Growing Home-Insurance Risk: Claims That Don't Get a Payout --- Some carriers are less likely to reimburse policyholders when a disaster strikes

“When disaster strikes, many Americans face a near flip-of-the-coin chance that their home insurer will pay a claim.

 

And the problem is getting worse. The five biggest home-insurers as a group didn't pay out on more than 44% of claims resolved last year, forcing homeowners and renters to fund repairs out of their own pockets, an analysis by The Wall Street Journal found.

 

The risk that a claim will result in no payment among the group -- State Farm, Allstate, Liberty Mutual, United Services Automobile Association and Farmers Insurance -- shot up from 36% a decade earlier, according to the analysis.

 

Several factors are driving nonpayment rates higher, according to industry analysts and executives. Prime among them: Insurers are responding to a yearslong run of postpandemic losses in their home-insurance businesses by getting tougher on claims.

 

One way they have done this is to raise deductibles, or the amount the customer has to pay before the insurer kicks in. Some companies applied higher deductibles to specific risks such as hurricane and hail, and changed certain deductibles from a dollar value to a percentage of the value of a home. They have also set tighter criteria for claims on expensive items like roof replacements.

 

Consumers hit by rising premiums are themselves selecting higher deductibles to save money, insurers and consumer advocates say. This sets consumers up for disappointment when they put in for claims.

 

Home insurers pitch policies as a peace-of-mind financial safety net. But customers can find the apparent guarantee of compensation for disasters evaporates when they come to claim.

 

Vicky Weidner's four-bedroom, million-dollar home in South Tulsa, Okla., was hammered by a 2024 storm. The golf-ball-size hail put dents in her husband's pickup truck and ravaged their roof, according to Weidner. An outside contractor said the aging roof needed a $49,131 full replacement.

 

"There were shingles with holes in them falling off the roof," Weidner, an emergency-room physician, said.

 

"State Farm came out and inspected the roof and said, 'Nope, you're good.'"

 

The insurer told her the hail damage -- to guttering and copper on the roof -- tallied just $2,000, well below her policy's deductible. State Farm refused to pay a cent, Weidner said.

 

Weidner is among hundreds of Oklahoma homeowners suing State Farm for allegedly using a narrow definition of hail damage. Her lawsuit alleges that the definition is "absent from the four corners of the policy and hidden from the insured" until their claim is denied.

 

Jeff Marr, her lawyer, said earlier cases settled by State Farm had revealed its "secret playbook" to replace fewer roofs. "They have weaponized their claims department," he said.

 

A spokesman for State Farm declined to comment on Weidner's case. But he said a "single homeowner dispute, selective interpretations of data, or baseless allegations from a lawsuit do not paint an accurate picture of our level of customer care."

 

Customers are typically told little, if anything, about an insurer's record on claims when buying a policy. Insurers say comparisons of no-payment rates aren't apples to apples: Regulators allow companies to define claims very differently, which can skew the data.

 

So the Journal looked at how each insurer's rate had changed over time. That revealed stark differences among companies.

 

While the risk of nonpayment has ramped up at some leading home insurers -- State Farm, Allstate, Liberty Mutual and Farmers -- some others, outside the top five, such as Erie Insurance, last year paid out on relatively more claims than a decade earlier.

 

Representatives of the top five insurers said they investigate all claims and ensure amounts owed under the policies are paid promptly, fairly and fully.

 

"Regulators take it very seriously. Insurers take it very seriously," said Erin Collins, senior vice president at the National Association of Mutual Insurance Companies.

 

A spokesman for USAA, whose unpaid claims ticked up to 51% from 49% a decade ago, said the Journal's analysis was misleading because it lacks important context around why claims may be closed without payment. That includes losses below a deductible, claims not pursued by customers or claims later reopened and paid, he said. Considering those factors, fewer than 6% of USAA claims were denied, he added.

 

There are other drivers of the rise in claims closed without a payout. More frequent losses from disasters, in part driven by climate change and increased development in danger-prone areas, are also triggering more claims that aren't covered by the policies, such as for flood damage, insurers say.

 

And then there are smartphones. It is easier to file claims than in the past, thanks to technology, which some insurers say makes it more likely claims will be withdrawn or not meet the bar for payment.

 

Some insurers encourage customers to file claims fast in an emergency by, say, texting them after a hurricane hits.

 

Sean Harper, chief executive of tech-based insurer Kin Insurance, said its relatively high nonpayment rate -- 58% last year -- "is ironically due to some of the really customer-friendly stuff that we do."

 

Location has a big influence on the odds of no payment. Insurers in Florida had the highest rate of no payouts, affecting more than two in five homeowner claims in 2024, significantly higher than the 34% five-year average for the Sunshine State. Back-to-back hurricanes in 2024 -- Helene and Milton -- likely drove up rejections as homeowners claimed for flood damage that wasn't covered, insurers said.

 

The fallout from Hurricane Milton, when insurers declined payments on claims from more than 95,000 Floridian homeowners, shows the main reasons companies say no.

 

Heading the list: deductibles. Insurers have sharply increased the typical deductible amount in recent years, while often introducing separate -- even higher -- deductibles for wind and hail damage in high-risk areas.

 

Insurance companies have a vested interest in being tough on claims: Payouts hit their bottom line. Florida-based insurer Slide Insurance last year told investors in its stock market debut it will "vigorously contest payment" of claims it believes lack merit. Slide last year paid nothing on half the claims it resolved, up sharply from 26% in 2022, according to the Journal's analysis.

 

Christopher and Heather Monroe are fighting Slide in court. The insurer declined to pay a cent after their $3.7 million "dream home" by the Bradenton, Fla., waterfront took a beating from Hurricane Milton.

 

A claims professional hired by the couple put the damage at more than $527,000. Slide said in court filings that the lion's share of the losses claimed by the Monroes fall foul of policy exclusions, such as wear and tear, and the damage covered by the insurance was less than the Monroes' $33,440 deductible.

 

A spokesman for Slide declined to comment.

 

The case is due to go to trial in December. "They have made us feel almost like criminals," Christopher Monroe said. "All we're asking them to do is pay the claim."

 

The tougher stance by insurers nationwide was needed to ensure they could keep providing coverage, said Ann Frohman, a former Nebraska insurance commissioner.

 

"Policies were being used as a home-maintenance program, paying to replace roofs for even minor damage," she said.

 

Frohman was hit by the trend she defends. Last year, she received nothing on her claim for $6,500 of storm damage, following a sharp hike in her deductible that she had agreed to.

 

"It pains me," she said. "But that's the way it's supposed to work."

 

There is often a sting in the tail for homeowners who are denied a claim: It can trigger a rate increase or nonrenewal, because the customer is now seen as a higher risk.

 

A few states, such as Texas, bar insurers from penalizing customers for zero-payment claims. But others allow the companies free rein, according to state regulators.

 

Weidner, the Oklahoma homeowner, said she paid around $10,000 a year to State Farm for home insurance for at least a decade, only to be dropped last March.

 

"They said it was because we made a claim on our roof, even though they paid nothing," Weidner said. "We paid a ton of money to protect our house, and then they refused to help us."” [1]

 

1. Growing Home-Insurance Risk: Claims That Don't Get a Payout --- Some carriers are less likely to reimburse policyholders when a disaster strikes. Eaglesham, Jean; Jeffrey-Wilensky, Jaclyn.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 01 June 2026: A1.  

Nėra nieko blogo su norinčiais vyrais

„Šiomis dienomis lyčių santykiai yra įtempti iki priešiškumo ribos. Heteroseksualūs vyrai ir moterys yra politiškai ir kultūriškai susiskaldę. Gyvename Andrew Tate'o ir „OnlyFans“, tradicinių žmonų ir „incel“ pasaulyje. Kiek daugiau nei pusė vienišų vyrų ir moterų teigia, kad jaučiasi pesimistiškai dėl partnerio, su kuriuo būtų laimingi, paieškos. Mūsų potencialios antrosios pusės, kaip sako moterys apie vyrus, geriausiu atveju yra neišmanančios ir emociškai nesubrendusios, o blogiausiu – aktyviai toksiškos. Tarp vyrų moterys dažnai laikomos romantiškai išlepintomis, skęstančiomis pasirinkimuose, iš kurių esame pernelyg susitelkę į save, kad galėtume rinktis, jei apskritai esame verti jų laiko. Nenuostabu, kad mes mažai mylimės.

 

Ir jei šis nevilties naratyvas jums dar nebuvo parduotas, nuolat girdime esė, „Instagram“ vaizdo įrašų ir tinklalaidžių, kuriuose mums sakoma, kad vyrai ir moterys yra negrįžtamai išsiskyrę. Tai ne ilgalaikis naratyvas, kad moterys yra iš Veneros, o vyrai – iš Marso, arba „negaliu su jomis gyventi, negaliu be jų gyventi“ mentalitetas: tai reiškia, kad mūsų gyvenimo troškimai nebesuderinami. Tokia yra heteropesimizmo, akademiko Asa Seresino 2019 m. sugalvoto neologizmo, evangelija. Bet netikėkite tuo.

 

Rizikuosi ir pasakysiu: žmonijos istorijoje dar niekada nebuvo geresnio laiko laimingai ir sėkmingai siekti heteroseksualumo, jei tai jums patinka, kaip ir man. Kaip heteroseksualūs amerikiečiai, mes išgyvename beveik precedento neturinčio seksualinės, socialinės ir romantiškos laisvės laikotarpį. Turime didesnę laisvę nei bet kada anksčiau tapti tuo, kuo norime, ir susitikinėti su tuo, su kuo norime. Ir kartu su tuo turėtų ateiti pakankamai stiprus optimizmas, kad lyčių karai taptų nereikšmingi.

 

Heteropesimizmas iš esmės yra ne kas kita, kaip bloga nuotaika dėl heteroseksualumo būsenos. Tai visur esantis jausmas, kad heteroseksualumas yra iš esmės ydingas ir netenkinantis – netgi struktūriškai nepataisomas. Kartais heteropesimistai teigia, kad ne vien heteroseksualumas yra netenkinantis, bet pati priešinga lytis. Kaip pažymėjo p. Seresinas, heteropesimizmas paprastai reiškia „didelį dėmesį vyrams kaip problemos šaknims“. Heteropesimizmas – tai slegiantis jausmas, kad santykiai, kuriuos žmonės palaiko tūkstančius metų, dabar yra visiškai apgriuvę ir kad mes tik patys save nuviliame bandydami jais patikėti. Priešinga lytis yra spąstai, kurių geriausia vengti.

 

Pristatydamas heteropesimizmą, p. Seresinas rašė, kad jis dažniau yra performatyvus, o ne faktinis – savotiškas socialinių tinklų kurstomas garų išpūtimas, o ne tikras atsiribojimas nuo poravimosi. Galiausiai tai yra racionalizavimas – būdas priskirti savo romantiškas nesėkmes ir baimes prie kažko, kas įtvirtinta politinėse struktūrose. Ir, žinoma, daugeliu atžvilgių jos tokios ir gali būti. Moterys tampa vis liberalesnės, vyrai – vis konservatyvesni. Šis neatitikimas iš tiesų yra kažkas platesnio nei nepatogus pirmasis pasimatymas, didėjanti praraja tarp jaunesnės kartos.

 

Performatyvumas ne visai išnyko, tačiau per pastaruosius metus ar panašiai heteropesimizmas tapo kitokiu žvėrimi. Esė po esė aprašė „bėdą dėl vyrų geismo“, kaip praėjusią vasarą rašė Jean Garnett, ir vyrų „atsitraukimą“ nuo intymumo, kaip maždaug tuo pačiu metu rašė Rachel Drucker. Ponia Drucker nori, kad vyrai „sugrįžtų“, bet kaip galime juos paskatinti tai daryti, kai moterys taip nori vyrų troškimą iš pradžių pateikti kaip „problemą“? Praėjusį spalį Chanté Joseph žurnale „Vogue“ rašė apie tai, kaip turėti vaikiną yra socialiai „gėdinga“. „Iš esmės būti vaikinu-mergina“ – rašė ji. Kodėl vyrai norėtų būti su moterimis, kurios jų nenori?

 

Tai tapo savirealizacijos ideologija. Dabar beveik 70 procentų aukštąjį išsilavinimą turinčių vienišių neigiamai vertina galimybę susirasti jiems tinkamą partnerį.

 

Siūlau kai ką naujo: heterooptimizmą, kai nebijoma heteroseksualumo trūkumų (tikrų ir įsivaizduojamų), bet atsižvelgiama į savo potencialą juos įveikti, vis dar tikint, kad egzistuoja kažkokia viltis dėl mūsų romantiškos ateities.

 

Didelė dalis nusivylimo heteroseksualumu kyla dėl nesuderinamų lūkesčių. Remiantis Amerikos gyvenimo tyrimų centro duomenimis, kiek daugiau nei pusė vienišų moterų mano, kad jos ir jų bendraamžiai yra laimingesni nei ištekėjusios moterys. Jos klysta, bent jau vidutiniškai: Bendroji socialinė apklausa parodė, kad ištekėjusios moterys dažniau nei vienišos teigia esančios „labai laimingos“ savo gyvenimu, ir tas pats pasakytina apie vyrus.

 

Daugelis moterų dėl santykių problemų kaltina vyrų ego. Kai kurie vyrai, žinoma, vis dar nori būti šeimos maitintojais ir patriarchais, net ir keičiantis visuomenei. Bet ar dauguma vyrų to tikrai nori? Daugiau susituokusių porų nei bet kada anksčiau praneša uždirbančios maždaug tokias pačias pajamas, ir nors visiška lygybė vis dar nepasiekiama, Darbo statistikos biuro duomenys rodo, kad vyrai atlieka daugiau namų ruošos darbų nei bet kada anksčiau. Nepaisant to, ką girdėsite socialiniuose tinkluose, santykiai tampa lygesni, o ne lygesni.

 

 

Michael J. Rosenfeldas, Stanfordo universiteto sociologijos profesorius, tyrinėjantis pasimatymus ir internetą, man pasakė, kad nors pasimatymų srityje turime daugiau laisvės nei anksčiau, tai dažnai vis dar atrodo sunkiau. Pats laikas, skirtas partnerio paieškai, eiti į, regis, nesibaigiančius pasimatymus, pats savaime yra laisvė: iš moterų nebesitikima, kad jos ras vyro palaikymą vos išsikrausčius iš tėvų namų. Dr. Rosenfeldas susiejo didesnį vidutinį amžių pirmosios santuokos metu su didesniu pasitenkinimu santuoka. Žmonės, ypač mažesnėse bendruomenėse, kažkada turėjo mažai galimybių ir praktiškai turėjo vesti vieną iš jų, sakė jis. „Jei viskas nesiklostydavo puikiai, tai buvo sunku“, – sakė jis man. „Kas sakė, kad reikia būti laimingam?“

 

Heteropesimizmas skirtas ne tik moterims. Tokie vyrai kaip baltasis nacionalistas Nickas Fuentesas ir broliai Tate'ai – influenceriai, kaltinami prekyba žmonėmis ir išžaginimu – taip pat propaguoja heteropesimizmo formą. Jų pagrindinis argumentas yra tas, kad moterys nevertos laiko arba yra kažkas, ką reikia dominuoti ir atmesti, kad su jomis kažkas negerai ir vyrams geriau vieni. Šios manosferos figūros yra kur kas mažiau apgalvotos ir kur kas labiau kupinos neapykantos savo formuluotėmis nei feministės heteropesimistai, tačiau jų argumentai yra funkciniu požiūriu lygiaverčiai. Abi grupės teigia, kad kita pusė yra tiesiog bloga. Pasiduokite, sako jie mums. Abi nori leisti tęstis vienatvės ir atomizacijos ciklui.

 

Tačiau net dauguma jaunų vyrų – demografinė grupė, į kurią siekia kreiptis ponas Fuentesas ir Tate'ai – nesidomi tuo, ką jie parduoda. Jauni vyrai ir toliau laikosi teigiamesnio požiūrio į lyčių lygybę nei kitų kartų vyrai: 2025 m. „YouGov“ atlikta vyrų apklausa Didžiojoje Britanijoje parodė, kad jaunesni vyrai labiau linkę laikytis progresyvaus požiūrio į lyčių lygybę nei jų vyresni bendraamžiai, o 71 proc. jaunų vyrų turėjo neigiamą nuomonę apie poną Tate'ą. Tik 6 proc. jaunų vyrų „turi neigiamą nuomonę apie moteris“ – perpus mažiau nei tie, kurie teigė turintys neigiamą nuomonę apie vyrus. Neseniai atliktos „Ipsos“ apklausos duomenimis, visame pasaulyje daugiau vyrų nei bet kada anksčiau save laiko feministėmis, o Z karta užima didžiausią dalį.

 

Žinoma, heteroseksualumas nėra be rimtų problemų. Pastaraisiais metais matėme, kaip išpuoliai prieš reprodukcinę laisvę įgauna pagreitį; nors dauguma Amerikos moterų dabar turi prieigą prie veiksmingesnių, prieinamesnių ir saugesnių būdų apsisaugoti nuo lytiškai plintančių infekcijų ir neplanuoto nėštumo nei bet kuri ankstesnė karta, šioms laisvėms gresia pavojus. #MeToo atskleidė tamsą, kuri persmelkė mūsų kultūrą ir niekada iki galo neišnyko. Moterys vis dar atlieka daugiau vaikų priežiūros ir namų ruošos darbų nei vyrai, o darbovietėje uždirba mažiau. Moterys išlieka dauguma smurto artimoje aplinkoje ir seksualinės prievartos aukų. Galbūt dėl ​​šių priežasčių moterys, atrodo, jaučiasi daug blogiau dėl vyrų nei vyrai dėl moterų.

 

Tačiau šios problemos pačios savaime nėra priežastis visiškai susilaikyti nuo heteroseksualumo. Heterooptimizmo argumentas yra ne problemų ignoravimas, o pabrėžimas, kad, nepaisant to, ką heteropesimizmas gali jums įteigti, šios problemos laikui bėgant mažėja. Heteropesimizmas reiškia progreso atsisakymą; optimistas verčiau siektų spręsti problemas ir toliau tobulėti.

 

Viena iš heteropesimizmo problemų yra jo polinkis glaudžiai susieti asmeninius pasirinkimus su politika. Istorikė ir knygos „Sekso istorija Amerikoje“ autorė Rebecca L. Davis teigė, kad antrosios bangos feministinis šūkis „asmeniškumas yra politinis“ pernelyg giliai įsiskverbė į visuomenės sąmonę. Ji man pasakė, kad šis šūkis reikalauja, jog daugelis dalykų, anksčiau laikytų asmeninėmis nesėkmėmis, būtų vertinami kaip struktūrinių problemų rezultatas. Aštuntojo dešimtmečio feminizmas pabrėžė, kad problema slypi ne „vyriškoje lytyje“, o visoje visuomenėje, kuri yra ydinga. Heteropesimistai „asmeniškumas yra politinis“ teiginį supranta kaip pažodinę, siaurą aksiomą, grąžinančią atsakomybę individui, o ne sutelkia dėmesį į socialinį spaudimą.

 

Tokioms feministėms kaip Andrea Dworkin tai reiškė, kad pasimatymai su vyrais buvo asmeninės politikos nesėkmė. ​​Tai tas pats mąstymas, kuris skatina šiuolaikines jaunas moteris klausti: „Kodėl turėti vaikiną atrodo respublikoniška?“ Dr. Davis nemano, kad ši sistema yra visiškai teisinga. „Didelės, struktūrinės problemos“ gali įtvirtinti nelygybę, aiškino ji, tačiau heteroseksualumo vertinimas „kaip problemos“, kuri „pasmerkia jus tam tikram nusivylimui“, nepašalina problemos šaknų. Iš tikrųjų tai gali sukelti naujų problemų.

 

Galima pagunda pasiduoti meilės paieškoms. Tačiau ir čia mes painiojame savo pasirinkimo laisvę su jos trūkumu.

 

Prieš trejus metus teigiau, kad mums visiems reikia „turėti daugiau sekso“. Iš dalies tai buvo tiesiogine prasme. Bet daugiausia tai buvo susiję su perspektyva. Mūsų visuomenė atomizuojasi, tampa mažiau susijusi. Juk išgyvena sekso recesiją. Ko mums reikėjo tada ir ko mums reikia dabar, tai atnaujinto kultūrinio dėmesio žmogiškajam ryšiui – įskaitant seksą ir meilę. Tai yra socialinės prekės. Šiuolaikinio heteroseksualumo grožis yra tas, kad moterys turi pasirinkimą – su juo susitaikyti arba ne. Pamirštame, kad pesimizmas yra požiūris. Jis gali turėti materialinę kilmę, bet pats savaime nėra realybė. Tai taip pat yra dar viena iš laisvių, kuriomis galime mėgautis: galime pasirinkti vengti pesimizmo ir rinktis optimizmą.

 

Moterys nebėra ekonomiškai ar teisiškai saistomos vyrų; turime laisvę siekti meilės ir sekso taip, kaip joms patinka, tokiais būdais, apie kuriuos mūsų motinos ir močiutės galėjo tik pasvajoti. Įprastas sutikimu pagrįsto, pramoginio sekso pasekmes pavertėme iš esmės neprivalomomis. Visa tai gali išgąsdinti kai kuriuos vyrus – ir čia turime laisvę ieškoti kitur. Tačiau nešvaistykime šios laisvės, atsisakydami jos viso to, kad daugiau laiko praleistume pykdami internete. Esame labiau išsilavinę ir informuoti nei bet kada anksčiau, o kartu su tuo atsiranda ir neprilygstamas pasirinkimo lygis, jei esame pakankamai drąsūs juo pasinaudoti.

 

Žinoma, egzistuoja vyrai, kurie skleidžia neapykantos kupinas idėjas. Matau juos savo, kaip rašytojos, darbe kiekvieną dieną. Turime privilegiją jas ignoruoti ir pirmenybę teikti vyrams, kurie to nedaro – šią vasarą teku už tokio vyro. Sutikau jį koledže prieš 10 metų. Jis palaiko mano ambicijas tiek karjeroje, tiek šeimoje. Aš taip pat palaikau jo ambicijas. Jis plauna indus. Aš šluoju grindis. Dažnai jam sakau, kad jaučiuosi laimingiausia mergina pasaulyje, ir kadangi jį turiu, tai tiesa.

 

Esu heteroseksuali optimistė, nes esu įsimylėjusi. Tačiau taip pat žinau, kad mūsų santykiai yra ketinimų – užtikrinto įsipareigojimo vienas kitam – rezultatas, lygiai taip pat, kaip ir sėkmės reikalas. Šie jausmai prieinami kiekvienam. Noriu, kad kiti žmonės turėtų tai, ką turime mes. Mes turime visą pasirinkimą pasaulyje, įskaitant pasirinkimą niekada daugiau netekėti, nesimatyti ir neturėti lytinių santykių. Turime pasirinkimą susitikinėti su jaunesne, susitikinėti su vyresne, draugauti su kita ar susitikinėti su vienu žmogumi amžinai. Tai turėtų būti mūsų asmeniniai pasirinkimai, paremti mūsų pačių patirtimi, o ne politinio spaudimo ar internetinės retorikos rezultatas.

 

Pamirškite lyčių karus: pirmyn su jauduliu ir linksmybėmis, kurių nusipelnėme. Dabar pats laikas būti heteroseksualiais optimistais.

 

 

Magdalene J. Taylor (@magdajtaylor) yra vyresnioji „Playboy“ redaktorė. Ji rašo naujienlaiškį „Daugelis tokių atvejų“, kuriame daugiausia dėmesio skiriama seksui ir pasimatymams.“ [1]

 

1. There’s Nothing Wrong With Wanting Men: Guest Essay. Taylor, Magdalene J.  New York Times (Online) New York Times Company. May 31, 2026.

There’s Nothing Wrong With Wanting Men

“Gender relations are tense to the point of hostility these days. Straight men and women are politically and culturally divided. We’re in a world of Andrew Tate and OnlyFans, trad wives and incels. Just over half of single men and women alike report feeling pessimistic about finding a partner they’ll be happy with. Our prospective other halves, women say of men, are at best clueless and emotionally immature and at worst actively toxic. Among men, women are often viewed as romantically spoiled, drowning in options we’re too self-absorbed to select from if we’re even worth their time at all. It’s no wonder we aren’t having much sex.

 

And if this narrative of despair hasn’t been sold to you already, there is a constant deluge of essays, Instagram Reels and podcasts telling us that men and women are irrevocably split. It isn’t the long-running narrative that women are from Venus and men are from Mars, or the “can’t live with ’em, can’t live without ’em” mentality: It is that our desires for our lives are no longer compatible. Such is the gospel of heteropessimism, a neologism coined by the academic Asa Seresin in 2019. But don’t believe it.

 

I’m going to go out on a limb and say it: There has still never been a better time in human history to happily and successfully pursue heterosexuality, if that is your thing, as it is mine. As straight Americans, we are in the midst of a period of all-but-unprecedented sexual, social and romantic liberty. We have greater freedom than ever before to become whom we want and to date whom we want. And with that should come an optimism strong enough to render the gender wars irrelevant.

 

Heteropessimism is, at bottom, little more than a bad mood about the state of being straight. It is the pervasive sense that heterosexuality is fundamentally flawed and unfulfilling — even structurally unsalvageable. Sometimes, heteropessimists argue that it’s not strictly heterosexuality that is unfulfilling but the opposite gender itself. As Mr. Seresin noted, heteropessimism tends to involve “a heavy focus on men as the root of the problem.” Heteropessimism is the depressing feeling that the relationships humans have been having for thousands of years are now in a state of total disrepair, and that we are only setting ourselves up for disappointment in attempting to buy in at all. The opposite sex is a trap best avoided.

 

Introducing heteropessimism, Mr. Seresin wrote that it was more often performative than factual — a kind of social-media-fueled blowing off of steam more than an actual decoupling from coupling. Ultimately, it is a rationalization — a way of chalking up our romantic failures and fears as something embedded in the political structures. And of course, in many ways, they might be. Women are getting more and more liberal; men, increasingly conservative. That mismatch is indeed something broader than an awkward first date, a gap widening among the younger generation.

 

The performativity isn’t all gone, but in the past year or so, heteropessimism has become a different beast. Essay after essay has chronicled the “trouble with wanting men,” as Jean Garnett wrote last summer, and men’s “retreat” from intimacy, as Rachel Drucker wrote around the same time. Ms. Drucker wants men to “come back” — but how can we urge them to do so when women are so keen to frame a desire for men as “trouble” to begin with? Last October, Chanté Joseph wrote in Vogue about how having a boyfriend is socially “embarrassing.” It’s “fundamentally uncool to be a boyfriend-girl,” she wrote. Why would men want to be with women who don’t want them?

 

It’s become a self-fulfilling ideology. Now, nearly 70 percent of college-educated singles feel negatively about the possibility of finding a partner who’s right for them.

 

I propose something new: hetero-optimism, in which one does not shy away from the ills (real and imagined) of heterosexuality but considers our own potential for navigating them, still believing that some hope for our romantic future exists.

 

Much of the disappointment in heterosexuality stems from a place of mismatched expectations. According to the Survey Center of American Life, just over half of single women believe they and their peers are happier than married women. They’re wrong, at least on average: Married women are more likely to report being “very happy” with their lives than single women, and the same goes for men, the General Social Survey has found.

 

Many women blame male egos for relationship strife. Some men, certainly, still wish to be breadwinners and patriarchs, even as society changes. But do most men really want that? More married couples than ever report earning about the same in income, and although full equality remains elusive, Bureau of Labor Statistics data indicates that men are doing more household labor than ever before. Despite what you’ll hear on social media, relationships are becoming more equal — not less.

 

Michael J. Rosenfeld, a professor of sociology at Stanford University who studies dating and the internet, told me that while we have more freedom than we used to in dating, it does often still feel harder. The actual process of spending time finding a partner, of going on seemingly endless dates, is itself a freedom: Women are no longer expected to find the support of a man the moment we move out of our parents’ home. Dr. Rosenfeld connected higher average ages at first marriage with greater contentment in marriage. People, particularly in smaller communities, once had few options and functionally had to marry one of them, he said. “If it didn’t end up working out great, that was tough darts,” he told me. “Who said you were supposed to be happy?”

 

Heteropessimism isn’t just for women. Men like the white nationalist Nick Fuentes and the Tate brothers — influencers who are accused of human trafficking and rape — also promote a form of heteropessimism. Their basic argument is that women are not worth the time or are something to dominate and discard, that there is something wrong with them and men are better off alone. These manosphere figures are far less thoughtful and far more hateful in their wording than feminist heteropessimists, but their argument is functionally equivalent. Both groups argue that the other half is just bad. Give up, they tell us. Both are willing to let the cycle of loneliness and atomization continue.

 

But even most young men — the demographic Mr. Fuentes and the Tates seek to appeal to — aren’t interested in what they’re selling. Young men continue to hold more positive views of gender equality than do men of other generations: A 2025 YouGov survey of men in Britain found that younger men were more likely to hold progressive gender attitudes than their older peers, and 71 percent of young men had a negative opinion of Mr. Tate. Just 6 percent of young men “have a negative opinion of women” — half as many as reported a negative opinion of men. Globally, per a recent Ipsos survey, more men than ever identify as feminists, with Gen Z taking the highest share.

 

Of course, heterosexuality is not without genuine problems. We’ve seen attacks on reproductive liberty gain ground in recent years; while most American women now have access to more effective, accessible and safe options to protect ourselves from sexually transmitted infections and unplanned pregnancy than any generation before, those freedoms are threatened. #MeToo unearthed a darkness that pervaded our culture and never quite left. Women do still perform more child care and household labor than men, while also earning less in the workplace. Women remain the majority of victims of domestic violence and sexual assault. It is perhaps for these reasons that women seem to feel far worse about men than men do about women.

 

But these issues are not in themselves reason to abstain from heterosexuality entirely. The argument for hetero-optimism is not to ignore problems but to highlight that, despite what heteropessimism might have you believe, these problems are lessening over time. Heteropessimism is about abandoning progress; an optimist would instead seek to solve problems and continue to grow.

 

One problem with heteropessimism is its tendency to closely link personal choices with politics. Rebecca L. Davis, a historian and the author of a history of sex in America, said the second-wave feminist slogan “the personal is political” had seeped too deeply into the public consciousness. The slogan, she told me, insists that many things once seen as personal failures should be viewed as results of structural problems. The feminism of the 1970s emphasized that the problem was not with “the male sex,” but rather that society as a whole was flawed. Heteropessimists take “the personal is political” as a literal, narrow axiom, returning responsibility to the individual, rather than focusing on social pressures.

 

For feminists like Andrea Dworkin, that meant viewing dating men as a failure of personal politics. It’s the same type of thinking that leads contemporary young women to ask, “Why does having a boyfriend feel Republican?” Dr. Davis doesn’t think that framework is quite right. “Big, structural problems” might perpetuate inequalities, she explained, but seeing heterosexuality “as a problem,” and one that “dooms you to a certain kind of disappointment,” fails to address the root of the problem. It may, in fact, create new problems in itself.

 

It’s tempting to give up on the quest for love. But here again we are mistaking our freedom of choice for a lack.

 

Three years ago, I argued that we all need to “have more sex.” That was, in part, literal. But mostly, it was about perspective. Our society is atomizing, becoming less connected. There’s a sex recession on, after all. What we needed then, and need now, is a renewed cultural emphasis on human connection — including sex and love. These are social goods. The beauty of contemporary heterosexuality is that women have the option to engage with it or not. We are forgetting that pessimism is an attitude. It may have a material origin, but it is not itself reality. This, too, is another one of the liberties we are able to enjoy: We can choose to eschew pessimism in favor of optimism.

 

Women are no longer economically or legally bound to men; we have freedom to pursue love and sex as we please, in ways that our mothers and grandmothers could only dream of. We have made the usual consequences of consensual, recreational sex essentially optional. All this might scare some men — here again we have the freedom to look elsewhere. But let’s not squander that freedom, giving it all up in favor of spending more time getting angry on the internet. We are more educated and informed than ever, and with that comes an unparalleled level of choice, if we’re courageous enough to take advantage of it.

 

Sure, men who spout hateful ideas exist. I see them in my work as a writer every day. We have the privilege to ignore them in favor of men who don’t, though — I’m marrying one such man this summer. I met him in college, 10 years ago. He is supportive of my ambitions, both in career and in family. I’m supportive of his, too. He does the dishes. I sweep the floors. I often tell him I feel like the luckiest girl in the world, and because I have him, it’s true.

 

I am a hetero-optimist because I’m in love. But I also know that our relationship is the product of intention — of a confident commitment to each other — as much as it is a matter of luck. These feelings are available to anyone. I want other people to have what we do. We have all the choice in the world, including the choice to never marry, date or have sex again. We have the choice to date younger, date older, date around or date one person forever. These should be our personal choices, informed by our own experiences, not the product of political pressure or online rhetoric.

 

Forget the gender wars: Let’s go forth with the excitement and fun we deserve. Now is the time to be hetero-optimists.

 

Magdalene J. Taylor (@magdajtaylor) is a senior editor at Playboy. She writes the newsletter Many Such Cases, focused on sex and dating.” [1]

 

1. There’s Nothing Wrong With Wanting Men: Guest Essay. Taylor, Magdalene J.  New York Times (Online) New York Times Company. May 31, 2026.

High-Speed Sailboats Race Past the New York Skyline

“SailGP, a two-day competition some say is like Formula 1 on the water, has replaced part of the normal traffic in New York Harbor with high-tech catamarans.

 

Before her first visit to New York a year ago, Nicole van der Velden was warned about what to expect. It wasn’t the crowded subways, gruff locals or long lines at museums.

 

It was the unpredictable wind patterns, the powerful cross currents and distracting sightlines.

 

Ms. van der Velden is a professional sailboat racer, and much of her time in the area last year was spent on the murky green and blue waters of New York Harbor, where she helped her Spanish sailboat team, Los Gallos, win the 2025 New York Sail Grand Prix. Out in the chop in the third-busiest port in the country, just minutes before that race started, Ms. van der Velden took a moment to spot the Statue of Liberty in front of her, the Brooklyn Bridge behind her, and that famous skyline.

 

“You’ve seen it in so many movies, and then it’s all around you,” she said. “It’s such a unique and dynamic place for a race.”

 

The race, likened by many to Formula 1 on the water, is part of a spring and summer of major sporting spectacles in the New York region that includes the Knicks’ march to the N.B.A. finals and soccer’s World Cup in New Jersey, all on land. Out on the briny this weekend, SailGP took over the harbor for an exotic sailboat race that features high tech catamarans careening across the upper bay, their vivid colors stamped against some of the most recognizable scenery in the world.

 

“When people think of a sailboat race, they think of white triangles on a blue background far from shore, slow-paced, hard to understand, elitist,” said Sir Russell Coutts, who founded SailGP seven years ago along with Larry Ellison, the tech billionaire. “We’ve shortened the races and moved them close to shore where you can see the speed, which is breathtaking,” Mr. Coutts said.

 

The pace of the boats, generated by sails that resemble airplane wings turned on their ends, can be stunning.

 

Mr. Coutts recalled that during a meeting in Shanghai a few years ago, he showed a video of the races to a minister for sports, who exclaimed, “No, no, we can’t have power boats on the bund.” Mr. Coutts said he assured the minister that all the boats were wind-powered only.

 

But it can still get dicey out there. Only 12 of the 13 teams are competing in New York because of a significant crash in Auckland, New Zealand, three months ago. The New Zealand boat collided with the French boat, and two athletes went to the hospital, one with a compound leg fracture.

 

The New York course has its own set of challenges. Ms. van der Velden said that the confluence of the Hudson and East Rivers, along with waters sliding in from under the Verrazzano-Narrows Bridge — and even the variable salinity of the water — also make the upper bay unique for sailing.

 

On Saturday, high winds meant a modified race, with only three boats able to compete. The problem was not on the course itself. It was deemed too dangerous to crane the rest of the multimillion dollar F50s into the water from their staging area in Red Hook, Brooklyn.

 

“It was very stressful,” said Diego Botín, the driver of the Spanish boat. “But we got some racing in and the boat is still in one piece.”

 

Normally, the main obstacle is heavy traffic, because even on water, it’s still New York. The port is the busiest on the East Coast and is often crammed with hundreds of vessels, including massive container ships, barges, cruise ships and pleasure craft. For the duration of the two-day race, much of the area was cordoned off by the U.S. Coast Guard, beginning Saturday morning.

 

The Coast Guard sent a notification on Thursday alerting all mariners, from oil tankers to kayakers, that it would establish an exclusion zone inside the harbor that is roughly the size of the Lower East Side, just west and south of Governors Island. Logan Kaczmarek, a chief petty officer in the Coast Guard’s public affairs department, said the agency will have several vessels patrolling the area to ensure no one wanders into the race area.

 

This kind of exclusion is rare but not unheard of. There will be much more extensive restrictions in July for the parade of tall ships scheduled to enter the harbor for the celebration of the 250th anniversary of the United States on July 4.

 

Some large ships were anchored south of the race area and the Staten Island Ferry was routed to the Brooklyn side of Governors Island, instead of cruising past the Statue of Liberty. Dozens of smaller ferries, private boats and pleasure craft, and a few intrepid jet skiers, were also dotted around the upper bay, but were required to steer clear of the racing area.

 

“If Uncle John wants to take his boat out, there’s not a lot we can do about that,” Petty Officer Kaczmarek said. “But they won’t be able to get within the exclusion zone set up for the race.”

 

Other spectators watched from the western edge of Governors Island. The race, which resumes Sunday, is the fourth SailGP race in New York, an event that some local sailors have envisioned for decades.

 

Michael Fortenbaugh, the pioneering commodore of the Manhattan Yacht Club, has been racing sailboats in the upper bay since he started the club in 1987. His intention then was to reintroduce sailing in New York Harbor after it had essentially disappeared about a century ago. Now, taut white sails are a relatively frequent site on those waters.

 

He sailed competitively for Princeton University in the 1980s and said people thought he was crazy when he started sailing in the harbor. But he has seen the sport grow steadily. Now, he said, he would use the club’s 150-foot mega-yacht, The Arabella, as a spectator boat for SailGP.

 

“It’s a magnificent place to sail and race,” he said. “The energy and the beauty of New York City is also present in New York Harbor.”” [1]

 

1. High-Speed Sailboats Race Past the New York Skyline. Waldstein, David.  New York Times (Online) New York Times Company. May 31, 2026.

Oro taksi nusileido Manhatane, bet juo dar negalima skristi

„Aviacijos startuoliai ir Trumpo administracija nori sraigtasparnius pakeisti elektriniais orlaiviais, tačiau naujosios transporto priemonės dar turi praeiti sunkius bandymus, kol visuomenė galės jas naudoti.

 

Po giedru mėlynu dangumi šių metų balandį iš Kenedžio tarptautinio oro uosto į Manhatano širdį nuskrido naujo tipo elektrinis orlaivis. Kelionė truko apie 10 minučių – dalį valandos ar daugiau, nei automobilis.

 

Skrydis leido pažvelgti, kaip „Joby Aviation“ pagamintas orlaivis, apjungiantis sraigtasparnio ir lėktuvo bei kitų panašių orlaivių savybes, kada nors galėtų veikti miestuose. Tai tapo įmanoma dėl federalinės programos, kuria siekiama paspartinti vadinamųjų oro taksi atsiradimą.

 

Naujuosius elektrinius orlaivius gaminančios įmonės ir kai kurie pramonės ekspertai teigia, kad oro taksi kada nors pakeis sraigtasparnius ir galbūt net automobilius kai kuriais atvejais. Tačiau kai kurie skeptiškai nusiteikę ekspertai teigia, kad orlaiviai bus brangesni nei sraigtasparniai ir jų panaudojimas bus gana ribotas, pažymėdami, kad pramonė jau daugelį metų žadėjo komercinius skrydžius, tačiau nė viena įmonė negavo federalinio pritarimo Jungtinėse Valstijose reguliariai vežti keleivius ar krovinius.

 

„Nebus taip, kad pro langą pamatysime skraidančius automobilius visur“, – sakė Laurie Garrow, inžinerijos profesorė Džordžijos technologijos institute, kurios specializacija – aviacija. „Manau, kad per ateinančius dvejus–penkerius metus šie orlaiviai pradės veikti ir užpildys šias nišines rinkas.“

 

Trumpo administracija taip troško pradėti šią erą, kad praėjusiais metais sukūrė programą, skirtą paskatinti valstijas, miestus ir įmones bendradarbiauti diegiant elektrinius orlaivius keleivių, krovinių ir medicininėms operacijoms.

 

Kovo mėnesį Transporto departamentas atrinko aštuonis projektus 26 valstijose, įskaitant tą, kuris leido Niujorke surengti „Joby“ demonstracinį skrydį tik pilotui.

 

Vienas iš pagrindinių administracijos pastangų tikslų – užtikrinti, kad Jungtinės Valstijos neatsiliktų nuo Kinijos, kuri pirmauja pasaulyje komercinių dronų srityje ir taip pat kuria oro taksi; bent viena bendrovė ten gavo ribotus įgaliojimus komerciniams skrydžiams naudojant bepilotį orlaivį.

 

Jungtiniai Arabų Emyratai taip pat ruošiasi komerciniams oro taksi skrydžiams bendradarbiaudami su „Joby“ ir konkuruojančiu gamintoju „Archer Aviation“.

 

„JAV vis dar turi 2000-ųjų randus, kai ji perleido visą dronų rinką Kinijai“, – sakė aviacijos ir kosmoso konsultantas Sergio Cecutta. „Visa šio Vašingtono spaudimo idėja yra užtikrinti, kad tai nepasikartotų.“

 

Federalinė programa leidžia ribotą veiklą, įskaitant kai kuriuos komercinius skrydžius, kurie, pasak oro taksi bendrovių, padės joms įgyti skrydžių patirties ir rinkti duomenis. Tai taip pat leidžia vietos valdžios pareigūnams ir gyventojams geriau susipažinti su technologija.

 

Tačiau oro taksi bendrovės negali pradėti reguliarių komercinių skrydžių, kol Federalinė aviacijos administracija po griežtų bandymų nesertifikuos orlaivio. Neaišku, kada agentūra sertifikuos savo pirmąjį oro taksi.

 

JAV yra trys pirmaujančios elektrinės aviacijos bendrovės: „Joby“, „Archer“ ir „Beta Technologies“. Visos trys kuria orlaivius, kurie gali kilti ir leistis kaip sraigtasparniai ir judėti oru kaip lėktuvai, o „Beta“ taip pat kuria versiją, kuri skrenda tik kaip lėktuvas, kurią planuoja pirmiausia pateikti rinkai. „Boeing“ dukterinė įmonė „Wisk Aero“ taip pat kuria oro taksi, tačiau šis orlaivis bus sertifikuotas vėliau, teigė ekspertai, nes tikimasi, kad jis skraidys autonomiškai.

 

„Toyota“ yra pagrindinė „Joby“ investuotoja ir teikia jai gamybos patirtį. „Archer“ panašiai bendradarbiauja su „Stellantis“, „Fiat“, „Jeep“ ir „Ram“ patronuojančia bendrove. O „GE Aerospace“ investavo į technologiją ir dirba su ja su „Beta“.

 

Demonstracinis „Joby“ skrydis iš Kennedy oro uosto pakilo balandžio 27 d. prieš vidurdienį. Po kelių minučių jis nusileido West 30th Street sraigtasparnių aikštelėje, netoli Penn Station. Sraigtasparnių aikštele dažnai naudojasi „Blade“, kuri įprastais sraigtasparniais jungia miestus su oro uostais visame pasaulyje. Praėjusiais metais „Blade“ pardavė savo keleivių pervežimo verslą „Joby“, kuri planuoja galiausiai pakeisti „Blade“ sraigtasparnius savo orlaiviais.

 

Ekspertų teigimu, labiausiai tikėtina, kad oro taksi, kurie paprastai gali nuskristi trumpus atstumus, kol juos nereikės įkrauti, bus naudojami kaip triukšmingų ir gana sunkiai prižiūrimų sraigtasparnių pakaitalas. Tolimesnėje ateityje turtingi žmonės gali naudoti elektrinius orlaivius kaip vairuotojų automobilių pakaitalą.

 

Orlaivių naudojimo masiškumas pirmiausia priklausys nuo to, kiek kainuos juos pagaminti, eksploatuoti ir prižiūrėti. Aviacijos ekspertai labai nesutaria dėl to, kaip veiks ši matematika.

 

Dauguma analitikų sutinka, kad iš pradžių oro taksi gamyba bus brangi. Kai kurių ekspertų teigimu, orlaivių kaina pradžioje gali siekti iki 5 mln. dolerių – tiek pat, kiek ar daugiau nei sraigtasparnio,  kuris gali pervežti daugiau keleivių, nukeliauti toliau ir būti lengviau papildytas degalais. Gamybą taip pat gali būti sunku pagreitinti, nes oro taksi naudoja lengvus ir tvirtus anglies kompozitus, kurie yra brangesni ir sunkiau pagaminami nei aliuminis, titanas, plienas ir kiti metalai, tradiciškai naudojami sraigtasparniams.

 

„Tai didžiulis gamybos greičio apribojimas“, – teigė Bjornas Fehrmas, aeronautikos ir ekonomikos analitikas iš aviacijos ir kosmoso konsultacijų įmonės „Leeham“.

 

Dauguma ekspertų teigia, kad oro taksi eksploatavimo išlaidos turėtų būti mažesnės nei sraigtasparnių, ypač jei jie skraido dažnai. Naujesni orlaiviai nepriklausys nuo brangaus reaktyvinio kuro ir sudėtingų mechaninių komponentų. Oro taksi bendrovėms gaminant daugiau orlaivių, jų vadovai teigia, kad kiekvieno jų kaina mažės.

 

„Pirmiausia reikia jį išplėsti, o tada atitiks vieneto ekonomiją“, – balandžio mėnesį interviu šalia „Joby“ orlaivio, jam nusileidus Manhatane, sakė „Joby“ įkūrėjas ir generalinis direktorius JoeBenas Bevirtas.

 

Tačiau kai kurie ekspertai teigia, kad didelė pakilimui ir nusileidimui reikalinga galia apkraus orlaivio akumuliatorius, todėl gali tekti dažnai juos prižiūrėti ar keisti. Jie taip pat teigia, kad oro taksi gali skristi ne taip dažnai, kaip tikisi jų gamintojai, nes juos ribos oro sąlygos, vietos taisyklės, pilotų prieinamumas ir kiti veiksniai.

 

Bus ir kitų iššūkių. Oro uostuose, sraigtasparnių aikštelėse ar bet kurioje kitoje vietoje, kur gali nusileisti oro taksi, reikės galingų įkroviklių. Praėjusią savaitę paskelbtoje ataskaitoje Vyriausybės atskaitomybės tarnyba teigė, kad vienas oro uostas apskaičiavo, jog įkrovimo infrastruktūros įrengimas vienoje vietoje gali kainuoti apie 2 mln. USD.

 

Ericas Lentellas, „Archer“ vyriausiasis teisės ir strategijos pareigūnas, teigė, kad pramonė tobulina savo technologijas ir gamybos metodus, kad sumažintų išlaidas, panašiai kaip „Tesla“ po to, kai pristatė savo pirmąjį modelį – dviejų durų sportinį automobilį „Roadster“.

 

„Jei pažvelgsite į tą „Roadster“, pagalvosite: „Tai nebuvo perspektyvus produktas šiandieninėje rinkoje“, – sakė jis.

 

Tačiau didžiausia kliūtis bus sertifikavimas.

 

Naujoms „Boeing“ ir „Airbus“ gaminamų reaktyvinių lėktuvų versijoms gali prireikti daug mėnesių ar net metų, kad gautų FAA ir jos Europos kolegų patvirtinimą. Visiškai naujo tipo lėktuvui gali prireikti daugiau laiko. Aviacijos ekspertai teigia, kad reguliavimo institucijos greičiausiai bus dar atsargesnės nei anksčiau, nes „Boeing 737 Max“ patyrė dvi avarijas, kuriose žuvo visi lėktuvu skridę asmenys. Šios avarijos, įvykusios 2018 ir 2019 m., įvyko praėjus vos keleriems metams po lėktuvo sertifikavimo.

 

 

„Joby“, „Archer“ ir „Beta“ padarė pažangą, bendradarbiaudami su FAA. „None“ nepranešė, kad pradėjo sertifikavimo skrydžių bandymus su agentūros samdomais pilotais – tai svarbus žingsnis, nors „Joby“ teigia, kad tikisi pradėti šiuos skrydžius šiais metais.“ [1]

 

1. An Air Taxi Lands in Manhattan, but You Can’t Fly in It Yet. Chokshi, Niraj.  New York Times (Online) New York Times Company. May 31, 2026

An Air Taxi Lands in Manhattan, but You Can’t Fly in It Yet

“Aviation start-ups and the Trump administration want to replace helicopters with electric aircraft, but the new vehicles still have to pass arduous tests before the public can use them.

 

Under a clear blue sky, a new kind of electric aircraft flew from Kennedy International Airport into the heart of Manhattan this April. The trip took around 10 minutes, a fraction of the hour or more it could take in a car.

 

The flight offered a glimpse at how the aircraft, which is made by Joby Aviation and combines features of a helicopter and an airplane, and others like it could someday operate in cities. It was made possible by a federal program that is trying to hasten the arrival of what are often called air taxis.

 

The companies that make the new electric aircraft and some industry experts say air taxis will someday replace helicopters and maybe even cars for some uses. But some skeptical experts say the aircraft will be more expensive than helicopters and have relatively limited uses, noting that the industry has promised commercial flights for years but that no company has secured federal approval to routinely carry passengers or cargo in the United States.

 

“It’s not going to be like we look out our window and there’s flying cars everywhere,” said Laurie Garrow, an engineering professor at the Georgia Institute of Technology who focuses on aviation. “I think we are, in the next two to five years, looking at these aircraft entering into service and filling these niche markets to begin with.”

 

The Trump administration has been so eager to usher in that era that it created a program last year to encourage states, cities and companies to work together to help roll out electric aircraft for passenger, cargo and medical operations.

 

In March, the Transportation Department selected eight projects across 26 states, including the one that allowed for Joby’s pilot-only demonstration flight in New York.

 

One central aim of the administration’s efforts is ensuring that the United States doesn’t fall behind China, which leads the world in commercial drones and is also developing air taxis; at least one company there has received limited authority for commercial flights using a pilotless aircraft.

 

The United Arab Emirates has also been preparing for commercial air taxi flights in partnership with Joby and a rival manufacturer, Archer Aviation.

 

“The U.S. still has the scars of the 2000s, where it abdicated the entire drone market to China,” said Sergio Cecutta, an aerospace consultant. “The whole idea with this push from Washington is to make sure that this doesn’t happen again.”

 

The federal program allows limited operations, including some commercial flights, which the air taxi companies say will help them gain flight experience and collect data. It also allows local government officials and residents to get more comfortable with the technology.

 

But air taxi companies cannot begin regular commercial flights until the Federal Aviation Administration certifies the aircraft after rigorous tests. It is not clear how soon the agency will certify its first air taxi.

 

There are three leading U.S. electric aviation companies: Joby, Archer and Beta Technologies. All three are developing aircraft that can take off and land like helicopters and move through the air like planes, while Beta is also developing a version that flies only like a plane, which it plans to bring to market first. A Boeing subsidiary, Wisk Aero, is also developing an air taxi, but that aircraft will be certified later, experts said, because it is expected to fly autonomously.

 

Toyota is a major investor in Joby and providing it with manufacturing expertise. Archer has a similar partnership with Stellantis, the parent company of Fiat, Jeep and Ram. And GE Aerospace has invested in and is working on technology with Beta.

 

The Joby demonstration flight departed from Kennedy before noon on April 27. It landed minutes later at the West 30th Street Heliport, a short walk from Penn Station. The helipad is often used by Blade, which connects cities to airports around the world with conventional helicopters. Blade sold its passenger business last year to Joby, which plans to eventually replace Blade’s helicopters with its own aircraft.

 

The most likely use of air taxis, which can generally fly short distances before needing to be recharged, is as a replacement for helicopters, which are noisy and relatively hard to maintain, experts said. In the more distant future, rich people may use electric aircraft as a replacement for chauffeured cars.

 

How widely the aircraft are used will depend primarily on how much they cost to make, operate and maintain. Aviation experts are deeply divided on how that math will work out.

 

Most analysts agree that air taxis will be expensive to produce at first. According to some experts, the aircraft could cost up to $5 million in the early days, as much as or more than a helicopter that can carry more passengers, travel farther and be refueled more easily. Production may also be difficult to speed up because air taxis use light and strong carbon composites, which are more expensive and difficult to make than the aluminum, titanium, steel and other metals traditionally used for helicopters.

 

“It’s this huge speed bump for the production,” said Bjorn Fehrm, an aeronautical and economic analyst with Leeham, an aerospace consulting firm.

 

Most experts say air taxis should have lower operating costs than helicopters, particularly if they fly often. The newer aircraft won’t rely on expensive jet fuel and complicated mechanical components. As air taxi companies build more aircraft, their executives say, the cost of each one will fall.

 

“The first thing is you want to scale it out, and then the unit economics will fall in line,” Joby’s founder and chief executive, JoeBen Bevirt, said in an interview beside Joby’s aircraft after it landed in Manhattan in April.

 

But some experts say the intense power required to take off and land will strain the aircraft’s batteries, potentially requiring frequent maintenance or replacement. They also say air taxis may not fly as often as their makers expect because they will be limited by weather conditions, local regulations, pilot availability and other issues.

 

There will be other challenges. High-powered chargers will be needed at airports, heliports or anywhere else an air taxi may land. In a report released last week, the Government Accountability Office said one airport estimated that the cost of providing charging infrastructure at one location could cost about $2 million.

 

Eric Lentell, Archer’s chief legal and strategy officer, said the industry was improving its technology and production methods to reduce costs, not unlike Tesla after it introduced its first model, the two-door Roadster sports car.

 

“If you look back at that Roadster, you’d be like, ‘That wasn’t a viable product in today’s market,’” he said.

 

But the biggest hurdle will be certification.

 

New versions of existing jets produced by Boeing and Airbus can take many months or even years to win approval from the F.A.A. and its European counterpart. A completely new kind of plane could take longer. Aviation experts say regulators are likely to be even more cautious than they have been in the past because Boeing’s 737 Max had two accidents in which everybody onboard was killed. Those crashes, in 2018 and 2019, occurred just a few years after the jet was certified.

 

Joby, Archer and Beta have each made progress with the F.A.A. None has said it has begun certification flight testing with pilots employed by the agency, an important step, though Joby says it expects to start those flights this year.” [1]

 

1. An Air Taxi Lands in Manhattan, but You Can’t Fly in It Yet. Chokshi, Niraj.  New York Times (Online) New York Times Company. May 31, 2026

 

 

 

Kinijos „BYD“ pristato autonominio vairavimo technologijos lustą

“„BYD“ pristatė autonominio vairavimo lustą, nes Kinijos automobilių gamintojas, žinomas dėl konkurencingų kainų elektromobilių, ieško naujo technologijų augimo varomosios jėgos.

 

Ketvirtadienio vakarą Šendžene, Kinijoje, vykusioje technologijų dienoje, bendrovė pristatė „Xuanji A3“ lustą – 4 nanometrų puslaidininkį, skirtą autonominiam vairavimui.

 

Lustas jau pradėtas masinei gamybai ir yra skirtas palaikyti 3 ir 4 lygio autonominį vairavimą, teigė bendrovė, turėdama omenyje automobilius, kurie gali susidoroti su visais vairavimo aspektais tam tikromis sąlygomis, ir automobilius, galinčius važiuoti tam tikrose vietose be žmogaus įsikišimo.

 

Šis pristatymas žymi naujausias „BYD“ pastangas parodyti savo pranašumą technologijų srityje, nes Kinijos elektromobilių rinkos augimas lėtėja, o kainų spaudimas mažina viso sektoriaus pelningumą.

 

„BYD“ taip pat teigė, kad per ateinančius trejus metus ketina investuoti daugiau, nei 100 milijardų, juanių, tai yra 14,75 milijardo JAV dolerių, į išmaniųjų technologijų tyrimus ir plėtrą.

 

Bendra naujojo lusto aparatinės įrangos kaina sudaro maždaug trečdalį „Nvidia“, „Thor“ pagrindu sukurtų, sprendimų [1], teigia „Citi“ analitikai. pridurdami, kad tai sumažintų aukščiausios klasės išmaniojo vairavimo įrangos kainų spaudimą.

 

Kadangi Kinijos elektromobilių pardavimo čempionė daugelį mėnesių susidūrė su lėtėjančia paklausa vidaus rinkoje ir silpnesniu pelnu pirmąjį ketvirtį, ji sutelkė dėmesį į technologijas ir plėtrą užsienyje.

 

BYD stengiasi, kad jos pažangios autonominio vairavimo technologijos būtų prieinamesnės daugiau modelių. Praėjusiais metais bendrovė teigė, kad jos masinės rinkos modeliuose diegs jos „Dievo akies“ vairuotojo pagalbos sistemą.

 

Renginyje BYD teigė, kad automobilių, kuriuose įrengtos tam tikros „Dievo akies“ sistemos versijos, pirkėjai gaus vienerių metų visą kompensaciją už bet kokius nuostolius, patirtus dėl avarijų pagalbinio vairavimo metu, įskaitant transporto priemonės patirtą žalą ir civilinės atsakomybės draudimą.

 

„Citi“ šį žingsnį vertino, kaip reikšmingą, nes jis faktiškai perkelia dalį atsakomybės naštos nuo vairuotojų automobilių gamintojui pagal dabartinę Kinijos 2 lygio pagalbinio vairavimo reguliavimo sistemą.

 

Naujausia BYD strategija galėtų pakeisti konkurenciją visoje Kinijos išmaniojo vairavimo tiekimo grandinėje ir daryti spaudimą konkurentams – nuo ​​elektromobilių startuolių iki lustų gamintojų ir autonominio vairavimo technologijų tiekėjų, teigė „Citi“.

 

Kinijos elektromobilių gamintojai, įskaitant „NIO“, „Li Auto“ ir „XPeng“ taip pat kuria jų autonominio vairavimo lustus.

 

Penktadienį BYD akcijų kaina Honkonge užsidarė 2,1 % žemiau, atsilikdama nuo pagrindinio akcijų indekso 0,7 % pelno.“ [2]

 

1. „Nvidia“ „Thor“ pagrindu sukurtos architektūros, sukurtos „Blackwell“ platformoje, yra centralizuoti procesoriai, atliekantys iki 2 070 FP4 TFLOPS dirbtinio intelekto skaičiavimo (TFLOPS yra trilijonų slankiojo kablelio operacijų per sekundę). Jie užtikrina realaus laiko dirbtinio intelekto samprotavimus automobilių sektoriuje ir fizinį dirbtinį intelektą / robotiką. Bendroji „roboto smegenų“ įranga: „Nvidia“ „Jetson AGX Thor T5000“ kūrimo rinkinių, skirtų autonominiam testavimui, kaina yra 3 499 USD už vienetą. Užsakant urmu, gamybos modulius, viršijančius 1 000 vienetų, kaina nukrenta iki 2 999 USD už modulį.

Pagrindiniai sprendimai ir kūrimo rinkiniai apima:

 

1. Automobiliai ir autonominės transporto priemonės

• DRIVE AGX Thor: Centralizuotas transporto priemonėje montuojamas superkompiuteris, sujungiantis tradicinius elektroninius valdymo blokus (ECU) į vieną sistemą. Jis sujungia automatinį vairavimą, parkavimą ir informacines bei pramogines sistemas.

 

• Našumas: Jame naudojama iki 14 „Arm Neoverse V3AE“ branduolių, kad būtų galima pateikti daugiau, nei 1000, INT8 TOPS (2000 FP4 FLOP), tuo pačiu laikantis ASIL-D funkcinio saugumo standartų.

 

• Pritaikymas: Daugelis automobilių gamintojų naudoja šią technologiją savo naujos kartos, programiniu būdu valdomoms, transporto priemonėms (SDV).

 

2. Fizinis DI ir robotika

• „Jetson AGX Thor“: Tokie moduliai kaip T5000 ir T4000 yra sukurti periferiniam veikimui ir sudėtingam fiziniam DI.

• Galimybės: Kūrėjo rinkinys suteikia 128 GB LPDDR5X atminties ir naudoja kelių instancijų GPU (MIG), kad būtų galima saugiai skaidyti aparatinę įrangą.

 

• Realaus pasaulio taikymas: Diegiamas humanoidiniuose robotuose (pvz., „Boston Dynamics Atlas“ ir „Agility Robotics Digit“), medicininiuose robotuose ir autonominėse pramoninėse platformose.

3. Pramoninis ir medicininis pranašumas

• IGX Thor platforma: Pramoninio lygio kraštinė platforma (tokie moduliai, kaip IGX T5000 SoM ir IGX T7000).

• Naudojimo atvejis: Serverio lygio dirbtinio intelekto skaičiavimas pritaikomas kritinėms aplinkoms, tokioms, kaip realaus laiko chirurginės pagalbos sistemos ir dirbtinio intelekto pagalba atliekama medicininė diagnostika

 

2. EXCHANGE --- China's BYD Launches Chip for Autonomous-Driving Technology. Huang, Jiahui.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 30 May 2026: B9.