"Vokietijos ekonominis modelis buksuoja. Taip pat ir bankai"

  

  „Vokietijos ekonomikos modelis yra žinomas dėl glaudžių santykių tarp viršininkų ir profesinių sąjungų; „Mittelstand“ – pirmaujančių šalies gamybos įmonių pasaulyje; ir politinės sistemos federalizmo, plačiai skleidžiančio gerovę. Kitas ingredientas yra mažiau žinomas, bet ne mažiau esminis: šalies bankai, kurių daugelis yra orientuoti į regioną, teikia ilgalaikį finansavimą Mittelstand įmonėms gražiai ir pigiai.

 

     Deja, šis modelis stringa: Tarptautinis finansų fondas prognozuoja, kad Vokietijos augimas šiais metais bus mažiausias iš visų G7 narių. Ir šalies bankams taip pat sunku. Europos bankininkystės institucija apskaičiavo, kad per pirmuosius tris 2023 m. mėnesius jų vidutinė svertinė nuosavo kapitalo grąža – pelningumo rodiklis – buvo 6,5 %, palyginti su 10,4 % visoje ES. 2020 m. aštuonių ES šalių bankai siūlė prastesnę grąžą, nei Vokietijos skolintojai. Per pirmuosius tris šių metų mėnesius tai padarė tik Liuksemburge.

 

     Iš dalies šie prasti rezultatai atspindi Vokietijos rinkos ypatumus. Šalies bankai neįprastai nori gauti paskolas su fiksuotomis palūkanomis, o tai apribojo jų galimybes pasipelnyti iš aukštesnių palūkanų. Jų grynoji palūkanų marža – tai, ką bankas surenka už paskolas, atėmus sumą, kurią jis moka už finansavimą – nuo 2020 m. birželio mėn. išaugo vos 0,1 procentinio punkto, ty perpus mažiau, nei ES vidurkis.

 

     Tačiau yra ir gilesnių problemų. Vokietijos skolintojai yra neįprastos struktūros ir skirstomi į tris kategorijas: privataus sektoriaus skolintojai, įskaitant Commerzbank ir Deutsche Bank; viešieji bankai, įskaitant 361 taupomąjį banką ir penkis žemių bankus, kurie veikia, kaip taupomųjų kasų didmeniniai bankai; ir 737 kooperatyvai.

 

     Neprivatūs skolintojai, kuriems priklauso 57 % bankų sektoriaus turto, yra konservatyvūs, be pelno, siekiantys dar kitų tikslų, pavyzdžiui, remti vietos įmones. Daugelyje valstybinių bankų politikai yra pirmininkai arba valdybos nariai. Šis politizuotas valdymas prastai valdo riziką, sako Nicolas Veron iš Bruegel, ekspertų grupės. Pavyzdžiui, daugelis yra labai paveikti nuosavybės, todėl jie yra pažeidžiami dėl pastarojo meto kainų kritimo.

 

     Valstybiniai bankai ir kooperatyvai taip pat veikia pagal „regioninį principą“, kuris neleidžia jiems ieškoti verslo vienas kito teritorijoje. Jie sudaro tinklus, kurių didžiausias turi daugiau turto, nei bet kuris atskiras Europos bankas, kas leidžia dalytis sąnaudomis ir sumažinti kapitalo, iš kurio jie turi finansuoti save, kiekį. Dėl to privataus sektoriaus bankų maržos mažėja, todėl jiems sunku konkuruoti su kitomis institucijomis. „Deutsche Bank“ kainos ir buhalterinės apskaitos santykis svyruoja ties 0,3, maždaug perpus mažesnis, nei Prancūzijos konkurentės „Bnp Paribas“.

 

     Neįprasta Vokietijos finansų sistema puikiai tinka regioninėms įmonėms remti. 

 

Ji yra mažiau tinkama remti rizikingesnį verslą (tarkime, startuoliams, reikalingiems ekologiškam perėjimui ar skaitmeninimui), kuriems reikalingas finansavimas iš kapitalo rinkų kartu su tradicinėmis finansavimo formomis. Nors Vokietijos politikai ir politikos formuotojai aktyviai diskutuoja apie šalies ekonominę ateitį, diskusijos apie jos finansines institucijas dar nepasižymėjo dažnumu. Galbūt, šalies bankai yra tiesiog per daug įmantrūs, kad jais būtų galima abejoti." [1]

 

1. "Germany's economic model is sputtering. So are its banks." The Economist, 31 Aug. 2023, p. NA.

"Germany's economic model is sputtering. So are its banks."

“Germany's economic model is known for close relations between bosses and unions; the Mittelstand, the country's world-leading manufacturing firms; and the political system's federalism, which spreads prosperity widely. Another ingredient is less renowned but no less fundamental: the country's banks, many regionally focused, provide long-term funding to Mittelstand companies nice and cheaply.

Unfortunately, this model is no longer delivering: German growth is forecast by the imf to be the lowest of any g7 member this year. And the country's banks are struggling, too. The European Banking Authority estimates that in the first three months of 2023 their weighted-average return on equity, a measure of profitability, was 6.5%, compared with 10.4% across the eu. In 2020 banks in eight countries in the eu offered worse returns than German lenders. In the first three months of this year only those in Luxembourg did.

In part, this poor performance reflects quirks of the German market. The country's banks are unusually keen on making fixed-rate loans, which has limited their ability to profit from higher interest rates. Their net interest margin—what a bank collects on loans minus what it pays for funding—has grown by just 0.1 percentage points since June 2020, half the eu average.

Yet there are also deeper issues at play. German lenders are unusually structured, coming in three categories: private-sector lenders, including Commerzbank and Deutsche Bank; public banks, including 361 savings banks and five Landesbanken, which act as wholesale banks for the savings banks; and 737 co-operatives.

Non-private lenders, which hold 57% of banking-sector assets, are conservative outfits with goals besides profits, such as supporting local firms. Many public banks have politicians as chairs or board members. This politicised governance brings poor risk management, says Nicolas Véron of Bruegel, a think-tank. Lots are highly exposed to property, for instance, leaving them vulnerable to recent price falls.

Public banks and co-operatives also operate on a "regional principle" that bars them from seeking business in one another's territory. They form networks, with the biggest possessing more assets than any single European bank, allowing them to share costs and reducing the amount of capital with which they are required to fund themselves. As a result, margins for private-sector banks are squeezed, making it hard for them to compete with other institutions. Deutsche Bank's price-to-book ratio languishes at 0.3, about half that of bnp Paribas, a French rival.

Germany's unusual financial system is well-suited to supporting regional companies. It is rather less well-suited to supporting riskier business (say, startups needed for the green transition or digitisation) that require funding from capital markets alongside more traditional forms of finance. Although German politicians and policymakers are engaged in a lively debate about the country's economic future, discussion of its financial institutions has yet to feature prominently. Perhaps the country's banks are simply too much of a fixture to be questioned.” [1]

1. "Germany's economic model is sputtering. So are its banks." The Economist, 31 Aug. 2023, p. NA.

 

"Branginkite jūsų Uber vairuotojus. Netrukus jie bus robotai"

   "Šią skiltį parašė ne ChatGPT. Tačiau ji turėjo pranašumą dėl kitos kvapą gniaužiančios technologijos, galinčios pakeisti mums žinomą gyvenimą. Iš dalies ji buvo įrašyta Waymo savarankiškai vairuojančiam taksi, kuris su vaiduokliška ramybe įkopė į San Fransisko kalvos viršų, per Tvin Pykso rūką (tai vis dar buvo „rūkas“), aplink besiskiriančius Haight-Ashbury hipius iki Golden Gate tilto. Užuot važiavęs į šlapią betoną, kaip padarė vienas iš nelaimingų jo konkurentų, jis mandagiai užleido vietą cemento maišyklei, kuri persisuko per kelią.Tai buvo vaizdingas ir visiškai patikimas biuras ant ratų.

 

     Kaip ir ChatGPT, savaeigės transporto priemonės yra vienas iš tų dirbtinio intelekto (AI) stebuklų, dėl kurių įsižnybi, kai susiduri su jomis, nes jos atrodo taip keistai, o paskui vėl įsižnybi, nes tampa taip pažįstamos. Keistumas veikiau keistas, nei baisus. „Robotaxi“ pasiekiamas programėlės bakstelėjimu, o jūsų inicialai nuostabiai šviečia ant lazerio kūgio ant stogo. Mojuojate jam, kad sustotų, bet nėra vairuotojo, su kuriuo užmegztumėte akių kontaktą, todėl bėgate į kalną, kol jis randa saugią vietą. Įeikite ir bekūnis balsas pataria, kad nors patirtis gali būti „futuristinė“, vis tiek turite prisisegti. Tada vairas švelniai pasisuka pats, o pakankamai pastoviu greičiu, kad galėtumėte naudotis nešiojamuoju kompiuteriu nesusirgę, leidžiatės į kelionę AI revoliucijos papėdėmis.

 

     Ši revoliucijos dalis dar nėra tokia, kaip ChatGPT. Savarankiškai važiuojantys, automobiliai yra dirbtinis intelektas fizinėje, o ne skaitmeninėje srityje, ir nors erzina, kai pokalbių robotai „haliucinuoja“, bet koks robotaksi daroma piktadarystė gali būti mirtina. Štai kodėl svarbiausia yra saugumas, o ne greitis. Tačiau kai pripranti prie patirties, nesunku įsivaizduoti ateitį, kurioje daugiau gyvenimo praleisite, savarankiškai vairuojančiame, taksi; kur, važiuojantys į darbą ir atgal, gali dirbti, žiūrėti vaizdo įrašus ar snūduriuoti įstrigę eisme; kur turistai gali pamatyti lankytinas vietas, nemokėdami užsienio kalbos; kur įsimylėjėliai gali pabėgti nuo smalsių vairuotojo akių. Kyla klausimai: kiek toli ta ateitis ir kokia kaina?

 

     Iškart atsakoma į pirmąjį klausimą, kad narkotikų nuniokotoje San Francisko miesto centro distopijoje dar nėra jokių to ženklų. Schumpeteris ten atvyko traukiniu iš oro uosto. Jis bandė paskambinti Waymo, bet tai yra sritis, kurioje robotaksiai vis dar bijo žengti. Kad pasiektų Waymo teritoriją, jis turėjo pasveikinti „Uber“. Tai iškalbinga. Po daugelio metų bandymų Waymo (priklauso Alphabet) ir jo varžovas Cruise (dauguma priklauso General Motors) rugpjūtį gavo Kalifornijos reguliavimo institucijų leidimą parduoti be vairuotojo taksi visame mieste 24 valandas per parą. Tačiau jiems vis dar trūksta leidimų aptarnauti oro uostą, o tai rodo, kokie atsargūs prižiūrėtojai išlieka. Abi įmonės veikia kai kuriose Arizonos dalyse ir plečiasi į daugiau Amerikos miestų. Tačiau laipsniškas San Francisko diegimas rodo, kad savarankiškai vairuojantys taksi nepaplis visur tokiu greičiu, kaip Uber ar elektriniai paspirtukai 2010-aisiais.

 

     Kaip greitai jie dauginsis, labai priklausys nuo technologijos. „Waymo“ ir „Cruise“ naudoja išsamių žemėlapių, plačių jutiklių ir dirbtinio intelekto derinį, kad pasiektų visišką autonomiją, tačiau tik geografiškai aptvertose srityse, kuriose jie mokomi. Tai reiškia, kad jie gali judėti tik žingsnis po žingsnio. „Tesla“ tikisi įsitraukti į savo teritoriją, naudodama visiškai savarankiško vairavimo (FSD) technologiją, kuri daugiau išmoksta, kuo daugiau važiuoja jos automobiliai, naudodama ne žemėlapius, o kameras ir kompiuterio galią, kad imituotų vairuotojo akis ir smegenis. Tačiau Elono Musko teiginiai apie „Tesla“ fsd galimybes sukelia daugiau painiavos, nei aiškumo. Kol kas technologija reikalauja per daug žmogaus įsikišimo, kad galėtų konkuruoti su Waymo ir Cruise. Nė vienas vairuotojas negali saugiai atsisėsti toliau nuo „Tesla“ vairo. Kai jie, galų gale, galės, tai gali žymiai paspartinti robotaksi revoliuciją.

 

     Kalbant apie išlaidas, tai yra verslo ir visuomenės. Šiuo metu „Waymo“ ir „Cruise“ turi apie 500 automobilių San Francisko gatvėse, tai yra tik dalis važiuojančių transporto priemonių skaičiaus. Kiekvienam robotaksi gali būti bent vienas gerai apmokamas Silicio slėnio inžinierius, kuris tobulina technologiją. Kad pritrauktų mases, paslauga taip pat gali būti pigesnė, nei žmonių vairuojamas taksi. Taigi įmonės tikriausiai kurį laiką dirbs labai nuostolingai. Vėliau šiais metais „Waymo“ ir „Uber“ ketina pristatyti technologiją be vairuotojo „Uber“ platformos vartotojams Finikso mieste, Arizonoje. Tai skamba daug žadančiai. Kaip teigia Kersten Heineke iš McKinsey, konsultacinės įmonės, Waymo gali pasinaudoti prieiga prie didelės Uber vartotojų bazės, o Uber gali pradėti kovoti su savo augimo ribomis, kurias sukelia vairuotojų trūkumas. Tačiau savarankiško vairavimo technologija turės būti įdiegta dideliu mastu, kad ji būtų ekonomiška.

 

     Visuomenės išlaidas sunkiau įvertinti. Waymo teigia, kad San Franciso mieste laukiančiųjų sąraše yra 100 000 būsimų keleivių  iš maždaug 800 000 gyventojų. Tai rodo užblokuotą paklausą. Tačiau yra ir skepticizmo. Žiniasklaida daugiausiai dėmesio skiria nelaimėms, pavyzdžiui, kai robotaksis sutrikdo pagalbos tarnybas arba masiškai užšąla gatvėse. Organizacija prieš automobilius, pavadinta „Safe Street Rebel“, rado žemų technologijų būdą transporto priemonėms išjungti: ji uždeda kūgį ant automobilio variklio dangčio, kad suklaidintų jų jutiklius.

 

     Taksistų išmintis

 

     Yra ir subtilesnių rūpesčių. Vairavimas sukuria neapsakomą chemiją tarp visų visuomenės sluoksnių žmonių, pagrįstą savisaugos ir pasitikėjimo deriniu. Robotai gali padaryti vairavimą saugesnį. Tačiau tai gali kainuoti žmonių sąveikai. Tada yra darbo vietos. Technologijos be vairuotojų ilgainiui gali užgesinti taksi vairuotojo profesiją, sunaikindamos vertingą pajamų šaltinį ir vietinių žinių šaltinį, jau nekalbant apie neįkainojamus išteklius žurnalistams. Taip Schumpeteris paklausė Aleksandro, ukrainiečio Uber vairuotojo San Franciske, ką jis mano apie ateitį be vairuotojo, ir stebėtinai jo akys nušvito. Pasak jo, jis tikisi nusipirkti autonominę transporto priemonę ir pasiūlyti ja naudotis 24 valandas per parą, tris kartus ilgiau, nei gali vairuoti. „Aš beveik nieko nedarysiu, kol automobilis man uždirbs pinigų“, – sako jis. „Visai, kaip Uberis.“ [1]

 

1. "Cherish your Uber drivers. Soon they will be robots." The Economist, 31 Aug. 2023, p. NA.

"Cherish your Uber drivers. Soon they will be robots."

"This column was not written by ChatGPT. But it did have the benefit of another breathtaking technology that could change life as we know it. It was partly typed in the back of a Waymo self-driving taxi that, with ghostly serenity, climbed the hills of San Francisco, through the fog of Twin Peaks (it was still "Fogust"), around the spaced-out hippies of Haight-Ashbury to the Golden Gate Bridge. Rather than driving into wet concrete, as one of its hapless rivals did recently, it politely gave way to a cement mixer that swerved across its path. It was a scenic—and entirely trustworthy—office-on-wheels.

Like ChatGPT, self-driving vehicles are one of those marvels of artificial intelligence (AI) that make you pinch yourself when you encounter them because they seem so strange, and then pinch yourself afterwards because they become so familiar. The strangeness is quirky rather than scary. The robotaxi arrives at the tap of an app, with your initials quaintly lit up on the laser cone on the roof. You wave at it to stop, but there's no driver with whom to make eye contact, so you run up the hill in hot pursuit until it finds a safe spot. Get in and a disembodied voice advises you that though the experience may be "futuristic", you still have to buckle up. Then the steering wheel gently turns itself, and at a speed steady enough that you can use your laptop without feeling sick, you set off on a journey up the foothills of the AI revolution.

This part of the revolution is not yet on the breakneck scale of ChatGPT. Self-driving cars are AI in the physical rather than digital realm, and though it is annoying when chatbots "hallucinate", any mischief-making by a robotaxi could be fatal. That is why safety, not speed, is paramount. Yet once you become accustomed to the experience, it is easy to imagine a future where more of life is spent in self-driving taxis; where commuters can work, watch videos or snooze while stuck in traffic; where tourists can sight-see without having to speak a foreign language; where lovers can escape the prying eyes of a driver. The questions are: how far away is that future, and what is the cost?

An immediate answer to the first question is that there are no signs of it yet in the drug-ravaged dystopia of San Francisco's city centre. Schumpeter arrived there after taking a train from the airport. He tried to call a Waymo, but it is an area where robotaxis still fear to tread. He had to hail an Uber to reach Waymo territory. That is telling. After years of testing, Waymo (owned by Alphabet) and its rival Cruise (majority owned by General Motors) got the go-ahead from California's regulators in August to sell driverless taxi rides across the city 24 hours a day. But they still lack permits to serve the airport, indicating how cautious supervisors remain. Both firms operate in parts of Arizona, and are expanding into more American cities. But the staggered San Francisco roll-out suggests self-driving taxis will not become ubiquitous with anything like the speed that Ubers or electric scooters did in the 2010s.

How quickly they proliferate will depend a lot on technology. Waymo and Cruise use a combination of detailed maps, extensive sensors and AI to achieve full autonomy, but only in the geofenced areas where they are trained. That means they can only advance step by step. Tesla hopes to muscle into their territory with full-self-driving (FSD) technology that learns more the more its cars travel, using not maps but cameras and computer power to mimic a driver's eyes and brain. Yet Elon Musk's claims about Tesla's fsd capabilities create more confusion than clarity. So far the technology requires too many human interventions to compete with Waymo and Cruise. No driver can safely remove themselves from behind the wheel of a Tesla. When they eventually can, it could accelerate the robotaxi revolution considerably.

As for the costs, there are business and societal ones. Currently Waymo and Cruise have around 500 cars on San Francisco's streets, a fraction of the number of ride-hailing vehicles. For every robotaxi, there may be at least one highly paid Silicon Valley engineer tinkering with the technology. The service might also need to be cheaper than a human-driven taxi to attract the masses. So the firms will probably run at a steep loss for a while. Later this year Waymo and Uber intend to introduce driverless technology to users of the Uber platform in Phoenix, Arizona. That sounds promising. As Kersten Heineke of McKinsey, a consultancy, says, Waymo can take advantage of access to Uber's large user base while Uber can start tackling the limits to its growth caused by a shortage of drivers. But self-driving technology will need to be deployed at grand scale to become cost effective.

The societal costs are harder to gauge. Waymo says it has 100,000 would-be passengers on a waiting list in San Francisco, out of a population of about 800,000. That suggests pent-up demand. But there is also scepticism. The media are mostly focused on mishaps, such as when robotaxis disrupt emergency services or freeze en masse. An anti-car outfit called Safe Street Rebel has found a low-tech way to disable the vehicles: it puts a cone on the car bonnet to confuse their sensors.

The wisdom of cabbies

There are subtler concerns, too. Driving creates an unspoken chemistry between humans from all walks of life, based on a combination of self-preservation and trust. Robots may make driving safer. But that may come at a cost to human interaction. Then there are jobs. Driverless technology could eventually extinguish the taxi-driver profession, destroying a valuable source of income and a font of local knowledge, not to mention a priceless resource for journalists. In that vein, Schumpeter asked Aleksandr, a Ukrainian Uber driver in San Francisco, what he made of a driverless future, and surprisingly his eyes lit up. He hopes, he says, to buy an autonomous vehicle and use it to offer rides 24 hours a day, three times longer than he is able to drive. "I will do almost nothing while the car makes money for me," he says. "Just like Uber."” [1]

1. "Cherish your Uber drivers. Soon they will be robots." The Economist, 31 Aug. 2023, p. NA.

Lietuva nėra įpareigota įvesti NT mokesčio

“ Ekonomikos ir inovacijų ministrė, valdančiosios Laisvės partijos lyderė Aušrinė Armonaitė antradienį feisbuke teigė, jog Lietuva 2021 metais mainais į Europos Sąjungos (ES) paramą neįsipareigojo įvesti nekilnojamojo turto (NT) mokesčio.

Įraše, kurį ministrė A. Armonaitė pavadino „mokomės skaityti“, ji pateikė Finansų ministerijos suderėtus rodiklius su Europos Komisija (EK).

„Taigi, yra tai, ką Lietuva turi padaryti mainais į dalį RRF subsidijinės paramos lėšų: „Įsigalioja akcizų, aplinkosauginių mokesčių ir turto mokesčių įstatymų pakeitimai, kuriais didinamas ekonomikos augimo nestabdančių mokesčių vaidmuo mokesčių struktūroje“.

<...> Vienas pakankamai neilgas ir aiškus sakinys, kurį galima traktuoti gana plačiai. Kaip ir rašiau ankstesniame savo poste, yra įvairių išeičių, kaip šių mokesčių vaidmuo mokesčių struktūroje gali didėti.

Tačiau matome, kad apie masinį nekilnojamojo turto mokesčio įvedimą gyventojams čia nieko nekalbama“, – feisbuke rašė ekonomikos ir inovacijų ministrė A. Armonaitė.

Ji pabrėžė, jog kalbama yra apie turto mokesčius, kai pati Lietuva turi visiškai laisvę juos keisti. „Gali naikinti įvairias išimtis ar lengvatas dabar galiojantiems mokesčiams. Nėra jokio įsipareigojimo apmokestinti pirmąjį žmonių būstą, kaip dabar siūloma, nėra jokio įsipareigojimo dėl būsto verčių, nuo kurių siūloma taikyti mokestį.

Juo labiau, kad dabar Seime svarstomas nekilnojamojo turto mokesčio modelis nuo pradinio varianto per metus jau pasikeitė keturis kartus“, – savo poziciją socialiniame tinkle dėstė A. Armonaitė. Valdančiosios Laisvės partijos lyderė taip pat pabrėžė, jog net jei šiame rodiklyje ir galima įskaityti NT mokesčio reikalavimą, situaciją nuo 2021 metų, kai Vyriausybė šį planą patvirtino, smarkiai pasikeitė – EURIBOR paaugo drastiškai. „Praėjusių metų susirašinėjimų tarp viceministrų, kuriuose aiškiai sakoma, kad esame skeptiški NT mokesčio klausimu būtent ir dėl kilusių palūkanų čia nededu, bet jie yra“, – tikino ji. Ekonomikos ir inovacijų ministrė teigė iki šiol nesuprantanti, kodėl nebuvo galima pratęsti diskusijos su Europos Komisija dėl mokestinių rodiklių terminų ir turinio, nestabdant RRF plano keitimo, ką ji ir siūlė Vyriausybei. „Bet gal Finansų ministerija turi savo matymą ir strategiją. Ir taip, Vyriausybė 2021 m. pavasarį patvirtino šiuos įsipareigojimus, nes jie buvo labai platūs ir, mano manymu, leidžia keisti mokesčius taip, kaip yra naudingiausia Lietuvai.“, – rašė ministrė A. Armonaitė.

Valdančiosios Laisvės partijos lyderė dar kartą priminė, jog jos vadovaujamos partijos rinkimų programoje aiškiai pabrėžė nepritarianti naujų visuotinių mokesčių įvedimui. „Jeigu rinkimų programos laikymasis kažkam atrodo kaip populizmas, tai kam tada reikalingos programos ir įsipareigojimai savo rinkėjams?“ – į kolegų valdančiųjų kritiką feisbuke atsakė A. Armonaitė.”

Išvada: konservatoriai, baido mus Europos Sąjungos reikalavimais, kad galėtų iškraustyti mūsų kišenes, atimti namus iš daugumos ir išsidalinti už vieną eurą.