Tycoon capitalism

 

“DARIO, DEMIS, Elon, Mark and Sam. The five most important people in artificial intelligence are so famous that first names alone are enough to identify them. Politicians and journalists hang on their every word. ChatGPT, run by Sam Altman’s OpenAI, has more than 900m weekly users. Dario Amodei’s Anthropic has developed an AI model so good at hacking it has caused panic among policymakers. Demis Hassabis, head of Google’s AI efforts, has won a Nobel prize for his scientific research. Elon Musk, who runs xAI, among other businesses, is the richest person alive. Mark Zuckerberg’s Meta has created the West’s most popular family of open-source models, and is spending enormous sums on AI researchers in an attempt to catch up to the technology’s frontier.

 

In a very real sense, these five men hold the fate of Western civilisation in their hands. Already the American military uses their AI tools, with some of the tycoons (Mr Altman and Mr Musk) showing more enthusiasm for this than others (Mr Amodei). Some economists believe that AI will eventually supercharge economic growth. Others say it will put millions out of work. Plenty of people fret that it might end humanity altogether. Not since the splitting of the atom has a new technology created such angst.

 

It is unnerving that so few men wield such awesome power, particularly men as opportunistic as Mr Altman or as volatile as Mr Musk. But it is hardly unprecedented. AI’s famous five are but the latest example of a common phenomenon in the history of Western capitalism.

 

There are many examples where a small cluster of men has pushed new technologies forward—not necessarily by inventing them, but by bringing them to the masses. In the process, they have accrued enormous power.

 

These technologies have shaped how everyone else lives. Railways helped people move farther and faster than ever before. Oil provided the energy for industrial capitalism. Steel made it easier to build taller buildings. Automobiles helped create mass consumerism. Retail banking gave the world credit. The internet monopolised humanity’s attention. All of these technologies made the world richer. They also upturned social norms.

 

You might think that tycoons are overrated, or worse. Technological progress is the result of the actions of millions of people. No single person invented steel or developed the internet, for instance. A handful of people monopolise the returns from these collective efforts. Popular anger at the uber-rich stems from the belief that, at best, they were in the right place at the right time—and, at worst, that they are leeching off the rest of society. Every billionaire is a policy failure, runs the slogan.

 

This is an uncharitable conclusion. History shows that time and again tycoons have played the decisive role in spreading new technologies to the mass market. They are a necessary condition of innovation. A paper published in 2023 by Shari Eli of the University of Toronto and colleagues finds that Ford’s development of the Model T, a car first launched in 1908 that was far cheaper than any before it, largely explains why Americans were the first to widely adopt automobiles.

 

A paper from last year by Ufuk Akcigit of the University of Chicago and co-authors points to the crucial role of so-called “transformative entrepreneurs” in turning inventions into long-run economic growth. In short, prosperity requires tycoons.

 

To understand how the AI magnates compare with business titans through history, The Economist examined 11 technological waves in America over the past 150 years, from railways to the internet. For each, we picked the top five people responsible for the control, distribution and popularisation of that technology.

 

We quantified the power of each by looking at the revenue, employment and market value of their companies at their peak, as well as a subjective assessment of the degree of corporate control held by the tycoon, along with their personal wealth. We consulted books and historical datasets, alongside figures from Forbes, which began tracking the fortunes of the very rich in 1918. The measures were standardised based on the most relevant benchmark, such as GDP or population at the time. For many earlier tycoons, data were poor; fortunes, for example, were often disguised. What follows therefore represents only our best estimate.

 

Riches alone would not capture the full extent of a tycoon’s power. At his peak the wealth of John D. Rockefeller, founder of Standard Oil, was equivalent to around 1.5% of American GDP. Mr Musk may be richer still, depending on how his wealth is calculated. By our ranking, however, Henry Ford is the most powerful mogul America has seen so far.

 

Visible hands

 

Ford was fabulously rich. We estimate that, at his peak, he held assets worth well over 1% of American GDP. His sprawling estate near his company’s headquarters in Dearborn, Michigan, is beautiful. Rockefeller was richer still, but employed far fewer people: during Ford’s tenure his car company was truly enormous, employing about 0.15% of the American population in 1925. Ford also exercised almost complete control over the firm. After buying out minority shareholders in 1919 his family owned the business in its entirety.

 

No other tycoon, moreover, has done so much to alter society. Ford’s Model T was revolutionary because it was produced at mass scale and aimed at the mass market. In 1917 more than 40% of cars on America’s roads were Model Ts. Ford’s workers were paid enough—the famous $5-a-day wage—to purchase the vehicles that his factories created.

 

You can hardly turn a corner in Dearborn today without encountering the man’s legacy: from the Henry Ford Medical Centre to the numerous roads that are named after members of the family.

 

Most of the other titans in our top ten—among them Cornelius Vanderbilt (a railway magnate), Andrew Carnegie (a steel tycoon) and Alfred P. Sloan (a former boss of General Motors)—died long ago. But two living moguls make the cut. One is Jeff Bezos, the founder of Amazon, who comes fourth in our ranking. Amazon employs over 1m Americans and is worth $2.7trn. Then there is Mr Musk, at number eight, though his elevated rank is more a reflection of his success in carmaking (Tesla) and rocketry (SpaceX) than AI. Not far behind him, in 11th place, is Mr Zuckerberg, which is likewise a result more of Meta’s dominance over social media than its position in AI.

 

By contrast, Mr Altman, Mr Amodei and Sir Demis, whose power is more directly tied to AI, all fall in the bottom half of our ranking. Model-making relies on a small number of clever people and oodles of computing power, meaning that the labs these men run have relatively few workers. None of the three, moreover, enjoys the kind of corporate control held by Ford or Vanderbilt. Mr Altman runs OpenAI at the pleasure of his board (which briefly ousted him in November 2023, though it was subsequently purged). Mr Amodei owns only a small stake in the lab he co-founded. And Sir Demis is not even the most senior employee at his company.

 

In fairness, the technology they wield, unlike the others on our list, is still only in its infancy. Few tycoons of the past had the same potential to shape the direction of numerous industries, from entertainment to defence. And it may be many years until the moguls behind AI reach the apex of their power. In 1913, ten years after it was founded, Ford Motor Company was making an annual profit of roughly $1bn in today’s money. OpenAI, which recently reached the same age, is still a long way from making any profits whatsoever.

 

Power laws

 

Studying tycoons through history also reveals three important commonalities. The first is that many were deeply strange. Ford was odd in a bad way, with his paper, the Dearborn Independent, spreading antisemitic poison. Rockefeller was odd in a better way, obsessing over how to save money even as he became fabulously rich. Vanderbilt liaised with spirits from the nether world; John Pierpont Morgan, a banking titan, consulted astrologers. Thomas Edison, an electricity pioneer, was fanatically opposed to sleep. Steve Jobs, founder of Apple, practised extreme diets. With this in mind, Mr Musk’s conspiracy theories or Mr Zuckerberg’s robotic demeanour do not seem so out of the ordinary.

 

The second commonality is that, as these tycoons popularised new technologies, they introduced new dangers. Some of these were perceived as threats to life and limb. In the early days of railways many scientists worried that humans were biologically incapable of travelling at high speeds. Aviation was highly unsafe at first. So was drilling for oil. Cars killed pedestrians and occupants alike. The contest between Edison’s direct current and George Westinghouse’s alternating current generated a public-safety panic; Edison’s men staged gruesome public electrocutions of animals to persuade Americans that his rival’s technology was lethal.

 

Other risks were financial. Over-investment in railways helped cause repeated market crashes in the 19th century. A bigger banking system spread credit but magnified financial crises. And many of these new technologies automated jobs, putting people on the economic scrapheap. Railways and cars crushed horse-based locomotion. Electrification removed the mechanical constraints that had prevented automation in manufacturing.

 

The third commonality concerns relations between magnates and the state. The tycoons of the 19th century undoubtedly had more latitude than their modern counterparts: more scope to control markets; more ability to discipline labour; more opportunities for cronyism. Carnegie violently suppressed labour unrest. Morgan held so much sway over the financial system that during a market meltdown in 1907 he personally functioned as America’s central bank. Andrew Mellon, another magnate on our list, served as treasury secretary while continuing to steer one of America’s largest industrial empires.

 

Yet from the 20th century onwards, governments curbed many of the earlier tycoons’ worst excesses. In 1911 the Supreme Court ordered the breakup of Standard Oil into 34 independent companies after ruling it had violated antitrust law. In part to avoid another Morgan-style bail-out, in 1913 Congress created the Federal Reserve. Reforms in the 1930s made it harder for magnates to control vast holding companies. In 2000 a judge ordered the breakup of Microsoft for unlawful monopolisation (the software giant narrowly escaped dismemberment on appeal, but was chastened nevertheless). As AI transforms the economy and society, the people behind it may likewise encounter governments that wish to curb their power.

 

In theory, capitalism tends to be presented as impersonal and decentralised. In practice, however, its most important phases are often driven forward by individuals.

 

Time and again, towering, quasi-autocratic figures have gained control over large swathes of the economy.

 

The men currently propelling AI may not necessarily be among their number. But if history is any guide, a Rockefeller or Ford is likely to emerge soon enough.” [1]

 

What person in Chinese AI can become Ford of AI application in economy?

 

Kai-Fu Lee is the most prominent figure positioned to be the "Ford of AI application" in China, focused on transforming AI from research into industrial applications (manufacturing, supply chains) to drive the real economy. As CEO of Sinovation Ventures, he has pivoted toward GenAI applications in finance.

 

Key figures driving industrial AI adoption in China include:

 

    Kai-Fu Lee (Sinovation Ventures): A prominent voice arguing that China's strength lies in AI implementation, specifically in improving manufacturing and supply chain efficiency, making AI accessible for practical economic use.

    Zhang Yaqin (Tsinghua University): As dean of the Institute for AI Industry Research, he is critical in bridging the gap between cutting-edge research and industrial application.

    Robin Li (Baidu): As leader of one of China’s top "national champions," he oversees major investments in autonomous driving and enterprise-focused AI, crucial to integrating AI into infrastructure.

    Qwen Team (Alibaba): The developers behind Alibaba's Qwen models have created the largest open-source model ecosystem, driving massive adoption of Chinese AI tools across the economy.

 

China's 2025–2030 strategy emphasizes adopting AI in 90% of its economy, aiming for pervasive, affordable AI application over groundbreaking, expensive foundational models.

 

1. Tycoon capitalism. The Economist; London Vol. 459, Iss. 9495,  (Apr 18, 2026): 69, 70, 71.

Young Western Men Who Travel Abroad in Search of Better Dating Prospects

 

“A few years ago Mike got fed up with dating in America. “So many women there have been brainwashed to think it’s OK to treat men like crap,” he says. He could work remotely, so he moved to Thailand, where his money stretched further, and he met the sort of woman he was seeking. He is now engaged to a Thai woman, Pafan. (Both asked for their surnames to be withheld.) The couple often post videos for their thousands of followers. In one viral clip captioned “Point of view: you have a Thai girlfriend”, Pafan kneels on the floor clipping Mike’s nails. He says his followers are mostly American men, many of them “in awe” of how she caters to him.

 

Mike is one of a rising number of “passport bros”: young Western men who travel abroad in search of better dating prospects. Online forums, YouTube channels and TikTok accounts rank countries according to their women, advising which are the most “feminine”, “traditional” and likely to pamper men. Thailand, Brazil, Colombia, the Philippines and Vietnam are among the most popular. “It’s the ultimate life-hack in 2026,” says Austin Abeyta, a passport bro in Da Nang, Vietnam.

 

If all this sounds like the 1950s have collided with the modern manosphere—where dating frustrations translate into broader grievances about women online—you are not wrong. Men rejecting American women for “not offering what they value isn’t new”, says Beth Bailey, a historian at Cambridge University. American women’s roles changed during the second world war as millions entered the workforce. Some veterans sought more traditional partners abroad: almost 100,000 married foreign women, says Ms Bailey. Other men sought “mail-order bride” arrangements. In the case of passport bros, they do not bring women to America but instead travel overseas themselves, aided by remote work and digital-nomad visas.

 

Why the resurgence now? Some claim the dating landscape is stacked against men. They say apps such as Tinder and Hinge favour only a handful of highly desirable profiles, while others are left competing for scraps. “It’s a very labour-intensive game…without a good prize at the end,” says Mr Abeyta.

 

There has also been a broader cultural shift, with some young men becoming more conservative and seeking compliant partners. A recent study by Ipsos, a think-tank, surveying around 30 countries, found that more than half of Gen Z men believe women’s rights have gone far enough; around a third think that wives should always obey their husbands.

 

Economics play a part, too. Moving abroad can make it easier to live out more traditional roles. In America supporting a household on a single income has become more difficult. “I don’t mind dating a poor woman,” says Justin, another passport bro. “You’re more likely to get the traditional roles that way.”

 

Some critics argue that passport bros exploit women and contribute to sex tourism. Others say that women are with them for a Western passport. But money may play as big a role. “I have no desire to live in America,” says Jewel Clyte, Mr Abeyta’s Filipina girlfriend. Their partnership has offered her more financial security than a partner from the Philippines might.

 

There is nothing wrong with finding love abroad. But Ms Bailey warns that large gaps in income can lead to “disproportionate levels of power”. For passport bros and their riveted followers, however, that power imbalance may be what is so seductive.” [1]

 

1. Babewatch. The Economist; London Vol. 459, Iss. 9495,  (Apr 18, 2026): 90, 91.

Didelio nuotolio, pigesnių elektromobilių iškilimas

 

„Net ir elektromobilių rinkai smunkant, tolimojo nuotolio elektromobilių, kurių kaina mažesnė nei 40 000 USD, yra daugiau nei bet kada anksčiau.

 

Tai keistas metas elektromobiliams Jungtinėse Valstijose. Pardavimai sumažėjo nuo tada, kai Trumpo administracija panaikino 7 500 USD mokesčių lengvatą, o automobilių gamintojai atšaukia modelius. Ir nors tikėtina, kad neseniai išaugusios benzino kainos paskatins daugiau žmonių rinktis elektromobilius, tai greičiausiai neįvyks greitai.

 

Tačiau jei elektromobilių rinkoje ir yra šviesuolis, tai yra biudžetiniai, tolimojo nuotolio automobiliai – rinkos dalis, kurios modelių skaičius, o kai kuriais atvejais net ir pardavimai auga.

 

Elektromobiliai, kurių kaina mažesnė nei 40 000 USD, dabar gali nuvažiuoti tiek pat toli, kiek brangiausi modeliai prieš dešimtmetį.

 

Nerimas dėl nuvažiuojamo nuotolio jau seniai yra kliūtis potencialiems elektromobilių savininkams, ypač žiemą. Daugumai žmonių nereikia kasdien važiuoti toli, tačiau jie nori žinoti, kad retkarčiais gali leistis į ilgesnes keliones.

 

Ilgalaikį Laikas, kaina ir nuvažiuojamas atstumas buvo labai susiję: brangesni modeliai vienu įkrovimu nuvažiuodavo daug toliau. Dabar taip nebebus. Kai kurių brangių automobilių numatomas nuvažiuojamas atstumas viršija 400 mylių, ypač kai kurių „Lucid“ ir „Rivian“ modelių, tačiau kiti siūlo mažesnį nuvažiuojamą atstumą nei 50 000 USD pigesni automobiliai.

 

Nuotolas ir kaina nėra svarbiausi kriterijai visiems – reikia atsižvelgti į įkrovimo greitį, arklio galias, patikimumą, estetiką, dydį ir kitus aspektus. Tačiau jei labiausiai nerimaujate, kiek toli automobilis gali nuvažiuoti vienu įkrovimu neištuštinant piniginės, apsvarstykite šį neįprastą, bet naudingą rodiklį: nuvažiuojamas atstumas myliomis už kiekvieną išleistą dolerį.

 

Už pradinę 32 000 USD kainą 2026 m. „Nissan Leaf“ už kiekvieną 1 000 USD lipduko kainos gauna beveik 10 mylių bendrą nuvažiuojamą atstumą, o „Chevrolet“ 37 000 USD kainuojantis „Equinox EV“ neatsilieka. Brangiausi elektromobiliai pagal šį rodiklį gauna daug blogesnį rezultatą – trys mylios už 1 000 USD ar mažiau – tačiau tai prabangūs automobiliai.

 

(Atkreipkite dėmesį, kad kaina ir nuvažiuojamas atstumas skiriasi net ir vieno modelio atveju, priklausomai komplektacijos; kiekvienam automobiliui išnagrinėjome pigiausią kainą ir ilgiausią nuvažiuojamą atstumą ir pasirinkome tą, kurio mylių ir dolerių santykis yra didžiausias.)

 

Vos prieš penkerius metus geriausi automobiliai pagal šį rodiklį negalėjo viršyti šešių mylių už 1000 USD. (Atsižvelgiant į infliaciją.)

 

Didelė šios trajektorijos dalis yra akumuliatorių technologija: ličio jonų akumuliatorių, pagrindinių elektromobilių akumuliatorių tipų, kainos 2025 m. nukrito iki maždaug 100 USD už kilovatvalandę, palyginti su 1000 USD 2010-ųjų pradžioje, remiantis „BloombergNEF“. Akumuliatorių tankis taip pat išaugo.

 

Krentant akumuliatorių kainoms ir gamintojams gaminant daugiau elektromobilių, padidėjo nuvažiuojamas atstumas ir sumažėjo kainos. Pigiausias „Tesla“ „Model 3“ šiais metais pakilo iki 321 mylios, palyginti su 220 mylių, kai jis buvo pristatytas 2010-ųjų pabaigoje, o jo kaina, pakoreguota atsižvelgiant į infliaciją, sumažėjo.

 

Arba panagrinėkime „Leaf“, kuris debiutavo prieš 15 metų.

 

Iki 2016 m. pigiausias „Leaf“ turėjo 84 mylias. ir kainuoja apie 30 000 USD, o tai šiandien atitinka 40 000 USD.

 

„Nissan“ 32 000 USD kainuojantis 2026 m. „Leaf“ gali nuvažiuoti daugiau nei 300 mylių.

 

Kai kurie automobilių gamintojai pastaraisiais metais išleido visiškai naujus modelius, kurių kaina mažesnė nei 40 000 USD, įskaitant „Chevrolet Equinox“ ir „Subaru Uncharted“. O pasibaigus mokesčių lengvatai, kiti sumažino esamų automobilių kainas: „Tesla“ pristatė sumažintą, žymiai pigesnį „Model 3“, o „Hyundai“ sumažino „Ioniq 5“ kainas maždaug tiek pat, kiek ir lengvata.

 

Apskritai pigesnė rinka sparčiai augo, o vidutinė naujo elektromobilio kaina sumažėjo. (Naudotų elektromobilių kainos taip pat sumažėjo, o pardavimai išaugo.)

 

Automobilių gamintojams vis dar yra daug blogų naujienų apie elektromobilius, kurie atšaukė modelių gamybą ir sumažino akumuliatorių gamybą. Naujų elektromobilių pardavimai nuo 2025 m. pradžios iki 2026 m. pradžios sumažėjo 27 proc. Tačiau modeliai, kurie atrodė, kaip pigesni ir didesnio diapazono automobiliai, siūlantys pigesnį ir didesnį važiavimo atstumą, geriau atlaikė nuosmukį – kai kurių pardavimai netgi išaugo, o kitų pardavimai išliko gana stabilūs, nepaisant mokesčių lengvatos pabaigos.

 

Nauji elektromobiliai vis dar negali pranokti naujų benzininių automobilių pagal kainą ir nuvažiuojamą atstumą. Standartinis „Toyota Corolla“ su vienu baku degalų gali nuvažiuoti daugiau nei 400 mylių ir kainuoja apie 25 000 USD.

 

Vis dėlto benzininio automobilio vairavimo išlaidos susisumuoja: jei benzino kainos nusistovės ties 3,50 USD už galoną, tas gana efektyvus „Corolla“ vidutiniam vairuotojui per metus kainuotų daugiau nei 1100 USD, o techninė priežiūra – maždaug tiek pat. Per dešimtmetį tai iš viso sudarytų beveik 50 000 USD. (Įskaitant automobilio pirkimą.)

 

Remiantis federaliniais skaičiavimais, 32 000 USD kainuojančio „Leaf“ vairavimas per metus kainuotų apie 600 USD, esant vidutinėms JAV elektros energijos kainoms, o techninė priežiūra – maždaug tiek pat. Per dešimtmetį tai sudarytų 45 000 USD.“ [1]

 

1. The Rise of the High-Range, Less Expensive E.V. Paris, Francesca.  New York Times (Online) New York Times Company. Apr 27, 2026.

Proveržinė širdies procedūra turi rizikingų kompromisų – nauji vožtuvai gelbsti gyvybes, tačiau jie netrunka taip ilgai, kaip kai kurie tikėjosi

„Po kelių mėnesių svaigulio ir rankų skausmo, kurį ji taip stipriai skausdavo, kad vos galėjo pavedžioti savo šunį, Susan Glannan gulėjo apstulbusi saulėtoje ligoninės palatoje, kai gydytojas pasakė, kad jai reikia atlikti atvirą širdies operaciją.

 

Mintis, kad chirurgas perplėš jai krūtinę ir sustabdys širdį, ją gąsdino. 64 metų Glannan gyveno viena. Jos reikalai nebuvo tvarkingi. Vos prieš ketverius metus jai buvo atlikta procedūra, kuri, jos manymu, išspręs jos širdies problemą – pažeistą aortos vožtuvą. „Buvau nusivylusi ir išsigandusi“, – sakė ji, – „ir pradėjau nerimauti: „Ar turiu testamentą?“

 

Ta pirmoji procedūra buvo vadinama transkateteriniu aortos vožtuvo pakeitimu arba TAVR.

 

Ji laikoma viena didžiausių širdies ir kraujagyslių medicinos naujovių, siūlanti būdą apsaugoti pacientus nuo fizinės ir emocinės atviros širdies operacijos traumos.

 

TAVR buvo patvirtintas 2011 m. silpniems, vyresnio amžiaus pacientams, kurie, greičiausiai, neatlaikys operacijos – žmonėms, kuriems gyventi liko ne daugiau, nei keleri metai. Maisto ir vaistų administracija (FDA) vėliau patvirtino šią procedūrą sveikesniems pacientams, kuriems yra vidutinė ir maža mirties nuo operacijos rizika.

 

Vis dėlto tyrimų, kiek laiko vožtuvai gali tarnauti, yra nedaug. Kadangi TAVR (transvagininė aortos vožtuvų operacija) vis plačiau taikoma jaunesniems ir sveikesniems žmonėms, kai kurie pastebi, kad jų vožtuvai neveikia taip gerai arba tarnauja ne taip ilgai, kaip jie tikėjosi. Procedūra, kuri, jų manymu, išgelbės juos nuo sudėtingos operacijos, vis tiek kai kuriuos atveda prie operacinio stalo.

 

„Man niekada neatėjo į galvą, kad po ketverių metų būsiu tokia: ūžesys yra stipresnis nei bet kada anksčiau“, – sakė Glannan. „Man niekada nereikėjo atlikti TAVR.“

 

Po TAVR operacijos 2021 m. Glannan per kelias dienas vėl atsistojo ant kojų. Tačiau 2025 m. TAVR vožtuvas buvo sustingęs ir praleido kraują, apribodamas kraujo tekėjimą į likusį jos kūną.

 

Glannan yra viena iš daugiau nei 710 000 amerikiečių, kuriems TAVR buvo atlikta nuo 2015 iki 2024 m. Procedūra skirta sunkiai aortos stenozei gydyti. Dėl kalcio kaupimosi susiaurėja aortos vožtuvo anga. Aortos stenozė paveikia mažiausiai 1,5 milijono amerikiečių, o jei ji sunki ir negydoma, gali sukelti širdies nepakankamumą ir mirtį.

 

 

Aortos vožtuvo endoprotezavimas (TAVR) yra patraukli alternatyva pacientams ir gydytojams, nes tai paprastesnė, mažiau invazinė procedūra nei chirurginis aortos vožtuvo pakeitimas, o atsigavimo laikas trumpesnis.

 

 

Aortos stenozė dažniausiai išsivysto senstant, ir dauguma atvejų pasitaiko vyresniems nei 65 metų žmonėms. Jaunesnių nei 65 metų žmonių, kuriems atlikta TAVR, skaičius išaugo, nors operacija rekomenduojama šiai amžiaus grupei pagal JAV medicinos gaires, nebent jų gyvenimo trukmė trumpesnė arba jie serga sveikatos būkle, dėl kurios operacija yra rizikinga. TAVR vožtuvai šioje amžiaus grupėje nebuvo gerai ištirti. Remiantis neseniai atliktu tyrimu, beveik trečdaliui pacientų nuo 40 iki 65 metų amžiaus, kuriems reikia pakeisti aortos vožtuvą, atliekama TAVR operacija.

 

 

Ar pacientui bus atlikta TAVR, ar chirurginis aortos vožtuvo pakeitimas, turėtų priklausyti nuo jo sveikatos ir numatomos gyvenimo trukmės, sakė dr. Vinay Badhwar, Krūtinės ląstos chirurgų draugijos prezidentas ir Vakarų Virdžinijos vykdomasis pirmininkas. Universiteto širdies ir kraujagyslių institutas. „TAVR yra puikus gyvybę gelbstintis gydymas didelės rizikos ir vyresnio amžiaus pacientams, tačiau chirurgija gali būti geresnis pasirinkimas jaunesniems pacientams, kuriems yra maža rizika“, – sakė Badhwaras. „Turime sutelkti dėmesį į optimalų ilgalaikį rezultatą.“

 

TAVR vožtuvai, kaip ir daugelis chirurginių vožtuvų, yra pagaminti iš gyvūnų audinių ir galiausiai susidėvi – greičiau jaunesniems, aktyvesniems pacientams, rodo tyrimai. Svarbu ištirti, kiek laiko jie tarnauja jaunesniems pacientams, nes „akivaizdu, kad daugelis jų tarnaus ilgiau nei vožtuvas“, – sakė dr. Martinas Leonas, Kolumbijos universiteto Irvingo medicinos centro kardiologijos profesorius ir klinikinio tyrimo, kuriame dalyvavo mažos rizikos pacientai, vienas iš pagrindinių tyrėjų.

 

Gydytojai yra susirūpinę dėl naujausių kito klinikinio tyrimo su mažos rizikos pacientais duomenų, rodančių, kad kai kurie TAVR vožtuvai gali susidėvėti greičiau nei jų chirurginiai atitikmenys.

 

Kai kuriems TAVR pacientams galiausiai prireikia „eksplanto“ – sudėtingos operacijos, kurios metu pašalinamas originalus aortos vožtuvas kartu su TAVR vožtuvu ir prisiuvamas naujas chirurginis. Nors eksplantas yra retas, pagal dažnumą jis yra sparčiausiai auganti širdies chirurgijos rūšis. šiandien JAV. Tai rizikingesnė operacija nei įprasta chirurginė aortos vožtuvo keitimas.

 

Leonas Schieferis, kuriam tuo metu buvo 55 metai, po 2019 m. atliktos medicininės apžiūros sužinojo, kad jam diagnozuota sunki aortos vožtuvo stenozė. Jam buvo pasakyta, kad norint toliau dirbti tolimųjų reisų vairuotoju, reikės pakeisti vožtuvą. Kardiologas ir širdies chirurgas netoli jo namų Vasare, Mičigane, rekomendavo Schieferiui transvagininę aortos vožtuvo stenozę (TAVR). Atsigavimas po atviros širdies operacijos būtų ilgas, ypač Schieferiui, kuris svėrė apie 350 svarų, jam pasakė chirurgas. Nenorėdamas praleisti mėnesių darbo, jis sutiko. TAVR jam buvo atlikta pirmadienį, o penktadienį jis vėl vairavo.

 

Praėjusių metų gruodį Schieferis pradėjo jausti dusulį ir krūtinės spaudimą. Sausio mėnesį jo būklė buvo tokia bloga, kad jis turėjo nutraukti vairavimą.

 

Vėliau jis kreipėsi pagalbos į Mičigano universiteto sveikatos priežiūros įstaigą, kur gydytojai nustatė, kad jo širdis vos plaka. Jie pasakė, kad jam liko gyventi.

 

Schieferio TAVR vožtuvas buvo užkalkėjęs ir pradėjo leisti vandenį, todėl Schieferiui išsivystė širdies nepakankamumas, sakė vasario mėnesį jį operavęs širdies chirurgas dr. Robertas Hawkinsas. Jis jį pakeitė ir sutvarkė tris užsikimšusias arterijas.

 

Schieferis, kuris nuo TAVR operacijos numetė 41 kilogramą, vis dar serga širdies nepakankamumu, tačiau teigė, kad jo būklė gerėja. Jis mano, kad jam būtų buvę geriau, jei iš pradžių būtų buvusi atlikta operacija, o ne TAVR. „Nebūčiau įlipęs į tą valtį, į kurią įlipau“, – sakė jis.

 

TAVR eksplantatų skaičius išaugo staigiau, nei tikėjosi širdies specialistai, ir tikėtina, kad toliau augs, nes TAVR atlieka daugiau jaunesnių žmonių, sakė dr. Shinichi Fukuhara, Mičigano universiteto sveikatos priežiūros įstaigos širdies chirurgas, atlikęs daugiau nei 175 TAVR eksplantatus. „Beveik niekas negalvoja apie tai, kas bus toliau“, – sakė jis.

 

Vožtuvų gamintojai ir daugelis gydytojų teigia, kad susidėvėjus TAVR vožtuvui, į senąjį galima įdėti naują vožtuvą, tarsi rusiškas lizdines lėles. Taip pat auga pacientų, kuriems atliekama antra TAVR procedūra po to, kai susidėvi jų vožtuvas, skaičius. Tačiau mažai žinoma apie tai, kiek laiko tarnauja antrieji TAVR vožtuvai, o lizdinės lėlės procedūra tinka ne visiems.

 

„Edwards Lifesciences“, „Medtronic“ ir kitos įmonės pavertė TAVR pasauliniu verslu, kurio pajamos 2025 m. sieks 7,02 mlrd. USD, remiantis „Wells Fargo Securities“ duomenimis.

 

Praėjusiais metais FDA patvirtino „Edwards TAVR“ vožtuvų naudojimą pacientams, sergantiems sunkia aortos stenoze, bet be simptomų. Rinkos lyderė „Edwards“ ir „Medtronic“ tiria TAVR naudojimą pacientams, sergantiems vidutinio sunkumo aortos stenoze. Abi įmonės finansuoja gydytojų mokymą ir klinikinius tyrimus, įskaitant šiuo metu vykdomą vožtuvų stebėjimą mažos rizikos pacientams 10 metų.

 

„Mūsų tikslas – sekti moksliniais tyrimais ir išsiaiškinti, kaip galime padėti pacientams“, – teigė dr. Toddas Brintonas, „Edwards“ vyriausiasis mokslo pareigūnas. Pacientai iki 65 metų, kuriems atliekama transkateterinė aortos vožtuvo stenozė, yra nedidelė grupė ir apima žmones, turinčius kitų sveikatos sutrikimų, dėl kurių operacija neįmanoma arba yra optimali, sakė jis. Visus pacientus, kuriems atliekama transkateterinė aortos vožtuvo stenozė, įskaitant jaunesnius nei 65 metų, patvirtina „širdies specialistų komanda“, sakė jis.

 

Tikrasis iššūkis, pasak jo, yra „didesnis skaičius vyresnių nei 65 metų žmonių, kuriems kyla didesnė rizika ir kurie negauna diagnozės ar gydymo“. Jis pridūrė, kad „Edwards“ remia Amerikos širdies asociacijos iniciatyvą, kuria siekiama pagerinti diagnostiką ir tinkamą gydymą.

 

Pasak „Medtronic“ ir „Edwards“, kurios abi taip pat gamina tradicinius chirurginius vožtuvus, TAVR technologija tobulėja, įmonės kuria naujesnius vožtuvus, kad pagerintų ilgalaikius rezultatus.

 

Jane Booth buvo diagnozuota sunki aortos stenozė, kai jai buvo 62 metai. Širdies chirurgas netoli jos namų Orange County, Kalifornijoje, rekomendavo operaciją ir perspėjo, kad sveikimas užtruks ilgai. „Jis sakė, kad tau tuoj bus depresija“, – prisiminė Booth, kuri kasdien nueina 5–6 mylias ir žaidžia tenisą.

 

Apie transvagininės aortos vožtuvo keitimo (TAVR) galimybę ji sužinojo „Cedars-Sinai“ ligoninėje Los Andžele. Procedūra jai buvo atlikta ten, kai jai buvo 65 metai, kai ją padengė draudimas.

 

Jos pasveikimas buvo greitas. Kalbant apie TAVR vožtuvo keitimą, kai jis susidėvi, „aš tiesiog dėl to nesijaudinu“, – sakė Booth, kuriai dabar 69 metai. „Technologijos toliau tobulėja.“

 

Kadangi vožtuvus keičia vis daugiau jaunų ar mažos rizikos pacientų, gydytojai turi planuoti daugiau operacijų – arba TAVR – per paciento gyvenimą, sakė dr. Kendra Grubb, „Medtronic“ struktūrinės širdies verslo vyriausioji medicinos pareigūnė. Kaip praktikuojanti širdies chirurgė, ji susidurdavo su jaunesniais pacientais, kurie „ateidavo ir sakydavo: „Aš čia dėl TAVR“, – sakė ji. Tačiau „chirurgija vis dar yra auksinis standartas tiems, kurie yra jaunesni nei 65 metų“, – sakė Grubb.

 

Glannan, gyvenanti Odesoje, Floridoje, palengvėjo, kai 2021 m., kai jai buvo 60 metų, širdies komanda rekomendavo atlikti transkateterinę aortos vožtuvo (TAVR) operaciją. Turėdama įtemptą darbą ir šunį, ji tikrai nenorėjo, kad ištiktų kelių mėnesių.

 

Po procedūros ji teigė, kad jautėsi „galbūt 30–40 procentų geriau“. Kasmetiniai pakartotiniai tyrimai rodė nesandarumą aplink vožtuvą. 2024 m. jai pradėjo svaigti galva. Jai teko ilsėtis ant laiptų savo trijų aukštų kotedže.

 

2025 m. pavasarį jos gydytojai rekomendavo antrą TAVR operaciją. 2025 m. lapkritį naujas šeimos gydytojas pasakė Glannan, kad jos širdis skamba kaip „šuoliuojančių arklių gauja“, – prisiminė Glannan. Netrukus po to ji buvo paguldyta į ligoninę, nes manė, kad ją ištiko širdies smūgis.

 

Dr. Ericas Wherley pamatė, kad Glannan reikia naujo vožtuvo. Tyrimas parodė, kad TAVR vožtuvo lapeliuose yra kalcio nuosėdų, todėl jam sunku atsidaryti ir užsidaryti. Aplink jį tekėjo kraujas. Wherley, kardiotorakalinės chirurgijos specialistas iš „AdventHealth Pepin Heart Institute“ Tampoje, Floridoje, ir specialistų komanda nusprendė, kad geriausias pasirinkimas yra išimti TAVR vožtuvą ir prisiūti chirurginį. Jis tikėjosi, kad chirurginis vožtuvas tarnaus ilgiau ir Glannan bus galima atlikti TAVR, kai jis susidėvės.

 

Jai buvo atlikta operacija gruodžio mėnesį. Dabar Glannan vėl dirba verslo plėtros vadove ir vedžioja savo šunį. Galvos svaigimas dingo ir ji turi daugiau energijos.

 

„Maniau, kad uždaviau visus tinkamus klausimus ir pakankamai gilinausi“, – sakė ji apie transkateterinę aortos vožtuvų operaciją (TAVR). „Tačiau su širdimi jūsų apsauga sumažėjusi.“ [1] 

 

1. Breakthrough Heart Procedure Comes With Risky Tradeoffs --- New valves save lives, but don't last as long as some hoped. McKay, Betsy.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 25 Apr 2026: A1.  

Magnatų kapitalizmas

„DARIO, DEMIS, Elonas, Markas ir Samas. Penki svarbiausi dirbtinio intelekto atstovai yra tokie garsūs, kad vien vardų pakanka juos atpažinti. Politikai ir žurnalistai klausosi kiekvieno jų žodžio. „ChatGPT“, valdoma Samo Altmano „OpenAI“, turi daugiau nei 900 mln. vartotojų per savaitę. Dario Amodei „Anthropic“ sukūrė dirbtinio intelekto modelį, kuris yra toks geras įsilaužimo srityje, kad sukėlė paniką tarp politikos formuotojų. Demis Hassabis, „Google“ dirbtinio intelekto tyrimų vadovas, laimėjo Nobelio premiją už savo mokslinius tyrimus. Elonas Muskas, kuris, be kitų verslų, valdo xAI, yra turtingiausias pasaulyje žmogus. Marko Zuckerbergo „Meta“ sukūrė populiariausią atvirojo kodo modelių šeimą Vakaruose ir skiria didžiules sumas dirbtinio intelekto tyrėjams, bandydama pasivyti technologijų lyderius.

 

Labai realia prasme šie penki vyrai laiko Vakarų civilizacijos likimą savo rankose. Amerikos kariuomenė jau naudoja savo dirbtinio intelekto įrankius, o kai kurie magnatai (ponas Altmanas ir ponas Muskas) rodo daugiau entuziazmo.“ už tai daugiau nei kiti (p. Amodei). Kai kurie ekonomistai mano, kad DI galiausiai paspartins ekonomikos augimą. Kiti teigia, kad dėl to milijonai žmonių neteks darbo. Daugybė žmonių nerimauja, kad tai gali visiškai sunaikinti žmoniją. Nuo atomo suskaidymo nauja technologija sukėlė tokį nerimą.

 

Nerimą kelia tai, kad tiek mažai vyrų turi tokią didžiulę galią, ypač tokių oportunistų kaip p. Altmanas ar tokių nepastovių kaip p. Muskas. Tačiau tai vargu ar beprecedentis atvejis. Penki garsūs DI pavyzdžiai yra tik naujausias dažno reiškinio Vakarų kapitalizmo istorijoje pavyzdys.

 

Yra daug pavyzdžių, kai nedidelė vyrų grupė pastūmėjo naujas technologijas į priekį – nebūtinai jas išraddama, bet jas pristatydama masėms. Tuo metu jie sukaupė milžinišką galią.

 

Šios technologijos suformavo visų kitų gyvenimą. Geležinkeliai padėjo žmonėms judėti toliau ir greičiau nei bet kada anksčiau. Nafta suteikė energijos pramoniniam kapitalizmui. Plienas palengvino aukštesnių pastatų statybą. Automobiliai padėjo sukurti masinį vartotojiškumą. Mažmeninė bankininkystė suteikė pasauliui kreditą. Internetas monopolizavo žmonijos dėmesį. Visos šios technologijos praturtino pasaulį. Jos taip pat apvertė socialines normas.

 

Galbūt, manote, kad magnatai yra pervertinti arba dar blogiau. Technologinė pažanga yra milijonų žmonių veiksmų rezultatas. Pavyzdžiui, nė vienas žmogus neišrado plieno ar nesukūrė interneto. Tik saujelė žmonių monopolizuoja šių kolektyvinių pastangų grąžą. Visuomenės pyktis dėl itin turtingųjų kyla iš įsitikinimo, kad geriausiu atveju jie buvo tinkamoje vietoje tinkamu laiku, o blogiausiu atveju – kad jie išsiurbia likusią visuomenės dalį. Kiekvienas milijardierius yra politikos nesėkmė, skelbia šūkis.

 

Tai negailestinga išvada. Istorija rodo, kad magnatai ne kartą atliko lemiamą vaidmenį skleidžiant naujas technologijas masinėje rinkoje. Jie yra būtina inovacijų sąlyga. 2023 m. Toronto universiteto Shari Eli ir kolegų paskelbtame straipsnyje teigiama, kad „Ford“ sukurtas modelis T, automobilis, pirmą kartą pristatytas 1908 m. ir daug pigesnis už bet kurį ankstesnį, iš esmės paaiškina, kodėl amerikiečiai pirmieji plačiai pritaikė automobilius.

 

Praėjusiais metais Čikagos universiteto Ufuko Akcigito su bendraautoriais straipsnis atkreipia dėmesį į esminį vadinamųjų „transformuojančių verslininkų“ vaidmenį, paverčiant išradimus ilgalaikiu ekonomikos augimu. Trumpai tariant, klestėjimui reikia magnatų.

 

Norėdamas suprasti, kaip dirbtinio intelekto magnatai lyginami su verslo titanais per visą istoriją, „The Economist“ išnagrinėjo 11 technologinių bangų Amerikoje per pastaruosius 150 metų – nuo ​​geležinkelių iki interneto. Kiekvienai iš jų atrinkome penkis asmenis, atsakingus už tos technologijos kontrolę, platinimą ir populiarinimą.

 

Kiekvienos jų galią įvertinome, atsižvelgdami į jų įmonių pajamas, užimtumą ir rinkos vertę jų klestėjimo metu, taip pat subjektyviai įvertindami magnato turimos įmonių kontrolės laipsnį ir jų asmeninį turtą. Mes konsultavomės su knygomis ir istoriniais duomenų rinkiniais, taip pat su „Forbes“ duomenimis, kurie pradėjo stebėti labai turtingų žmonių likimus 1918 m. Matavimai buvo standartizuoti remiantis aktualiausiu tuo metu buvusiu lyginamuoju rodikliu, pavyzdžiui, BVP ar gyventojų skaičiumi. Daugeliui ankstesnių magnatų duomenys buvo prasti; pavyzdžiui, likimai dažnai buvo slepiami. Todėl toliau pateikta informacija yra tik geriausias mūsų įvertinimas.

 

Vien turtas neatspindėtų visos magnato galios. Savo klestėjimo laikotarpiu Johno D. Rockefellerio, „Standard Oil“ įkūrėjo, turtas prilygo maždaug 1,5 % Amerikos BVP. Ponas Muskas gali būti dar turtingesnis, priklausomai nuo to, kaip apskaičiuojamas jo turtas. Tačiau pagal mūsų reitingą Henry Fordas yra galingiausias magnatas, kokį Amerika iki šiol matė.

 

 

Matomos rankos

 

 

Fordas buvo nepaprastai turtingas. Manome, kad savo klestėjimo laikotarpiu jis valdė turtą, kurio vertė gerokai viršijo 1 % Amerikos BVP. Jo platus dvaras netoli jo įmonės būstinės Dirborne, Mičigane, yra nuostabus. Rockefelleris buvo dar turtingesnis, bet įdarbino daug mažiau žmonių: Fordo valdymo laikotarpiu jo automobilių kompanija buvo išties milžiniška, 1925 m. joje dirbo apie 0,15 % Amerikos gyventojų. Fordas taip pat beveik visiškai kontroliavo įmonę. 1919 m. išpirkusi mažumos akcininkus, jo šeima visiškai valdė verslą.

 

Be to, joks kitas magnatas taip nepadarė, kad pakeistų visuomenę. Fordo „Model T“ buvo revoliucinis, nes buvo gaminamas masiškai ir skirtas masinei rinkai. 1917 m. daugiau nei 40 % automobilių Amerikos keliuose buvo „Model T“. Fordo darbuotojams buvo mokama pakankamai – garsusis 5 USD per dieną atlyginimas – kad galėtų įsigyti jo gamyklų gaminamas transporto priemones.

 

Šiandien Dirborne vargu ar užsuksite už kampo nesusidurdami su šio žmogaus palikimu: nuo Henry Fordo medicinos centro iki daugybės gatvių, pavadintų šeimos narių vardais.

 

Dauguma kitų mūsų dešimtuko titanų – tarp jų Cornelius Vanderbilt (geležinkelių magnatas), Andrew Carnegie (plieno magnatas) ir Alfred P. Sloan (buvęs „General Motors“ vadovas) – mirė seniai. Tačiau du gyvi magnatai patenka į sąrašą. Vienas iš jų yra Jeff Bezos, „Amazon“ įkūrėjas, kuris mūsų reitinge užima ketvirtą vietą. „Amazon“ įdarbina daugiau nei 1 mln. amerikiečių, o jos vertė siekia 2,7 trln. JAV dolerių. Tada yra ponas Muskas, užimantis aštuntą vietą, nors jo aukštas rangas labiau atspindi jo sėkmę automobilių gamyboje („Tesla“) ir raketų technologijoje („SpaceX“), o ne dirbtinio intelekto srityje. Nedaug atsilieka nuo jo, vienuoliktoje vietoje, yra ponas Zuckerbergas, kuris taip pat labiau susijęs su „Meta“ dominavimu socialinėje žiniasklaidoje, o ne su jos pozicija dirbtinio intelekto srityje.

 

 

Priešingai, ponas Altmanas, ponas Amodei ir seras Demisas, kurių galia labiau susijusi su dirbtiniu intelektu, visi patenka į apatinę mūsų reitingo pusę. Modelių kūrimas priklauso nuo nedidelio skaičiaus protingų žmonių ir daugybės skaičiavimo galių, o tai reiškia, kad šių vyrų vadovaujamose laboratorijose dirba palyginti nedaug darbuotojų. Be to, nė viena iš trijų įmonių neturi tokios korporacinės kontrolės, kokią turi „Ford“ ar „Vanderbilt“. Ponas Altmanas „OpenAI“ valdo savo valdybos (kuri jį trumpam atleido 2023 m. lapkritį, nors vėliau buvo panaikinta) malonumu. Ponui Amodei priklauso tik nedidelė laboratorijos, kurią jis kartu įkūrė, dalis. O seras Demis net nėra vyriausias darbuotojas jo įmonėje.

 

Sąžiningumo dėlei reikia pasakyti, kad jų naudojamos technologijos, skirtingai nei kitos mūsų sąraše esančios, vis dar yra tik pradinėje stadijoje. Nedaug praeities magnatų turėjo tokį patį potencialą formuoti daugelio pramonės šakų, nuo pramogų iki gynybos, kryptį. Ir gali praeiti daug metų, kol dirbtinio intelekto magnatai pasieks savo galios viršūnę. 1913 m., praėjus dešimčiai metų po įkūrimo, „Ford Motor Company“ metinis pelnas siekė maždaug 1 mlrd. JAV dolerių, skaičiuojant šiandienos pinigais. „OpenAI“, neseniai pasiekusi tokį patį amžių, vis dar toli gražu negauna jokio pelno.

 

 

Laipos dėsniai

 

 

Tyrinėjant magnatus per istoriją, taip pat išryškėja trys svarbūs bendri bruožai. Pirmasis yra tas, kad daugelis jų buvo labai keisti. Fordas buvo keistas blogąja prasme, jo laikraštis „Dearborn Independent“ skleidė antisemitinius nuodus. Rockefelleris buvo keistas gerąja prasme, apsėstas tuo, kaip taupyti pinigus, net ir tapdamas pasakiškai turtingu. Vanderbiltas palaikė ryšius su dvasiomis iš požemio pasaulio; bankininkystės titanas Johnas Pierpontas Morganas konsultavosi su astrologais. Elektros energijos pradininkas Thomas Edisonas fanatiškai priešinosi miegui. Steve'as Jobsas, „Apple“ įkūrėjas, laikėsi ekstremalių dietų. Turint tai omenyje, pono Musko sąmokslo teorijos ar robotiškas pono Zuckerbergo elgesys neatrodo tokie jau neįprasti.

 

 

Antrasis bendras bruožas yra tas, kad šie magnatai, populiarindami naujas technologijas, įnešė naujų pavojų. Kai kurie iš jų buvo suvokiami kaip grėsmė gyvybei ir sveikatai. Geležinkelių atsiradimo pradžioje daugelis mokslininkų nerimavo, kad žmonės biologiškai negali važiuoti dideliu greičiu. Iš pradžių aviacija buvo labai nesaugi. Taip pat ir naftos gręžimas. Automobiliai žudė tiek pėsčiuosius, tiek keleivius. Edisono nuolatinės srovės ir George'o Westinghouse'o kintamosios srovės konkurencija sukėlė paniką dėl visuomenės saugumo; Edisono vyrai surengė siaubingas viešas gyvūnų nutrenkimo elektra bangas, kad įtikintų amerikiečius, jog jo konkurento technologija yra mirtina.

 

Kita rizika buvo finansinė. Per didelės investicijos į geležinkelius prisidėjo prie pasikartojančių rinkos krachų XIX amžiuje. Didesnė bankų sistema skleidė kreditus, bet padidino finansines krizes. Daugelis šių naujųjų technologijų automatizavo darbo vietas, todėl žmonės atsidūrė ekonominiame sąvartyne. Geležinkeliai ir automobiliai sutriuškino arklių judėjimą. Elektrifikacija panaikino mechaninius apribojimus, kurie trukdė automatizuoti gamybą.

 

Trečiasis bendras bruožas susijęs su magnatų ir valstybės santykiais. XIX amžiaus magnatai neabejotinai turėjo daugiau laisvės nei jų šiuolaikiniai kolegos: daugiau galimybių kontroliuoti rinkas; daugiau galimybių drausminti darbuotojus; daugiau galimybių užsiimti kronizmu. Carnegie smurtu malšino neramumus darbininkų tarpe. Morganas turėjo tiek daug įtakos finansų sistemai, kad 1907 m. rinkos kracho metu jis asmeniškai ėjo Amerikos centrinio banko pareigas. Andrew Mellonas, dar vienas magnatas mūsų sąraše, ėjo iždo sekretoriaus pareigas ir toliau vadovavo vienai didžiausių Amerikos pramonės įmonių.

 

Vis dėlto nuo XX amžiaus vyriausybės tramdė daugelį ankstesnių magnatų piktadarysčių. 1911 m. Aukščiausiasis Teismas įsakė suskaidyti „Standard Oil“ į 34 nepriklausomas bendroves, nusprendęs, kad ji pažeidė antimonopolinius įstatymus. Iš dalies siekdamas išvengti dar vieno Morgano stiliaus gelbėjimo plano, 1913 m. Kongresas įsteigė Federalinį rezervų banką. Ketvirtojo dešimtmečio reformos apsunkino magnatų galimybes kontroliuoti didžiulius kontroliuojančiuosius bendumus. 2000 m. teisėjas įsakė suskaidyti „Microsoft“ dėl neteisėtos monopolizacijos (programinės įrangos milžinė vos išvengė padalijimo apeliacine tvarka, tačiau vis tiek buvo nubausta). Dirbtiniam intelektui transformuojant ekonomiką ir visuomenę, žmonės, stovintys už jo, taip pat gali susidurti su vyriausybėmis, kurios nori apriboti jų galią.

 

Teoriškai kapitalizmas dažnai pateikiamas kaip beasmenis ir decentralizuotas. Tačiau praktiškai svarbiausius jo etapus dažnai skatina asmenys.

 

Vėl ir vėl iškilios, beveik autokratinės figūros įgijo didelę ekonomikos dalį.

 

Vyrai, šiuo metu skatinantys dirbtinį intelektą, nebūtinai yra tarp jų. Tačiau jei istorija ką nors rodo, Rokfeleris ar Fordas greičiausiai pasirodys pakankamai greitai.“ [1]

 

Koks asmuo Kinijos dirbtinio intelekto srityje gali tapti dirbtinio intelekto taikymo ekonomikoje Fordu?

 

Kai-Fu Lee yra žymiausia figūra, pretenduojanti tapti „DI taikymo Fordu Kinijoje, daugiausia dėmesio skiriant DI transformavimui iš tyrimų į pramoninius pritaikymus (gamyba, tiekimo grandinės), kad būtų skatinama realioji ekonomika. Būdamas „Sinovation Ventures“ generaliniu direktoriumi, jis sutelkė dėmesį į „GenAI“ pritaikymus finansų srityje.

 

Pagrindinės asmenybės, skatinančios pramoninio DI diegimą Kinijoje:

 

Kai-Fu Lee („Sinovation Ventures“): Žymus balsas, teigiantis, kad Kinijos stiprybė slypi DI diegime, ypač gamybos ir tiekimo grandinės efektyvumo gerinime, DI prieinamumo užtikrinime praktiniam ekonominiam naudojimui.

 

Zhang Yaqin (Tsinghua universitetas): Būdamas DI pramonės tyrimų instituto dekanu, jis atlieka itin svarbų vaidmenį mažinant atotrūkį tarp pažangiausių tyrimų ir pramoninio pritaikymo.

 

Robin Li („Baidu“): Kaip vienos iš didžiausių Kinijos „nacionalinių čempionų“ vadovas, jis prižiūri dideles investicijas į autonominį vairavimą ir į įmones orientuotą DI, kuris yra labai svarbus integruojant DI į infrastruktūrą.

 

Qwen Team („Alibaba“): Kūrėjai, atsakingi už „Alibaba“ sukurti „Qwen“ modeliai sukūrė didžiausią atvirojo kodo modelių ekosistemą, paskatinusią masinį kiniškų dirbtinio intelekto įrankių diegimą visoje ekonomikoje.

 

Kinijos 2025–2030 m. strategija pabrėžia dirbtinio intelekto diegimą 90 % jos ekonomikos, siekiant visur esančio, įperkamo dirbtinio intelekto taikymo, o ne novatoriškų, brangių pamatinių modelių.

 

1. Tycoon capitalism. The Economist; London Vol. 459, Iss. 9495,  (Apr 18, 2026): 69, 70, 71.

The Ukraine Conflict Is Western Europe's Now --- The EU approved loans to help keep Kyiv afloat -- but it might not be enough

The fight against Russia in Ukraine is now firmly Western Europe's attempt.

 

The European Union this past week signed off on the equivalent of $105 billion in loans to keep Kyiv afloat through the end of next year -- but officials warned that it might not be enough.

 

With Russia determined to continue its four-year activity until it dominates its neighbor, and President Trump pulling back from Europe and focused on the Middle East, Ukraine finds itself reliant on the traditionally wary EU in its struggle for survival.

 

The confirmation of the loan ahead of a summit in Cyprus on Thursday, long blocked by recently ousted Hungarian Prime Minister Viktor Orban, marked a fresh sign of resolve and unity in the bloc.

 

"For the first time in years there are no Russians in the room," Polish Prime Minister Donald Tusk wrote on social media, an apparent reference to Orban, who had warm ties with Moscow but stayed away from the EU summit after recently losing an election. "Huge relief," Tusk added.

 

The funding decision, which Orban cleared this past week after his election defeat, comes at a critical moment for Ukraine, which needs the cash to sustain its economy and its military amid Russian assaults as Moscow seeks to grab more land inhabited by Russians in its neighbor's east. Kyiv now depends on its western neighbors for money to shore up its budget and fund weapons purchases to help it hold off Russia's giant military. The Trump administration has stopped providing military aid to Ukraine and sought to mediate an end to the conflict.

 

Ukrainian President Volodymyr Zelensky said the EU funding could push Russia toward negotiations. "It means that we are not empty, and we are strong."

 

The loan follows recent announcements that Ukraine will jointly produce weapons in allied European countries including Germany, Denmark, Norway and the U.K.

 

Shifting the burden of the war onto Europe's shoulders has long been a goal of the Trump administration. Vice President JD Vance has said that halting funding to Ukraine was "one of the things I'm proudest of."

 

Still, asked if the European loan was a sign that Ukraine no longer needs the U.S., Zelensky said his country needs all the assistance it can get.

 

"During the conflict we need everything and everybody," he said Thursday on his way into a meeting with European leaders. "We need the United States."

 

The U.S. provides crucial aerial interceptors that Kyiv needs to shoot down Russian ballistic missiles.

 

It also furnishes Ukraine's military with battlefield intelligence. Europe can't replace these capabilities.

 

While the Biden administration provided military equipment directly to Ukraine, European countries are buying weapons from the U.S. and sending them to Ukraine.

 

Zelensky expressed concerns that the U.S. military's use of weapons, especially interceptors, in the Middle East, is draining stocks that Ukraine needs.

 

Kyiv secured $4 billion in fresh defense commitments from Germany at a meeting this month of the countries that back Ukraine, according to Ukrainian Defense Minister Mykhailo Fedorov. The agreements focused on air-defense, drones and joint defense production.

 

Zelensky has sharpened his tone toward the U.S. The Ukrainian leader said Thursday he expects U.S. envoys Jared Kushner and Steve Witkoff to visit Kyiv. Not coming would be "disrespectful" given that they have been to Moscow, he said in a recent interview with Ukrainian media.

 

"At present, for us, the events in Ukraine is the number one issue. For the Americans, the war in Iran is the number one issue," Zelensky told journalists via WhatsApp on Thursday.

 

While the 90 billion euro ($105 billion) loan resolves a protracted battle in Brussels, there are concerns that the bloc will have to revisit funding Ukraine next year, rather than in 2028 as was hoped.

 

The EU's loan was supposed to cover two-thirds of Ukraine's core budget and defense funding needs for this year and next. Japan and Western nations such as the U.K. are in talks to provide the estimated 45 billion euros needed through the end of 2027, diplomats said, but no money has been locked in.

 

In addition, Ukraine's funding gap for next year has grown since the loan package was initially planned, diplomats said. Ukraine needs an additional 19 billion euros to cover its budget needs next year, they said. That means EU leaders potentially could have to seek a new loan of tens of billions of euros again in 12 months.

 

The EU has faced several challenges in recent months including a crisis in its relationship with the Trump administration and a fresh surge in energy prices caused by the Iran war. Nationalist parties in France and Germany are calling for an end to funding for Ukraine. Any push for new money for Ukraine next year will bump up against a French presidential election.

 

Meanwhile, progress in Ukraine's quest for EU membership has been slow. Officials in Brussels have floated offering Ukraine some of the benefits of membership in coming years as a symbolic step toward accession. But Zelensky rejected the idea. "Ukraine does not need symbolic membership in the EU. Ukraine is defending itself and is definitely defending Europe. And it is not defending Europe symbolically -- people are really dying."” [1]

 

In reality, the Americans are still fighting - providing the weapons, covered by money of Western Europeans. Americans are also aiming those weapons. Zelensky’s people are only pushing that big red button when they are said to push. "Big Red Button" (Command Control): Ukraine relies heavily on American intelligence for targeting. Western Europeans are no use for targeting.

 

1. World News: The Ukraine War Is Europe's Now --- The EU approved loans to help keep Kyiv afloat -- but it might not be enough. Kim Mackrael; Malenko, Anastasiia; Norman, Laurence.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 25 Apr 2026: A7.