Stambėjimo metas - transporto banginiai ryja lietuvišką sektoriaus planktoną: suardėme transporto ryšius su Baltarusija ir Rusija, nustojame būti tranzito valstybe, prarandame darbus ir biudžeto pajamas. Turkija, Gruzija, Azerbaidžanas, Kazachstanas, Moldova, Uzbekistanas Lietuvai yra pernelyg toli

 

Anti-kiniškus, anti-rusiškus ir anti-baltarusiškus Lietuvos politikus reikia teisti ir bausti už Lietuvos žlugdymą.

 

Lietuvos transporto sektorius šiuo metu išgyvena didelę transformaciją, kurią lėmė geopolitiniai lūžiai ir kintanti rinka. Nors ryšių su Rusija ir Baltarusija nutraukimas sukėlė rimtų iššūkių, sektoriaus dinamika rodo tiek nuosmukio ženklus, tiek bandymus prisitaikyti.

Pagrindinės sektoriaus tendencijos (2024–2026 m.)

•           Rinkos koncentracija ir „stambėjimas“: Analitikai pastebi, kad dėl išaugusių kaštų ir griežtėjančio reguliavimo mažesnėms įmonėms darosi vis sunkiau išlikti, o tai skatina rinkos konsolidaciją.

•           Orientacija į Vakarus: Apie 83 % Lietuvos transporto įmonių savo ateitį dabar sieja su Vakarų Europa, nepaisant ten esančių mažesnių maržų ir didelės konkurencijos.

•           Veiklos rezultatai: 2025 m. pabaigos duomenimis, sektoriuje vyravo stabilumas, tačiau beveik 43 % įmonių metus įvertino kaip nesėkmingus dėl bendro ekonomikos lėtėjimo.

•           Eksporto augimas: Nepaisant prašiktų Rytų rinkų, 2023 m. Lietuvos kelių transporto paslaugų eksportas augo 5,6 % ir pasiekė beveik 6 mlrd. eurų.

•           Iššūkiai ir praradimai

•           Tranzito statuso pokytis: Lietuva iš tiesų praranda tradicinio tranzito tarp Rytų ir Vakarų mazgo vaidmenį. Tai tiesiogiai veikia auto transportą, geležinkelius ir Klaipėdos uostą, kurie labiausiai priklausė nuo krovinių iš Baltarusijos ir Rusijos.

•           Darbuotojų trūkumas: Didžiausiu 2026 m. iššūkiu įvardijamas ne degalų kainų kilimas, o vairuotojų trūkumas ir griežtėjanti migracijos politika, kuri gali sumažinti Lietuvos vežėjų konkurencinį pranašumą prieš Lenkijos ar kitų šalių konkurentus.

•           Biudžeto pajamos: Nors krovinių pervežimo sektorius sugeneruoja apie 10 % šalies BVP, prarastos pajamos iš Rytų tranzito bandomos kompensuoti, didinant efektyvumą Vakaruose, tačiau pelno maržos ten yra gerokai mažesnės.

Tolimosios rinkos ir alternatyvos

Nors minimos Vidurio Azijos ar Kaukazo šalys (Kazachstanas, Uzbekistanas) yra logistiškai toli, jos tampa svarbiomis alternatyvomis tiems vežėjams, kurie specializuojasi specifiniuose maršrutuose, tačiau jos negali pilnai atstoti buvusio masinio tranzito srauto iš kaimyninių Rytų valstybių.

Daugiau informacijos apie valstybės biudžeto planavimą ir ekonomines prognozes galite rasti Finansų ministerijos puslapyje arba sekite sektoriaus naujienas Transporto inovacijų asociacijos pranešimuose.

 

Komentarai

 

  

  Skaitytojas_B90AD4:

 

    “DĖL KRITINĖS PADĖTIES LIETUVOS TRANSPORTO SEKTORIUJE IR DESTRUKTYVIOS TARPTAUTINIŲ LEIDIMŲ SKIRSTYMO POLITIKOS - Kreipimasis1. Rinkos konsolidacija ir grėsminga bankrotų banga

 

Šiuo metu Europos transporto sektoriuje vyksta agresyvi konsolidacija. Dėl drastiškai padidėjusių sąnaudų (kuro kainų, kelių mokesčių, darbo užmokesčio ir draudimo įmokų) mažų ir vidutinių įmonių veiklos maržos tapo neigiamos. Kol didieji rinkos žaidėjai perima nusilpusias bendroves, daugybė Lietuvos vežėjų balansuoja ties bankroto riba, finansuodami veiklą iš paskutinių rezervų. Tai ne tik verslo, bet ir valstybės ekonominio stabilumo klausimas.2. Disbalansas ir nelygiavertis apsikeitimas leidimais (Turkijos pavyzdys)Viena didžiausių problemų – trumparegiška valstybinių institucijų politika skirstant tarptautinius krovinių vežimo leidimus (vadinamuosius „dozvolus“). Akivaizdus pavyzdys – santykiai su Turkija:Lietuva ir Turkija apsikeičia, pavyzdžiui, po 3000 leidimų.Lietuvos vežėjai per metus realiai panaudoja tik 200–300 leidimų, nes rinka mums ten nėra palanki arba pasiekiama.Tuo tarpu Turkijos vežėjai pilnai išnaudoja visą 3000 leidimų kvotą ir dar metų eigoje prašo papildomų leidimų.Tokiu būdu Lietuva savo rankomis atiduoda rinką trečiųjų šalių vežėjams, negaudama jokios realios abipusės naudos. Analogiška situacija stebima ir su kitomis šalimis: Gruzija, Azerbaidžanu, Kazachstanu, Moldova, Uzbekistanu.3. Institucinis trumparegiškumas ar sisteminės spragos?Kyla pagrįstas klausimas: kieno interesus atstovauja už šį skirstymą atsakingos institucijos? Apsikeitimas kvotomis „vienas prie vieno“, kai nacionalinis vežėjas išnaudoja vos 10 proc. savo dalies, yra arba kompetencijos stoka, arba sąmoningas kenkimas savo šalies verslui. Lietuva faktiškai dovanoja savo krovinių rinką trečiųjų šalių įmonėms, taip naikindama vietinius mokesčių mokėtojus.

Skaitytojas_B90AD4:

        Dėl užsienio vežėjų pertekliaus, kuriems suteikiama lengva prieiga prie Lietuvos krovinių, frachtų kainos krenta žemiau savikainos. Lietuvos įmonės nepajėgios konkuruoti su vežėjais iš šalių, kuriose eksploatacinės ir darbo sąnaudos yra kelis kartus mažesnios. Kviesti trečiųjų šalių vežėjus gabenti lietuviškus krovinius reiškia pasirašyti mirties nuosprendį savam transporto sektoriui. Kvotos privalo atitikti realius Lietuvos vežėjų poreikius (paritetas pagal faktinį panaudojimą, o ne pagal popierinį blankų skaičių). Valstybė privalo ginti savo verslą, o ne kurti lengvatines sąlygas trečiųjų šalių ekspansijai.Jei nebus imtasi skubių vidaus rinkos apsaugos priemonių, Lietuvos transporto sektorius, ilgą laiką buvęs vienu iš šalies ekonomikos variklių, taps tik aptarnaujančiu personalu užsienio logistikos milžinams.

        Skaitytojas_2707D6:

 

        O iš kur vežėjai perka savo vilkikus? Negi vilkikus gamina Lietuvoje? Galbūt, norėtumėt, kad valstybė pradėtų proteguoti ir lietuviškus vilkikų gamintojus (kurių nėra, haha, kaip ir vairuotojų). Laisva rinka yra laisva rinka. Neperkat lietuviškos produkcijos (vilkikų), juos importuotojat be diskriminacijos, tai neverkit ir dėl laisvos paslaugų rinkos.”