji buvo nereguliuojama dešimtmečius", - sakė Bui apie laivybos pramonę.

 

     Kai kurios laivybos bendrovės pastaraisiais metais bandė sumažinti išmetamų teršalų kiekį ir laikytis naujų pasaulinių taršos standartų, pildydamos savo laivus suskystintomis gamtinėmis dujomis. Tačiau aplinkosaugos grupės ir kai kurie laivybos vadovai teigia, kad kito iškastinio kuro, kuris prisideda prie klimato kaitos, naudojimas buvo žingsnis neteisinga kryptimi.

 

     „Maersk“ ir kitos laivybos kompanijos dabar laiko perspektyviausiu būdu pramonei ekologiškesnį kurą, pvz., metanolį, amoniaką ir vandenilį. „Maersk“ bando iki 2040 m. sumažinti anglies dvideginio išmetimą iki nulio ir kartu su kitais investuotojais skiria milijardus dolerių švaresniam kurui. Tačiau pereiti prie metanolio, kuris šiandien yra komerciškai perspektyviausias iš šių degalų, nėra lengvas žygdarbis.

 

     Norint pereiti prie metanolio, reikia statyti naujus laivus arba modifikuoti senuosius su skirtingais varikliais ir degalų laikymo sistemomis. Pasauliniai uostai turi įrengti naują infrastruktūrą, skirtą aprūpinti degalais laivus, kai jie prisišvartuoja.

 

     Ko gero, svarbiausia, kad visa pramonė vis dar turi išaugti, kad galėtų gaminti žaliąjį metanolį, kurio paklausos pagrindas yra oro linijų bendrovės ir gamyklų savininkai bei laivybos vežėjai.

 

     Metanolis, naudojamas chemikalams ir plastikams bei kurui gaminti, paprastai gaminamas iš anglies, naftos ar gamtinių dujų. Žaliasis metanolis gali būti gaminamas daug ekologiškesniais būdais, naudojant atsinaujinančią energiją ir iš atmosferos surinktą arba iš sąvartynų išsiurbtą anglį, karvių ir kiaulių mėšlą ar kitas biologines atliekas [1].

 

     Tačiau šiandien pasaulis dar negamina daug žalio metanolio. „Maersk“ įsipareigojo naudoti tik tvariai pagamintą metanolį, tačiau jei kitos laivybos įmonės naudos metanolinį kurą, pagamintą iš anglies ar naftos, aplinkai nebus geriau.

 

     Ahmedas El-Hoshy, bendrovės OCI Global, gaminančios metanolį iš gamtinių dujų ir ekologiškesnių šaltinių, tokių, kaip sąvartynų dujos, generalinis direktorius, sakė, kad įmonės šiandien gamina „be galo mažus kiekius“ žaliojo metanolio, naudodamos atsinaujinančią energiją.

 

     „Atvirai kalbant, įmonės dar nedaug nuveikė mūsų pramonėje“, – sakė jis. „Visa tai tik ažiotažo triukšmas“.

 

     Jis sakė, kad degalų gamintojai vis dar turi įvaldyti technologiją šiems projektams kurti. Ir norint juos finansuoti, reikia pirkėjų, norinčių įsipareigoti sudaryti ilgalaikes sutartis dėl žaliojo kuro, kuris gali būti nuo trijų iki penkių kartų brangesnis už įprastą kurą.

 

     „Maersk“ pasirašė sutartis su kuro tiekėjais, įskaitant OCI ir „European Energy“, kuri Danijoje statys didžiausią pasaulyje metanolio ir atsinaujinančios elektros energijos gamyklą. Laivybos kompanija jau turi klientų, tokių, kaip „Amazon“ ir „Volvo“, kurie nori mokėti daugiau, kad jų prekės būtų gabenamos, naudojant ekologišką kurą, kad sumažintų savo anglies pėdsaką.

 

     Tačiau daugelis kitų įmonių dar nenori mokėti būtinų išlaidų už ekologiškesnes technologijas, sakė El-Hoshy.

 

     Trūkstama dalis, sakė El-Hoshy ir kiti laivybos ir metanolio pramonės atstovai, yra reguliavimas, kuris padėtų suvienodinti sąlygas įmonėms, bandančioms išvalyti išmetamų teršalų kiekį, ir toms, kurios vis dar degina nešvaresnį kurą.

 

     Europos Sąjunga įveda taisykles, skatinančias laivus dekarbonizuoti, įskaitant naujas subsidijas ekologiškam kurui ir baudas už iškastinio kuro naudojimą. Jungtinės Valstijos taip pat skatina naujas investicijas į ekologiško kuro gamybą ir modernesnius uostus per dosnias vidaus išlaidų programas.

 

     Tačiau šalininkai teigia, kad raktas į ekologišką perėjimą laivybos sektoriuje yra pasaulinės taisyklės, kurių laukia iš Tarptautinės jūrų organizacijos, Jungtinių Tautų organizacijos, reguliuojančios pasaulinę laivybą.

 

     Organizacija jau seniai sulaukė griežtos kritikos dėl atsiliekančių pastangų klimato srityje. Šią vasarą ji priėmė ambicingesnį tikslą: iki 2050 m. arba maždaug iki 2050 m. panaikinti pasaulinės laivybos pramonės šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimą.

 

     Kad to pasiektų, šalys pažadėjo susitarti dėl teisiškai įpareigojančio būdo reguliuoti išmetamų teršalų kiekį iki 2025 m. pabaigos, kuris joms įsigalios 2027 m.

 

     Tačiau šalys dar turi susitarti, kokį reguliavimą naudoti. Jie svarsto, ar priimti naują švaresnio kuro standartą, naujus mokesčius už išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų toną ar kokį nors priemonių derinį.

 

     Kai kurios besivystančios šalys ir šalys, eksportuojančios mažos vertės prekes, pavyzdžiui, žemės ūkio produktus, teigia, kad griežtas reguliavimas padidintų siuntimo išlaidas ir būtų ekonomiškai žalingas.

 

     Reglamento šalininkai, įskaitant „Maersk“, teigia, kad būtina vengti bausti tuos, kurie bando sutvarkyti verslą, ir suteikti tikrumo dėl pramonės krypties.

 

     „Turi būti ekonominis mechanizmas, pagal kurį išlygintumėte sąlygas, kad žmonės būtų skatinami ir nebūtų baudžiami už mažai anglies dioksido į aplinką išskiriančio kuro naudojimą“, – sakė Pasaulio laivybos tarybos, atstovaujančios konteinerių vežėjus, įskaitant Maerską, generalinis direktorius Johnas Butleris.

 

     „Tuomet galite drąsiai investuoti“, – pridūrė jis.

 

     Vis dėlto Maersk pripažįsta, kad žalias metanolis, greičiausiai, nebus galutinis sprendimas. Ekspertai teigia, kad kuro priklausomybė nuo ribotų atliekų šaltinių, tokių, kaip kukurūzų lukštai ir karvių mėšlas, reiškia, kad jo neužteks visam pasauliniam laivybos laivynui.

 

     Viename interviu „Maersk“ generalinis direktorius Vincentas Clercas teigė, kad, greičiausiai, visas jūrų sektorius niekada nebus varomas daugiausia metanolio. Tačiau „Maersk“ nesigailėjo, kad dabar dalį savo laivyno perkėlė nuo iškastinio kuro prie metanolio, o vėliau pritaikys naujas technologijas, kai tik jos bus prieinamos, sakė jis.

 

     „Tai žymi tikrą sisteminį pokytį šiame sektoriuje“, – sakė Clercas, rodydamas link laivo, sukrauto priešais jį 20 pėdų konteineriais.

 

     Ericas Leveridge'as, Ramiojo vandenyno aplinkos klimato kampanijos vadovas, sakė, kad jo grupė džiaugiasi, kad „Maersk“ ir kitos laivybos bendrovės pereina prie tvaresnio kuro. Tačiau organizacija vis dar yra susirūpinusi, kad „tai labiau skirta optikai ir kad poveikis gali būti perdėtas“, - sakė jis.

 

     „Kalbant apie tai, net jei yra šios investicijos, vandenyne vis tiek yra daug mazuto laivų“, – sakė jis." [2]

 

     1. „Žaliojo / atsinaujinančio metanolio sintezė:

     Paprasčiausias ir brandžiausias būdas yra vandenilio gamyba vandens elektrolizės būdu, naudojant atsinaujinančią energiją po to vyksta katalizinė reakcija su CO2, kad susidarytų metanolis.

 

     Esant katalizatoriams, tokiems, kaip Cu/ZnO/Al2O3, CO2 reaguoja su vandeniliu ir susidaro metanolis esant 5-10 MPa (maks. 99 atm.) slėgiui ir 210-270°C temperatūrai. Pagamintas metanolis atskiriamas nuo vandens ir likusių dujų ir išvalomas distiliuojant. Norint pagaminti 1000 kg metanolio, reikia apie 1400 kg CO2, ~200 kg vandenilio ir ~1700 kg vandens. 1000 kg metanolio pagaminti reikia apie 10-11 MWh atsinaujinančios elektros energijos, kurios didžioji dalis naudojama vandens elektrolizei.

 

     Metanolio sintezė, pradedant nuo gryno CO2 ir vandenilio, labai supaprastina reakcijos produktus. Kalbant apie chemiją, tai redukuojama iki šių trijų reakcijų: CO2 hidrinimas (1), atvirkštinis vandens dujų poslinkis (2) ir CO hidrinimas (3).

 

2. Shipping Contributes Heavily to Climate Change. Are Green Ships the Solution? Swanson, Ana.  New York Times, Late Edition (East Coast); New York, N.Y.. 07 Nov 2023.

Shipping Contributes Heavily to Climate Change. Are Green Ships the Solution?

"COPENHAGEN, Denmark — On a bright September day on the harbor in Copenhagen, several hundred people gathered to welcome the official arrival of Laura Maersk.

Laura was not a visiting European dignitary like many of those in attendance. She was a hulking containership, towering 100 feet above the crowd, and the most visible evidence to date of an effort by the global shipping industry to mitigate its role in the planet’s warming.

The ship, commissioned by the Danish shipping giant Maersk, was designed with a special engine that can burn two types of fuel — either the black, sticky oil that has powered ships for more than a century, or a greener type made from methanol. By switching to green methanol, this single ship will produce 100 fewer tons of greenhouse gas per day, an amount equivalent to the emissions of 8,000 cars.

The effect of global shipping on the climate is hard to overstate. Cargo shipping is responsible for nearly 3% of global greenhouse gas emissions — producing roughly as much carbon each year as the aviation industry does.

Figuring out how to limit those emissions has been tricky. Some ships are turning to an age-old strategy: harnessing the wind to move them. But ships still need a more constant source of energy that is powerful enough to propel them halfway around the world in a single go.

Unlike cars and trucks, ships can’t plug in frequently enough to be powered by batteries and the electrical grid: They need a clean fuel that is portable.

The Laura Maersk is the first of its kind to set sail with a green methanol engine and represents a significant step in the industry’s efforts to address its contribution to climate change. The vessel is also a vivid illustration of just how far the global shipping sector has to go. 

While roughly 125 methanol-burning ships are now on order at global shipyards from Maersk and other companies, that is just a tiny portion of the more than 50,000 cargo ships that ply the oceans today, which deliver 90% of the world’s traded goods.

The market for green methanol is also in its infancy, and there is no guarantee that the new fuel will be made in sufficient quantities — or at the right price — to power the vast fleet of cargo ships operating worldwide.

Shipping is surprisingly efficient: Transporting a good by container ship halfway around the world produces far less climate-warming gas than trucking it across the United States.

That’s true in part because of the scale of modern cargo vessels. The biggest container ships today are larger than aircraft carriers. Each one is able to carry more than 20,000 metal containers, which would stretch for 75 miles if placed in a row.

That incredible efficiency has lowered the cost of transport and enabled the modern consumer lifestyle, allowing retailers such as Amazon, Walmart, Ikea and Home Depot to offer a vast suite of products at a fraction of their historical cost.

Yet that easy consumption has come at the price of a warmer and dirtier planet. In addition to affecting the atmosphere, ships burning fossil fuel also spew out pollutants that reduce the life expectancy of the large percentage of the world’s people who live near ports, said Teresa Bui, policy director for climate at Pacific Environment, an environmental organization.

That pollution was particularly bad during the COVID-19 pandemic, when supply chain bottlenecks caused ships to pile up outside of the Port of Los Angeles, producing pollution equivalent to nearly 100,000 big rigs per day, she said.

“They have been under regulated for decades,” Bui said of the shipping industry.

Some shipping companies have tried to cut emissions in recent years and comply with new global pollution standards by fueling their vessels with liquefied natural gas. Yet environmental groups, and some shipping executives, say that adopting another fossil fuel that contributes to climate change has been a move in the wrong direction.

Maersk and other shipping companies now see greener fuels such as methanol, ammonia and hydrogen as the most promising path for the industry. Maersk is trying to cut its carbon emissions to zero by 2040, and is pouring billion of dollars into cleaner fuels, along with other investors. But making the switch — even to methanol, the most commercially viable of those fuels today — is no easy feat.

Switching to methanol requires building new ships, or retrofitting old ones, with different engines and fuel storage systems. Global ports must install new infrastructure to fuel the vessels when they dock.

Perhaps most crucially, an entire industry still needs to spring up to produce green methanol, which is in demand from airlines and factory owners as well as from shipping carriers.

Methanol, which is used to make chemicals and plastics as well as fuel, is typically produced using coal, oil or natural gas. Green methanol can be made in far more environmentally friendly ways by using renewable energy and carbon captured from the atmosphere or siphoned from landfills, cow and pig manure, or other bio waste [1].

But the world today does not yet produce much green methanol. Maersk has committed to using only sustainably produced methanol, but if other shipping companies end up using methanol fuel made with coal or oil, that will be no better for the environment.

Ahmed El-Hoshy, the CEO of OCI Global, which makes methanol from natural gas and greener sources like landfill gas, said companies today were producing “infinitesimally small volumes” of green methanol using renewable energy.

“Companies haven’t done much in our industry yet quite frankly,” he said. “It’s all hype.”

Fuel producers still need to master the technology to build these projects, he said. And in order to finance them they need buyers who are willing to commit to long-term contracts for green fuel, which can be three to five times as expensive as conventional fuel.

Maersk has signed contracts with fuel providers including OCI and European Energy, which is building in Denmark what will be the world’s largest plant producing methanol with renewable electricity. The shipping company already has clients such as Amazon and Volvo that are willing to pay more to have their goods transported with green fuels, in order to reduce their own carbon footprints.

But many other companies are not yet willing to pay the necessary cost for greener technologies, El-Hoshy said.

The missing piece, said El-Hoshy and others in the shipping and methanol industries, is regulation that would help level the playing field between companies trying to clean up their emissions and those still burning dirtier fuels.

The European Union is ushering in rules that encourage ships to decarbonize, including new subsidies for green fuels and penalties for fossil fuel use. The United States is also spurring new investments in green fuel production and more modern ports through generous domestic spending programs.

But proponents say the key to a green transition in the shipping sector are global rules that are pending through the International Maritime Organization, the United Nations body that regulates global shipping.

The organization has long received heavy criticism for its lagging efforts on climate. This summer, it adopted a more ambitious target: eliminating the global shipping industry’s greenhouse gas emissions “by or around” 2050.

To get there, nations have promised to agree on a legally binding way to regulate emissions by the end of 2025, which they would put into effect in 2027.

Yet countries have yet to agree on what kind of regulation to use. They are debating whether to adopt a new standard for cleaner fuels, new taxes per ton of greenhouse gas emitted or some kind of mix of tools.

Some developing countries, and nations that export low-value goods such as farm products, say that strict regulation would raise shipping costs and be economically harmful.

Proponents of the regulation — including Maersk — say it’s necessary to avoid penalizing those who are trying to clean up the business, and provide certainty about the industry’s direction.

“There has to be an economic mechanism by which you level the playing field so that people are incentivized and not punished for using low-carbon fuels,” said John Butler, the CEO of the World Shipping Council, which represents container carriers including Maersk.

“Then you can invest with some confidence,” he added.

Still, Maersk acknowledges that green methanol is unlikely to be the final solution. Experts say that the fuel’s reliance on finite sources of waste, such as corn husks and cow manure, mean there will not be enough to power the entire global shipping fleet.

In an interview, Vincent Clerc, the CEO of Maersk, said that the entire maritime sector was unlikely to ever be powered predominantly by methanol. But Maersk had no regrets about moving some of its fleet from fossil fuels to methanol now, then adopting new technologies as they become available, he said.

“This marks a real systemic change for this sector,” Clerc said, gesturing toward the vessel piled high with 20-foot containers in front of him.

Eric Leveridge, the climate campaign manager for Pacific Environment, said his group was glad that Maersk and other shipping companies were moving toward more sustainable fuels. But the organization is still concerned that “it is more for optics and that the impact is potentially being exaggerated,” he said.

“When it comes down to it, even if there is this investment, there’s still a lot of heavy fuel oil ships on the water,” he said." [1]

1. "Green/renewable methanol synthesis:

The simplest and most mature method is to make hydrogen through the electrolysis of water using renewable electricity, followed by catalytic reaction with CO2 to form methanol.

In the presence of catalysts like Cu/ZnO/Al2O3, CO2 reacts with hydrogen to form methanol at a pressure of 5-10 MPa (max 99 atm.) and temperature of 210-270°C. Produced methanol is separated from water and residual gases and purified through distillation. To produce 1,000 kg of methanol, about 1,400 kg of CO2, ~200 kg of hydrogen, and ~1,700 kg of water are needed. Around 10-11 MWh of renewable electricity is required to produce 1,000 kg of methanol, a predominant part of which is used for the electrolysis of water.

Methanol synthesis starting from pure CO2 and hydrogen greatly simplifies the reaction products. In terms of chemistry, it is reduced to the following three reactions: CO2 hydrogenation (1), reverse water gas shift (2), and CO hydrogenation (3)."

2. Shipping Contributes Heavily to Climate Change. Are Green Ships the Solution? Swanson, Ana.  New York Times, Late Edition (East Coast); New York, N.Y.. 07 Nov 2023.

 

Sunkiai įveikiami akumuliatoriaus milžinai

   „Pasikrovusios savo namų rinkoje, Kinijos elektrinių transporto priemonių ir baterijų įmonės tampa pagrindiniais eksporto žaidėjais.

 

     Vakarų pastangos apsaugoti Vakarų rinkas gali pasirodyti per menkos, per vėlai.

 

     Kinijos įmonės svarsto gamyklų plėtrą Europoje ir JAV laisvosios prekybos partneriuose, siekdamos apeiti importo apribojimus – panašiai kaip Japonijos automobilių gamintojai darė JAV devintajame dešimtmetyje.

 

     Kinijos automobilių gamintojų asociacijos duomenimis, naujos energijos transporto priemonių, įskaitant įkraunamus hibridus, pardavimas Kinijoje per pirmuosius devynis 2023 m. mėnesius išaugo 37 % per metus. Tačiau eksportas smarkiai šoktelėjo: Kinija dabar yra didžiausia elektromobilių eksportuotoja pasaulyje. Ir tai padeda Kinijos akumuliatorių pramonei. Šiuolaikinė „Amperex Technology“ arba CATL ir automobilių gamintoja BYD yra dvi didžiausios elektromobilių (EV) baterijų gamintojos pasaulyje.

 

     Už Kinijos ribų Kinijos baterijų gamintojai atsilieka nuo Pietų Korėjos konkurentų – trys geriausi iš jų turi beveik pusę rinkos. Tačiau jei CATL ir toliau registruos augimo skaičius, kaip ir šiais metais, tai gali greitai pasikeisti.

 

     Remiantis „SNE Research“ duomenimis, „LG Energy Solution“, didžiausia Korėjos akumuliatorių gamintoja, užregistravo pardavimus ne Kinijoje, kurie per pirmuosius aštuonis 2023 m. mėnesius buvo 60 % didesni, nei per tą patį 2022 m. laikotarpį.

 

     Tačiau CATL pardavimai užsienyje išaugo daugiau, nei dvigubai, o jos ne Kinijos rinkos dalis sutampa su LG – abiems tenka apie 28 proc. SK On, Nr. 2 Korėjos baterijų gamintojas, padidino tokius pardavimus tik 16%.

 

     Tuo tarpu CATL rinkos dalis Europoje šiais metais išaugo iki 24%, palyginti su 10% 2020 metais, teigia HSBC. Viena iš priežasčių yra Teslos eksportas su CATL baterijomis iš Šanchajaus gamyklos. Tačiau ši akumuliatorių gamintoja tiekia Europos automobilių gamintojamss, tokiems, kaip Stellantis. Didėjant vidaus konkurencijai, Kinijos baterijų gamintojams gali tapti svarbesni pardavimai užsienyje.

 

     „Goldman Sachs“ duomenimis, Kinijos baterijų bendrovės turi žymiai didesnę maržą užsienyje. Bankas tikisi, kad iki 2025 m. apie 70 % Kinijos „Volkswagen“ tiekėjo „Gotion“ pajamų bus gaunama iš eksporto arba užsienio gamybos. Jo gamykla Vokietijoje pradėjo gaminti šiais metais, o Ilinojaus valstijoje jis stato 2 mlrd. dolerių vertės gamyklą.

 

     Geopolitika yra didelė rizika. JAV infliacijos mažinimo įstatymas įpareigoja subsidijuojamus elektromobilius naudoti baterijas su tam tikra turinio dalimi iš JAV arba iš laisvosios prekybos partnerių. Europos Sąjunga pradėjo antisubsidijų tyrimą dėl elektromobilių importo iš Kinijos.

 

     Tačiau Kinijos baterijų pramonė bando apeiti šiuos apribojimus. Kinijos bendrovės paskelbė apie daugiau, nei 200 milijardų juanių, ty 27 milijardų JAV dolerių, investicijas į baterijas ir medžiagas užsienyje, teigia Goldmanas. Daugiau, nei 80% jų yra Europoje. Vengrija yra populiari vieta. CATL planuoja šalyje išleisti 7,7 milijardo JAV dolerių, kad galėtų pastatyti didžiausią žemyno akumuliatorių gamyklą. Vengrija yra viena palankesnių Kinijai šalių ES bloke ir siūlo mažas darbo sąnaudas.

 

     Kitas tikėtinas naudos gavėjas yra Marokas, sudaręs laisvosios prekybos susitarimus su ES ir JAV. „Gotion“ pasirašė susitarimą su vyriausybe dėl baterijų gamyklos steigimo čia, į kurią planuojama investuoti 6,4 mlrd. dolerių. Kinijos kalnakasys „Huayou“ čia statys gamyklas ličiui rafinuoti ir katodinėms medžiagoms gaminti su Korėjos „LG Chem“.

 

     Kinijos akumuliatorių lenktynės užsienyje nebus be duobių, tačiau jos akumuliatorių čempionai pasiruošę jas apvažiuoti.

 

     JAV ir ypač Europai tai turi privalumų ir trūkumų. Ilgainiui Kinijos baterijų žinios galėtų prasmukti pas europiečių tiekėjus ir padėti sukurti vietinę ekosistemą, panašiai, kaip Tesla ir Apple padėjo Kinijos elektromobilių ir išmaniųjų telefonų sektoriams pakilti.

 

     Tačiau trumpalaikėje perspektyvoje tai gali reikšti, kad JAV ar Europos būsimiems CATL neįmanoma įgyti daug traukos." [1]

 

1. Battery Giants Hard to Beat. Wong, Jacky.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 07 Nov 2023: B.12.