„Mercedes“ ir „Waymo“ turi autonominį vairavimą tam tikromis sąlygomis, „Tesla“ – dar ne

    „Elonas Muskas vėl grįžta prie to paties, žadėdamas naujus „Tesla“ roboto taksi pokyčius.

 

     Beveik dešimtmetį generalinis direktorius klientams ir investuotojams kartojo, kad elektromobilių gamintojas yra ant slenksčio, siekdamas kelionių visiškai be vairuotojo. Taciau nieko. Taigi, ar šį kartą kitaip?

 

     Investuotojai stengiasi suprasti, kas yra siekiamybė ir kas yra dabar, nes Muskas masina planais rugpjūtį atskleisti seniai žadėtą Tesla robotaksi. Jo pranešimas buvo paskelbtas po Reuters pranešimo, kad jis teikia pirmenybę darbui su robotaksi, o ne kuriant pigų bendrovės automobilį, skirtą vairuotojams.

 

     Autonominis automobilis yra sudėtinga technologija, švelniai tariant. Tačiau yra būdas žinoti, kad Muskas tikrai stovi už jo, kaip pasiruošęs: kai Tesla prisiima atsakomybę už avarijas, įvykusias, kontroliuojant jos transporto priemonėms. Arba, kitaip tariant, kai Muskas nori stato savo pinigus ant mūsų saugumo.

 

     Tai turėtų būti raudona linija. Kitu atveju tai tik pašlovinta pastovaus greičio palaikymo sistema.

 

     „Nebent Tesla sako, kad žmonės neturi kreipti dėmesio, žmonės nevairuoja, o žmonės nėra atsakingi už tai, kas atsitinka, kai jie nevairuoja ir kai nekreipia dėmesio, tada Tesla neturi savarankiško vairavimo" - sako Bryantas Walkeris Smithas iš Pietų Karolinos universiteto teisės mokyklos, automatizuoto vairavimo įstatymų ekspertas.

 

     Gali būti sunku suprasti įvairius pokyčius, susijusius su Tesla ir Musko autonominio vairavimo ambicijomis.

 

     Be to, kad šią vasarą žadėjo robotaksi, milijardierius agresyviai spaudė automobilių gamintojo pagalbos vairuotojui sistemą naujiems „Tesla“ pirkėjams, taip pat gynėsi nuo bylinėjimosi, kad ji neveikia taip, kaip reklamuojama.

 

     Nepaisant to, kad Muskas numatė, kad 2020 m. jis turės milijoną robotaksių, „Tesla“ dar nepaleido transporto priemonės, kurios veikimui stebėti nereikia vairuotojo.

 

     „Waymo“, „Alphabet“ be vairuotojo automobilio padalinys dirba su transporto priemonėmis, vežančiomis keleivius po tam tikrus miestus, niekam nesėdint už vairo, ir yra atsakingas už atsakomybę avarijos atveju. Vokietijos automobilių gamintojas „Mercedes-Benz“ taip pat pareiškė, kad yra atsakingas už savo riboto veikimo autonominius automobilius, priklausančius klientams, kai šios transporto priemonės važiuoja pačios.

 

     „Tesla“ automobilių gamintojo pagalbos vairuotojui sistema FSD arba „Full Self-Driving“ yra savarankiško automobilio elementas.

 

     Muskas pasiūlė, kad „Tesla“ kada nors iš esmės galės perjungti jungiklį, išsiųsdama savo automobiliams programinės įrangos atnaujinimus, leidžiančius jiems patiems vairuoti. Teoriškai „Model 3“ sedanai ir „Model Y“ sportinės transporto priemonės, taip pat „Tesla“ naujos kartos pigesnės transporto priemonės galės būti naudojamos, kaip užsakomieji taksi.

 

     „Taip pat galėsite pridėti savo automobilį prie bendro Tesla automobilių parko tiesiog bakstelėję Tesla telefono programėlės mygtuką ir uždirbsite jums pajamų, kol esate darbe ar atostogaujate, o tai gerokai kompensuos ir kartais viršys mėnesinės paskolos arba lizingo išlaidas“, – rašė Muskas savo pagrindiniame įmonės plane 2016 m., kuriame išdėstė jo autonominių transporto priemonių viziją.

 

     Praėjusiais metais Muskas pateisino automobilių kainų mažinimą, kad padėtų padidinti pardavimą, nes Tesla ateityje bus pelningesnė, kai bus didesnis robotų transporto priemonių parkas, kuriame veikia dar išleista autonominė programinė įranga.

 

     Socialinės žiniasklaidos platformoje X Muskas neseniai parėmė Tesla investuotoją, teigdamas, kad naujausia FSD versija suteikė Teslai pasitikėjimo, kad jos be vairuotojo automobilio ambicijos eina teisingu keliu.

 

     „Galbūt, Elonas ir komanda buvo taip sužavėti tuo, kaip gerai veikia FSD 12, ir, galbūt, galvojo, kad reikėtų skirti dar daugiau išteklių Robotaxi/FSD pastangoms“, – padarė išvadą Sawyeris Merrittas, „Tesla“ investuotojas.

 

     „Tesla“ akcijos šiais metais iki penktadienio nukrito 31% dėl nuviliančių pristatymų ir susirūpinimo, kad bendrovės staigus augimas mažėja.

 

     Kai kurie investuotojai buvo nusivylę, kad naujausia vairuotojų pagalbos sistemos versija, žinoma kaip FSD v12, nesukėlė daugiau entuziazmo Tesla akcijoms, teigdami, kad ją turėtų entuziastingai priimti daugiau savininkų ir gauti naujų pajamų.

 

     FSD atnaujinimas į Autopilotą, kuris, bendrovės teigimu, leidžia transporto priemonei „vairuoti beveik bet kur su minimaliu vairuotojo įsikišimu“, yra 12 000 dolerių iš karto arba 99 doleriai per mėnesį, kaip prenumerata. Praėjusią savaitę mėnesinis mokestis buvo sumažintas nuo 199 dolerių.

 

     Tačiau FSD nėra toks, kaip rodo jo pavadinimas – net „Tesla“ naudotojams sako, kad jie yra atsakingi už savo transporto priemones ir turi išlaikyti dėmesį.

 

     Iš esmės, jei pateksite į avariją, „Tesla“ nurodo jus, kaip vairuotoją. „Visoms savarankiško vairavimo funkcijoms reikalinga aktyvi vairuotojo priežiūra, todėl transporto priemonė nepadaroma autonomiška“, – savo svetainėje rašo „Tesla“.

 

     Dauguma automobilių gamintojų siūlo savo vairuotojo pagalbos sistemų versijas.

 

     Kad Tesla matytų didesnę pirkėjų dalį, pereinančią į FSD, bendrovė turėtų pasakyti pirkėjams: „FSD vairuoja pats ir jie gali leisti laiką miegodami, skaitydami, žaisdami vaizdo įrašus“, – tviteryje rašė „Tesla“ investuotojas Gary Blackas. „Norėdami tai padaryti, [Tesla] turėtų perkelti atsakomybę nuo vairuotojo ant gamintojo, kaip tai padarė Waymo.

 

     „Tesla“ pagalbos vairuotojui sistemos ribos buvo rodomos, vykstant bylinėjimuisi prieš įmonę. Praėjusią savaitę „Tesla“ išsprendė didelio atgarsio sulaukusį ieškinį, kurį iškėlė Kalifornijos vyro, kuris mirė 2018 m., naudodamas „Autopilot“, šeima.

 

     „Mercedes-Benz“ kai kuriose JAV dalyse siūlo automatinio vairavimo funkciją, kuri tam tikrose situacijose gali valdyti automobilį, todėl vartotojas gali žiūrėti vaizdo įrašus ar skaityti el. paštą. Tačiau ji negali susidoroti su visomis sąlygomis, o tai reiškia, kad vartotojas negali miegoti ir prireikus turi būti pasirengęs perimti.

 

     „Iš tikrųjų reikia nubrėžti ribą, ar atsakomybė tenka vairuotojui, ar automobiliui“, – analitikams sakė Ola Kallenius, „Mercedes“ generalinis direktorius. "Tai yra esminė skiriamoji linija technologiniu, saugos ir atsakomybės už gaminį požiūriu."

 

     Paklaustas, ar „Tesla“ prisiims tokią atsakomybę, kaip „Mercedes“, Muskas praėjusiais metais atmetė šį klausimą ir nurodė daugybę ieškinių, su kuriais Tesla susiduria dėl klientų pagalbos vairuotojui sistemos.

 

     „Daugelis žmonių mano, kad esame teisiškai atsakingi – sprendžiant iš ieškinių“, – spalį analitikams sakė Muskas per viešą uždarbio pokalbį. „Tikrai nesame paleisti nuo kabliuko tame fronte, nesvarbu, ar norėtume, ar nenorėtume.“ [1]

 

1. Musk's Driverless Car Faces Key Hurdle. Higgins, Tim.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 15 Apr 2024: B.4.

Mercedes and Waymo have autonomous driving in some conditions, Tesla - not yet

"Elon Musk is at it again, promising new developments with Tesla's robo-taxi.

For almost a decade, the chief executive has been telling customers and investors that the maker of electric cars is on the cusp of achieving fully driverless cars. Yet nothing. So, is this time any different?

Investors are grappling with understanding what is aspirational and what is at-present as Musk teases plans to reveal Tesla's long-promised robotaxi in August. His announcement came after a Reuters report that he was giving priority to work on the robotaxi over development of the company's low-price consumer car intended for human drivers.

An autonomous car is complicated technology, to say the least. But there is a way we can know that he really stands behind it as ready: when Tesla takes liability for crashes that occur under its vehicles' control. Or, put another way, when Musk is willing to put his money on the line with our safety.

That should be the red line. Otherwise, it is just glorified cruise control.

"Unless Tesla says humans do not have to pay attention and humans are not driving and humans are not responsible for what happens when they're not driving and when they're not paying attention, then Tesla does not have self-driving," said Bryant Walker Smith, an expert in laws around automated driving at the University of South Carolina law school.

It can be hard to make sense of all the different developments around Tesla and Musk's autonomous-driving ambitions.

In addition to promising a robotaxi this summer, the billionaire has been aggressively pushing the automaker's driver-assistance system on new Tesla buyers while also defending against litigation that it doesn't work as promoted.

Despite Musk's having predicted he would have one million robotaxis on the roadways in 2020, Tesla has yet to launch a vehicle that doesn't require a driver to monitor its operation.

Waymo, Alphabet's driverless-car unit with vehicles transporting passengers around select cities without anyone sitting behind the wheel, is responsible for the liability in a crash. German automaker Mercedes-Benz, too, has said it is responsible for its limited-autonomous vehicles, owned by customers, when those vehicles are driving themselves.

For Tesla, the automaker's driver-assistance system FSD, or Full Self-Driving, is a building block to an autonomous car.

Musk has suggested Tesla will someday essentially be able to flip a switch, sending out software updates to its cars that enable them to drive themselves. Theoretically, Model 3 sedans and Model Y sport-utility vehicles as well as Tesla's next-generation lower-cost vehicle will be able to be deployed as on-demand taxis.

"You will also be able to add your car to the Tesla shared fleet just by tapping a button on the Tesla phone app and have it generate income for you while you're at work or on vacation, significantly offsetting and at times potentially exceeding the monthly loan or lease cost," Musk wrote in his master plan for the company in 2016 that laid out his vision for autonomous vehicles.

Last year, Musk justified cutting car prices to help boost sales on the gamble that Tesla would be more profitable in the future with a larger fleet of robot vehicles running its yet-released autonomous software.

On social-media platform X, Musk recently amplified a Tesla investor theorizing that the newest version of FSD was giving Tesla renewed confidence that its driverless car ambitions were on the right path.

"Maybe Elon and the team have been so impressed with how good FSD 12 has performed and were maybe thinking they should be shifting even more resources to the Robotaxi/FSD effort," Sawyer Merritt, the Tesla investor, concluded.

Tesla shares are down 31% this year through Friday on disappointing deliveries and concerns that the company's meteoric growth is tapering off.

Some investors have been frustrated that the latest version of the drivers-assistance system, known as FSD v12, hasn't generated more enthusiasm for Tesla's stock, arguing it should be adopted enthusiastically by more owners and generate new revenue.

The FSD upgrade to Autopilot, which the company says enables the vehicle "to drive itself almost anywhere with minimal driver intervention," is $12,000 up front or $99 a month as a subscription. The monthly fee was lowered this past week from $199.

Yet FSD isn't as its name implies -- even Tesla tells users they are responsible for their vehicles and to maintain attention.

Essentially, if you get into a crash, Tesla points to you as the driver. "Full Self-Driving features require active driver supervision and do not make the vehicle autonomous," Tesla says on its website.

Most car companies offer their own version of driver-assistance systems.

For Tesla to see a greater share of buyers upgrading to FSD, the company would need to tell buyers "FSD drives itself and they can spend time sleeping, reading, playing videos instead," Gary Black, a Tesla investor, tweeted. "To do that [Tesla] would have to shift the liability from the driver to the manufacturer, as Waymo has done."

The limits of Tesla's driver-assistance system have been on display amid litigation against the company. Tesla settled a high-profile lawsuit this past week brought by the family of a California man who died in 2018 while using Autopilot.

Mercedes-Benz in some parts of the U.S. offers an automated-driving feature that can control the car in certain situations, allowing the user to watch videos or read emails. But it can't handle all conditions, meaning the user can't sleep and has to be ready to take over if needed.

"Where you really need to draw a line is whether the responsibility resides with the driver or if the responsibility resides with the car," Ola Kallenius, Mercedes's CEO, told analysts. "That is a fundamental dividing line technologically, safety-wise, and also from a product liability point of view."

When asked if Tesla would take liability like Mercedes, Musk last year brushed aside the question, and instead referred to a string of lawsuits Tesla faces over its driver-assistance system from customers.

"There's a lot of people that assume we have legal liability -- judging by the lawsuits," Musk told analysts in October during a public earnings call. "We're certainly not being let off the hook on that front, whether we'd like to or wouldn't like to."" [1]

1. Musk's Driverless Car Faces Key Hurdle. Higgins, Tim.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 15 Apr 2024: B.4.

Kodėl pasauliui vis dar reikia Immanuelio Kanto

  „Kai atvykau į Berlyną 1982 m., rašiau disertaciją apie Kanto proto sampratą. Buvo džiugu sužinoti, kad butas, kurį subnuomojau, yra netoli Kantstrasse, nors tuo metu nusivylus galvojau: kodėl ar nebuvo Džeimso gatvės – Henrio ar Williamo – Kembridže, Masačius., aš nepalikau gatvių, kurios pagerbtų Emersoną ar Eliotą. taip pat galėjo nueiti Kantstrasse ir negalvodamas pasukti dešinėn į Leibnico.

 

     Sunkiau nepaisyti to, kaip Vokietija, kaip ir kitos Europos tautos, ištisus metus skiria savo kultūros didvyriams pagerbti. Šiame amžiuje jau buvo Einšteino metai, Bethoveno metai, Liuterio metai ir Markso metai, kurių kiekvienas mini apvaliu numeriu pažymėtą herojaus sukaktį. Federalinės ir vietos valdžios institucijos skiria nemažas sumas renginiams, kuriuose švenčiami minėti mąstytojai ir diskutuojama apie jų aktualumą šiuolaikiniame gyvenime.

 

     Likus keliems metams iki Immanuelio Kanto 300-ojo gimtadienio, 2024 m. balandžio 22 d., Berlyno Mokslų akademija, kuriai jis kadaise priklausė, surengė konferenciją, skirtą pasiruošti jo trisdešimtmečiui. Antroje konferencijoje buvo paskelbta pranešimų apie eigą, bet kai paraginau kolegas pasinaudoti proga kurti programas platesnei auditorijai, mane sutiko suglumusi tyla. Pasiekti platesnę auditoriją nėra talentas, kurį paprastai ugdo filosofijos profesoriai, tačiau pokalbiai su kitomis kultūros institucijomis parodė, kad šis atvejis yra ypač keblus.

 

     Tai buvo ne tik nerimas dėl „dar vieno mirusio baltojo žmogaus“, kaip sakė vienas muziejaus direktorius. Pasikeitus laikams, problemos tapo gilesnės. „Immanuelis Kantas: Europos mąstytojas“ buvo geras pavadinimas konferencijos pranešimui 2019 m., kai „Brexit“ atrodė, kad kelia grėsmę vokiečių palaikomam Europos susivienijimo idealui. Vos po kelerių metų „europietiškas“ tapo nešvanku. Tuo metu, kai iš Apšvietos epochos yra nuolat tyčiojamasi, kad tai eurocentrinis judėjimas, skirtas kolonializmui remti, kas jaučiasi patogiai, surengęs metų trukmės gimtadienį savo didžiausiam mąstytojui?

 

     Nepaisant to, šių metų ceremonijos oficialiai prasidės balandžio 22 d. kanclerio Scholzo kalba ir atminimo pietumis, kurie kasmet vyksta per filosofo gimtadienį nuo 1805 m. Dviem dienomis anksčiau Vokietijos prezidentas Frankas-Walteris Steinmeieris atidarys parodą prezidento rūmuos, skirtą Kanto raštui apie taiką.

 

     Metų pradžioje pasirodė specialūs Kanto keturių žinomų Vokietijos žurnalų leidimai. Kanto filmo, sukurto televizijai, premjera įvyko kovo 1 d., o dar vienas yra kuriamas. Bonoje, Liuneburge, Potsdame ir Berlyne bus atidarytos keturios Kanto ir Apšvietos epochos parodos. Konferencijų bus daug, įskaitant vieną, kurią organizuoja Berlyno arabų kultūros namai „Divan“.

 

     Bet kam iš viso švęsti Kanto metus?

 

     Retkarčiais pasigirstančios filosofo autobiografinės pastabos suteikia užuominą į atsakymą. Kantas, būdamas balnininko sūnus, būtų pats gyvenęs darbininko gyvenimą, jei klebonas nebūtų pasakęs, kad apsišvietęs vaikinas nusipelnė aukštojo išsilavinimo. Jis pamilo studijas ir „niekino paprastus žmones, kurie nieko nežinojo“, kol „Rousseau mane nepataisė“, – rašė jis. Kantas atmetė savo ankstesnį elitizmą ir pareiškė, kad jo filosofija atkurs žmonijos teises – kitaip ji būtų ne naudingesnė, nei paprasto darbininko darbas.

 

     Chutzpah tikrai. Teiginys tampa dar labiau stebinantis, jei perskaitote atsitiktinį jo tekstų puslapį. Galite paklausti, kaip, po velnių, žmogaus teisės yra susijusios su mūsų poreikio mąstyti tokiomis kategorijomis, kaip „priežastis“ arba „medžiaga“? Šis klausimas retai keliamas, o autobiografinės pastabos dažniausiai ignoruojamos, nes tradiciniuose Kanto skaitymuose pagrindinis dėmesys skiriamas jo epistemologijai arba žinių teorijai.

 

     Sakoma, kad prieš Kantą filosofai buvo skirstomi į racionalistus ir empirikus, kuriems rūpėjo žinių šaltiniai. Ar tai kyla iš mūsų pojūčių, ar iš mūsų proto? Ar galime kada nors sužinoti, ar kas nors yra tikra? Parodydamas, kad žinioms reikia jutiminės patirties ir proto, Kantas paneigė skeptikų nerimą, kad mes niekada nežinome, ar kas nors išvis egzistuoja.

 

     Visa tai tiesa, bet vargu ar tai paaiškina, kodėl poetas Heinrichas Heine'as Kantą laikė negailestingesniu revoliucionierium, nei Robespjeras. Taip pat nepaaiškinama, kodėl pats Kantas sakė, kad tik pedantams rūpi toks skepticizmas. 

 

Paprasti žmonės nesijaudina dėl stalų, kėdžių ar biliardo kamuoliukų realybės. Tačiau jie stebisi, ar tokios idėjos, kaip laisvė ir teisingumas yra tik fantazijos. Pagrindinis Kanto tikslas buvo parodyti, kad taip nėra.

 

     Esmė dažnai praleidžiama, nes Kantas buvo tiek blogas rašytojas, kiek didis filosofas. Kai jis baigia įrodinėti įprastos patirties objektų egzistavimą ir pasiruošęs parodyti, kuo jie skiriasi nuo proto idėjų, semestras jau beveik baigtas. Ilgas samprotavimas nėra tačiau vienintelė priežastis, dėl kurios jo darbas dažnai interpretuojamas neteisingai. Apsvarstykite blogos apžvalgos pasekmes.

 

     Jei Kantas būtų miręs nesulaukęs 57-ojo gimtadienio, keli mokslininkai jį prisimintų trumpų, ankstyvų tekstų dėka. Jis pasitraukė nuo jų rašymo 1770 m., kad sugalvotų ir sukurtų savo didžiąją „Gryno proto kritiką“. Po to, ką mokslininkai vadina jo „tyliuoju dešimtmečiu“, Kantas sujungė tekstą per šešis mėnesius ir galiausiai paskelbė 1781 m. Pusantrų metų Kantas laukė atsakymų. Kai vienas pagaliau pasirodė, tai buvo kirvis, kaltinantis jį esant Berklio solipsistu: žmogumi, kuris neigia įprastų objektų egzistavimą.

 

     Bet kuris autorius gali įsivaizduoti Kanto nusivylimą ir, greičiausiai, jo įniršį. Skubėdamas paneigti jo gyvenimo darbų iškraipymą, Kantas parašė antrąjį „Grynojo proto kritikos“ leidimą ir, lemtingiau, „Prolegomeną“. Kadangi pastaroji yra daug trumpesnė, nei pagrindinė knyga, ji skaitoma kur kas dažniau, o tai iškreipė Kanto kūrinio, kaip visumos interpretaciją. Jei pagrindinė filosofijos problema buvo pasaulio egzistavimo įrodymas, Kantas tikrai ją išsprendė. (Richardas Rorty tvirtino, kad taip ir padarė, ir kad filosofija turi mažai ką pasiūlyti po to.)

 

     Tiesą sakant, Kantą paskatino klausimas, kuris vis dar mus kankina: ar tokios idėjos kaip laisvė ir teisingumas yra utopinės svajonės, ar jos yra svarbesnės? Jų tikrovė negali būti įrodyta, kaip materialių objektų tikrovė, nes šios idėjos mums kelia visiškai kitokias pretenzijas, o kai kurie žmonės visiškai nepaiso jų teiginių. Ar filosofija galėtų parodyti, kad elgtis moraliai, jei ne itin įprasta, tai bent įmanoma?

 

     Stulbinantis minties eksperimentas atsako į šį klausimą kitoje jo knygoje „Praktiško mąstymo kritika“. Kantas prašo įsivaizduoti žmogų, kuris sako, kad pagunda jį užvaldo kaskart, kai jis praeina pro „tam tikrus namus“. (XVIII amžius buvo diskretiškas.) Tačiau jei būtų pastatytos kartuvės, užtikrinančios, kad žmogus, išeinant iš viešnamio, būtų pakartas, jis sužinotų, kad gali puikiai atsispirti pagundai. Visos mirtingosios pagundos išblėsta grėsmės pačiai gyvybei akivaizdoje.

 

     Tačiau tas pats žmogus dvejotų, jei jo būtų paprašyta pasmerkti nekaltą vyrą, net jei tironas grasintų jam įvykdyti mirties bausmę. Kantas visada pabrėždavo jo žinių ribas, ir nė vienas nežinome, ar sugriūtume, susidūrę su mirtimi ar kankinimais. Daugelis iš mūsų, tikriausiai, taip padarytų. Tačiau visi žinome, ką tokiu atveju turėtume daryti, ir žinome, kad galėtume.

 

     Šis eksperimentas rodo, kad esame visiškai laisvi. Ne malonumas, o teisingumas gali priversti žmones imtis veiksmų, kurie nugali giliausius gyvuliškus troškimus – meilę gyvenimui. Mes norime nulemti pasaulį, o ne tik būti jo nulemti. Mes gimstame ir mirštame, kaip gamtos dalis, bet gyviausi jaučiamės tada, kai peržengiame jos ribas: Būti žmogumi, reiškia atsisakyti priimti mums duotą pasaulį.

 

     Kanto metafizikos esmė yra skirtumas tarp tokio, koks yra pasaulis, ir to, koks pasaulis turi būti. Jo minties eksperimentas yra atsakymas tiems, kurie teigia, kad esame bejėgiai malonumo akivaizdoje ir galime pasitenkinti duona ir cirku – arba brangiu šokoladu ir naujausiu „iPhone“. Jei tai būtų tiesa, geranoriškas despotizmas būtų geriausia valdymo forma.

 

     Tačiau jei geriausiomis akimirkomis ilgimės laisvės ir teisingumo orumo, Kanto pavyzdys turi politinių pasekmių. Nenuostabu, kad jis manė, kad Prancūzijos revoliucija patvirtino mūsų viltis siekti moralinės pažangos – kitaip, nei jo pirmtako Davido Hume'o pasekėjai, kurie manė, kad pavojinga nuklysti nuo tradicijų ir įpročių.

 

     Tai yra atsakymas šiuolaikiniams kritikams, kurių Kanto darbų skaitymas sutelktas į būdus, kuriais jis pažeidžia mūsų supratimą apie rasizmą ir seksizmą. Kai kurios jo pastabos neabejotinai įžeidžia XXI amžiaus ausis. Tačiau mirtina pamiršti, kad jo darbas suteikė mums įrankius kovoti su rasizmu ir seksizmu, suteikdamas metafizinį kiekvieno žmogaus teisių reikalavimo pagrindą.

 

     Kantas teigė, kad kiekvienas žmogus turi būti traktuojamas, kaip tikslas, o ne kaip priemonė, todėl kolonializmą jis pavadino „blogiu“ ir sveikino kinus ir japonus už tai, kad jie neleido patekti į jų kraštus 

 

Europos užpuolikams. Šiuolaikiniai Apšvietos mąstytojų atmetimai pamiršta, kad tie mąstytojai sugalvojo eurocentrizmo sąvoką, ir ragino jų skaitytojus pažvelgti į pasaulį iš ne europietiškos perspektyvos. Montesquieu savo kritiką Prancūzijos visuomenei įdėjo į fiktyvių persų burnas; Lahontanas užpuolė Europos politiką per dialogus su Amerikos indėnu.

 

     Tuo metu, kai patarimas „būti realistiškam“ geriausiai verčiamas, kaip patarimas sumažinti jūsų lūkesčius, Kanto darbe užduodami gilūs klausimai apie tai, kas yra tikrovė. Jis primygtinai reikalavo, kad mąstydami moraliai turėtume abstrahuotis nuo mus skiriančių kultūrinių skirtumų ir pripažinti kiekvieno žmogaus galimą žmogiškąjį orumą. Tam reikia pasinaudoti mūsų protu. 

 

Priešingai madingoms pažiūroms, kuriose protas yra dominavimo įrankis, Kantas proto potencialą laikė išsivadavimo įrankiu.

 

     Jis taip pat teigė, kad politiniai ir socialiniai santykiai turi būti nukreipti į teisingumą, o ne į valdžią, nors dažnai jie gali būti painiojami praktikoje. Mes geriau supratome, kaip rasizmas ir seksizmas gali užkirsti kelią tikram universalizmui. Ar turėtume atmesti Kanto įsipareigojimą universalizmui, nes jis pats to visiškai neįsisąmonino, ar veikiau švęsti faktą, kad galime pasiekti moralinę pažangą, o tai idėja, kuriai Kantas nuoširdžiai pritartų?

 

     Vokietijoje dabar įprasta girdėti, kad Apšvieta geriausiu atveju buvo dviprasmiška. Nors tai galėjo būti proto amžius, tai taip pat buvo vergijos ir kolonializmo amžius: šis argumentas ignoruoja faktą, kad, kaip ir visur esantys progresyvūs intelektualai, Apšvietos mąstytojai nelaimėjo visų jų kovų. Taip pat nepaisoma fakto, kad jie vis tiek jose kovojo, nepaisant cenzūros, tremties ir net mirties pavojaus.

 

     Svarbu tai, kad daugelis šiuolaikinių intelektualų iš anksčiau kolonizuotų šalių atmeta šiuos argumentus. Tokie mąstytojai, kaip ganietis Ato Sekyi-Otu, nigerietis Olufemi Taiwo, čilietis Carlosas Peña, brazilas Francisco Bosco ar indas Benjaminas Zachariah vargu ar yra linkę išsižadėti Apšvietos idėjų, kaip eurocentriškų.

 

     Tokių idėjų, kaip visuotinės žmogaus teisės problema yra ne ta, kad jos kilusios iš Europos, o tai, kad jos nebuvo įgyvendintos už jos ribų. Galbūt, turėtume pasimokyti iš Apšvietos ir įsiklausyti į ne vakarietiškus požiūrius?" [1]

 

1. Why the World Still Needs Immanuel Kant: Essay. Neiman, Susan.  New York Times (Online) New York Times Company. Apr 17, 2024.