„Kada nors per ateinančius kelerius metus, jei būsite tinkančiame greitkelio ruože Amerikos Saulės Juostos mieste, greičiausiai patirsite nerimą keliančius potyrius, kai važiuosite greta su pilnai pakrautu sunkvežimiu, žvilgtelėsite į kabiną ir pamatysite, kad nieko nėra už vairo.
Nebent atidžiai žiūrėsite, sunkvežimis, kurį greičiausiai pamatysite, atrodys labai panašus į įprastą didelį įrenginį. Jis vis tiek turės vairą – trūkčiojantis, tarsi vaiduokliškų rankų judinamas. Jame taip pat bus dideli galinio vaizdo veidrodžiai, kuriuos turi sunkvežimiai, tik jie bus dar labiau perdėti, nes jie veiks dvigubai, kaip jutiklių, įskaitant radarą, lidarą ir kameras, laikikliai, kurie padeda sunkvežimiui pamatyti dalykus, kuriuos net patyręs žmogus - vairuotojas gali praleisti.
Šis sunkvežimis nebus toks protingas ar prisitaikantis, kaip žmogus, tačiau jis turės antžmogiškus pojūčius ir jam nereikės ilsėtis. Be to, jis nebus jautrus daugeliui spąstų, dėl kurių lengvųjų transporto priemonių autonomija iš esmės nuvylė, o įmonės pralenkia vieną po kitos jų pačių nusistatytus terminus. Nors savaeigių keleivinių transporto priemonių pramonė stengiasi įgyti traukos jėgą, nepaisant dešimtmečių ir dešimčių milijardų dolerių investicijų, savaeigių sunkvežimių šalininkai teigia, kad jie čia galėtų atsirasti ir užsidirbti pinigų savo operatoriams daug greičiau.
Kai kurios dalyvaujančios bendrovės teigia, kad jau kitų metų pabaigoje Amerikos greitkeliuose turės pirmuosius sunkvežimius be vairuotojų. Tai apima „Aurora“, bendradarbiaujančią su „FedEx“ ir „Werner Enterprises“, ir „TuSimple“, kuri prisijungė prie UPS ir „Ryder“.
Kai jis įgis plačią trauką, robotų gabenimas sunkvežimiais turės didelių pasekmių prekių judėjimui Amerikoje – ir tame procese dalyvaujančioms įmonėms bei žmonėms. Pirmiausia tai gali padėti sumažinti nuolatinį vairuotojų trūkumą, kurie išeina į pensiją greičiau, nei gali būti pakeisti, todėl Amerikos sunkvežimių asociacijos teigimu, susidarė istorinis 80 000 vairuotojų trūkumas.
Štai robotų sunkvežimių pažadas: nors visiškas savarankiškas vairavimas bet kokiomis sąlygomis vis dar yra svajonė, atrodo, kad inžinieriai yra arti to, kad tai pasiektų ribotomis aplinkybėmis, pavyzdžiui, greitkeliuose giedromis dienomis. O vairavimas greitkeliu, esant geram orui, yra būtent tas kontekstas, kuriame didelę laiko dalį važiuoja tolimųjų reisų sunkvežimiai.
Viena iš priežasčių: greitkeliai yra tai, ką „Aurora“ generalinis direktorius Chrisas Urmsonas vadina juos panašiais į save.
„Šiek tiek greitkelio Teksase labai panašu į greitkelį Finikse ar Minesotoje“, – sako p. Urmsonas, buvęs Carnegie Mellon universiteto fakulteto narys ir „Google“ vadovas, 2017 m. įkūręs „Aurora“. Panašumas naudingas dirbtinio intelekto technologijai, kuria grindžiamas savarankiškas vairavimas, kuri gali puikiai susitvarkyti su anksčiau matytais dalykais ir siaubingai prisitaiko prie naujų situacijų. Kiekvienas, išbandęs GM „Super Cruise“, „Nissan ProPilot Assist“ ar „Tesla Autopilot“ sistemą, tai patyrė iš savarankiškai.
Greitkeliai taip pat pasižymi tuo, kad juose nėra pėsčiųjų, dviratininkų, gyvūnų ir kamuolius besivaikančių vaikų, be to, jie paprastai yra gerai pažymėti ir gerai prižiūrimi.
Pietvakarių valstijų greitkeliai, kur oras paprastai yra geras, šiuo metu yra ta vieta, kur autonominės sunkvežimių įmonės šiuo metu išbando savo sistemas, gabendamos tikrus krovinius tikriems klientams, tokiems, kaip „FedEx“ ir UPS, nors ir su saugumo vairuotojais už vairo, jei dirbtinio intelekto sistemos padarytų klaidą. – ką jos vis dar daro.
Taigi geru oru robotas sunkvežimis matys toliau, nei gali žmogus. Jis niekada netaps mieguistas ar nedėmesingas. Jis galės dirbti 24 valandas per parą, sustodamas tik degalams ir priežiūrai.
Dabar taip pat yra priežasčių atmesti teiginius apie komercinį autonominį krovinių gabenimą per ateinančius porą metų arba kai kurie artimiausiu metu turės didelių pokyčių.
Pirma, jaunesnės įmonės, bandančios tapti šios technologijos pionieriais, turi palaikyti investuotojų susidomėjimą, kol pradės uždirbti pinigų.
Ir tai gali užtrukti šiek tiek laiko: pavyzdžiui, „Aurora“ teigė, kad ji praras nemažai pinigų iki 2027 m. Finansų direktorius Richardas Tame'as sakė, kad bendrovė turi pakankamai grynųjų pinigų veiklai finansuoti, kitais metais ir 2024 m. pristatydama pirmąjį autonominį sunkvežimį. Bendrovė viešuose pareiškimuose teigė, kad tikisi, kad galiausiai jai reikės pritraukti papildomo kapitalo.
Net jei pradedančiųjų įmonių sunkvežimiai važinėja pagal grafiką, gali užtrukti šiek tiek laiko, kol bus pasiektas tikras poveikis. Iki 2023 m. pabaigos „Aurora“ pateiks „dešimtis“ sunkvežimių be vairuotojų Amerikos greitkeliuose, sako Sterlingas Andersonas, bendrovės vyriausiasis produktų pareigūnas.
„TuSimple“ taip pat siekia, kad iki 2023 m. pabaigos JAV veiktų visiškai savarankiška komercinių krovinių gabenimo paslauga, sako generalinis direktorius Xiaodi Hou. Tuo tarpu bendrovė taip pat planuoja pradėti pristatyti krovinius į Union Pacific su pilnai autonominiais sunkvežimiais, sako bendrovės atstovas.
Palyginti su bendru šiuo metu Amerikoje riedančiu didelių sunkvežimių skaičiumi – beveik keturiais milijonais, iš kurių pusė veža krovinius dideliais atstumais – iki 2023 m. būtų lašu jūroje.
„Waymo“, kuri, kaip „Google“ pagrindinės „Alphabet“ padalinys, mažiau nerimauja dėl finansavimo, yra ne tokia agresyvi, kaip prognozuoja „robo-sunkvežimių“ atsiradimą. Į sunkvežimius orientuota įmonė Waymo Via nenustatė datos, kada jos sunkvežimiai turi dirbti be žmogaus kabinoje, nepaisant to, kad ji jau bendradarbiauja su krovinių gabenimo įmonėmis C.H. Robinsonas ir J.B. Huntas bei sunkvežimių gamintoja Daimler Truck, be kita ko. „Waymo“ turi daug priežasčių tokiam užsispyrimui, sako Charlie Jatt, jos krovinių vežimo komercializavimo vadovas.
Svarbu tai, kad nėra gamybai paruošto, prekyboje parduodamo sunkvežimio su perteklinėmis valdymo sistemomis, kurių prireiktų savaeigei sistemai.
Jei žmogaus valdomoje transporto priemonėje užgestų vairo stiprintuvas, vairuotojas vis tiek gali jį nusukti į šalikelę. Tačiau kai kabinoje nėra žmogaus, autonominė transporto priemonė turi turėti atsarginę vairavimo, stabdymo ir elektros sistemas, sako J. Jatt. Jis priduria, kad „Waymo“ prisijungė prie „Daimler Truck“, kad visa tai būtų sunkvežimiai, kuriuos galima pagaminti ne tik po vieną, bet ir dešimtis tūkstančių.
Tiesą sakant, visi, kuriuos kalbinau rengdamas šį kūrinį, išskyrus „TuSimple“, sakė, kad jų sistemos gali suklysti, todėl jie jų dar neišleido – net ir tie, kurie teigia, kad yra arti to. (Naujausioje JAV Nacionalinės greitkelių eismo saugumo administracijos ataskaitoje per pastaruosius metus buvo išvardyta daugiau, nei 100 nelaimingų atsitikimų, kuriuose dalyvavo transporto priemonės, turinčios autonominio vairavimo sistemas.)
Vis dėlto galima finansinė robotų sunkvežimių technologijos nauda yra tokia didžiulė, kad siuntėjai ir krovinių gabenimo įmonės greičiausiai ja pasinaudos, kai tik pajus, kad ji yra pasirengusi.
Net 20 000 dolerių aparatinės įrangos pridėjimas prie tolimųjų reisų sunkvežimio papildomų jutiklių ir galingų kompiuterių pavidalu greitai, kompensuojamas, pašalinus darbo sąnaudas, kurios paprastai sudaro 15–20 % sunkvežimio eksploatavimo išlaidų. Kitas didelis ekonominis poveikis yra tas, kad pagal įstatymus sunkvežimį vairuojantis žmogus turi sustoti ir pailsėti. Tai reiškia, kad kiekvienas sunkvežimis, kuris gali kainuoti nuo 100 000 dolerių iki 200 000 dolerių, naudojamas tik apie 30–40 % laiko. Vien tik jų eksploatavimas 24 valandas, sustojimas tik degalams ir priežiūrai, padidina jų panaudojimą du ar daugiau kartų.
Taisyklės vargu ar yra kliūtis autonominių sunkvežimių išleidimui. NHTSA sukūrė siūlomas gaires, kurias priėmė dauguma valstijų. Tai reikalauja, kad įmonės iš esmės reguliuotųsi. „Nedidelė saujelė valstijų turi tam tikrus sertifikatus ar draudimus, bet visos kitos yra atviros verslui“, – sako „Aurora“ atstovas ponas Andersonas.
Tokios autonominės sunkvežimių įmonės, kaip jo, dažniausiai pradėjo tikrinti savo technologijas, o ne toliau jas kurti, sako Donas Burnette'as, kitos savarankiškai besivairuojančios sunkvežimių įmonės „Kodiak Robotics“ generalinis direktorius. Štai kodėl visai pramonei saugių, komerciškai perspektyvių, visiškai autonominių sunkvežimių diegimui tereikia poros metų, priduria jis.
Ilgalaikėje perspektyvoje robotai sunkvežimiai gali tapti vairuotojų trūkumo sprendimu ir tapti vairuotojo darbo žudiku.
Kadangi savarankiškai vairuojantys sunkvežimiai tampa vis pajėgesni ir gali atlikti didžiąją dalį vairavimo ilgose kelionėse po didžiąją Amerikos dalį, jie galiausiai gali kelti grėsmę beveik visoms maždaug 500 000 tolimųjų reisų gabenimo darbo vietų JAV.
Verta paminėti, kad esami tolimųjų reisų krovinių gabenimo darbai jau toli nuo solidžių viduriniosios klasės darbų, kurie buvo 1970-aisiais, prieš sunkvežimių pramonės reguliavimo panaikinimą, sako Steve'as Viscelli, sunkvežimių pramonės ekspertas iš Pensilvanijos universiteto. ir „Aurora“ pramonės patariamosios tarybos narys. Jis tiki, kad savaeigiai sunkvežimiai tęs tai, ką darė dešimtmečius trukusi pramonės pertvarka.
„Manau, kad po to per ateinantį dešimtmetį panaudojimo tempas gali būti žymiai greitesnis, nei tikisi žmonės“, – sako daktaras Viscelli. „Šie sunkvežimiai turės kitokias galimybes, nei turės žmogaus vairuojamas sunkvežimis, todėl jie nebus naudojami taip, kaip bus naudojami žmogaus vairuojami sunkvežimiai – lygiai taip pat, kaip šimtas vaikinų su kastuvais nėra ekskavatorius. “ [1]
Sunkvežimiai tampa informacinių technologijų dalykais. Informacinėse technologijose geriausi, kaip taisyklė, užima visą rinką. Kai kurios sunkvežimius gaminančios šalys, kurios vėluoja įdiegti šias technologijas, nustos veikti. Savaeigiai sunkvežimiai yra svarbūs mažinant karinio sausumos transporto riziką. Karas Irake parodė, kad ši rizika yra didelė problema. Štai kodėl šalys suskumba diegti šią technologiją. Sunkvežimių vairuotojai yra pasmerkti. O tai yra didelė dalis Lietuvos darbuotojų.
Mims, Christopher.
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 18 June 2022: B.2.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą