Elon Musk Warns Rare Earth Magnet Shortage May Delay Tesla’s Robots

 

"China’s halt this month on exports of magnets containing heavy rare earth metals has affected Tesla’s plans to manufacture Optimus robots.

Elon Musk, the chief executive of Tesla, said on Tuesday that China’s halt on exports of certain magnets was affecting his plans to build humanoid robots, in the clearest signal yet that China’s action is beginning to affect big American businesses.

China this month suspended exports to any country of so-called heavy rare earth metals and magnets made from them, as part of its retaliation for President Trump’s increases in tariffs on U.S. imports of Chinese goods. The Chinese government has stopped allowing shipments until it can devise an export license system.

China produces the entire world’s supply of heavy rare earth metals, from ore mined in China and Myanmar, and 90 percent of magnets made with these metals. Japan produces the rest of the magnets, but uses raw materials from China.

Rare earth magnets are used inside electric motors that need to fit in compact spaces. Robots have many small electric motors, typically one or more for each joint, that each require a magnet. The use of the heavy rare earths in most of these magnets keep them from overheating and malfunctioning when motors are confined in small spaces.

Rare earth magnets are up to 15 times as powerful as conventional iron magnets of the same size. If traces of heavy rare earth metals are included in a magnet’s material, it can maintain its magnetic force even at temperatures that would boil water.

Mr. Musk said during Tesla’s earnings call on Tuesday that the company’s Optimus humanoid robots have electric motors in their arms that operate in a confined space and require the special magnets.

“That’s more affected by the supply chain, by basically China requiring an export license to send out anywhere with magnets, so we’re working through that with China,” he said.

A shortage in the supply of the magnets could slow the production of Optimus robots, Mr. Musk said.

Tesla is investing billions of dollars in the Optimus robots, which Mr. Musk has said will someday perform many daily functions.

At an event last fall, he showed the robots serving drinks and unloading groceries from a car.

Mr. Musk also said on the earnings call that he would reduce the time he spends as an adviser to President Trump to focus more on Tesla, which reported a drastic decline in profits.

Cars, factory robots, missiles, smart bombs, stealth fighters and many other products also require rare earth magnets made partly with heavy rare earth metals.

Yang Jie, an export control lawyer at Huiye, a Shanghai law firm, said that China’s regulations call for the Ministry of Commerce to devise an export control protocol within 45 working days of its announcement, which was on April 4.

But issuing export licenses for shipments to the United States could take much longer, given recent tensions between the two countries, he warned. “Six months for rare earth exports is my personal estimate of the fastest time — the actual time may be far more than six months,” he said.

Not all manufacturers of humanoid robots may be as affected as Tesla.

Jonathan Hurst, the chief robot officer at Agility Robotics, another American maker of humanoid robots, said robots can be designed to minimize their need for magnets made with heavy rare earth metals.

Agility has designed its robots with slightly less human proportions than the Optimus robots. This provides more room for the electric motors, Mr. Hurst said. As a result, the motors in many of Agility’s robots may not overheat.

Since the April 4 ban, China’s customs agents have been checking exports carefully to make sure that no magnets with heavy rare earths are allowed to leave the country, industry executives said." [1]

 

It is good that Tajiks are going to do everything in Lithuania. So we don’t need robots, magnets and China. Lithuanian foreign affairs bosses can pee into Chinese rice balls from the second floor just to advertise to the world how brave the Lithuanians are.

 

1.  Elon Musk Warns Rare Earth Magnet Shortage May Delay Tesla’s Robots. Bradsher, Keith.  New York Times (Online) New York Times Company. Apr 23, 2025.

Kaip Amerika prarado gamybą

"Įvesdamas akį rėžiančius muitus importui, prezidentas Trumpas tikisi grąžinti gamybą namo. Jo administracija nepastebi JAV pramonės kaltės dėl dabartinės padėties. Atviras klausimas, ar Amerikos įmonės gali pakeisti kursą.

 

Prezidentas Reiganas bandė. Devintajame dešimtmetyje jo administracija naudojo įvairias taktikas, siekdama apriboti plieno ir automobilių importą, suteikdama JAV gamintojams laiko persitvarkyti grėsmingo užsienio puolimo akivaizdoje.

 

Tačiau vietiniai gamintojai nesugebėjo pasinaudoti šia proga ir patyrė apgailėtiną nesėkmę, ką mačiau, kaip žurnalo „Journal“ reporteris apie Amerikos pramonės juostą svarbiausiu nuosmukio momentu.

 

Ši nesėkmė numatė tai, kas šiandien tapo nacionaliniu rūpesčiu: mūsų nepaprastai didelė priklausomybė nuo gamybos ofšorinėse pramonės šakose, kurios yra svarbios mūsų nacionaliniam saugumui ir ekonomikai. Praėjusiais metais plienas, automobiliai, mašinos, elektros įranga ir vaistai kartu sudarė 77,5% šalies 1,2 trilijono JAV dolerių prekybos deficito. Paimkime automobilių pramonę: tik maždaug pusė 2024 m. JAV parduotų naujų automobilių buvo pagaminti vietoje, o daugelis jų turėjo importuotų dalių.

 

Devintajame dešimtmetyje buvo įprastas sakymas, kad jei General Motors – didžiausia Amerikos pramonės įmonė – čiaudėjo, likusi šalies dalis peršaldavo. Plienas ir daugybė kitų pramonės šakų priklausė nuo automobilių pramonės gerovės. Taip gyveni ir daugelis JAV darbuotojų ir vartotojų. Tačiau augančių užsienio grėsmių akivaizdoje Amerikos gamintojai atrodė neigiami. Iš pažiūros manydami, kad jų niekada nepavyks nuversti nuo pjedestalų, jie mažai pakeitė savo veikimo principus.

 

Profesinės sąjungos nepadėjo. „United Steelworkers“ ir „United Auto Workers“ į JAV importo apribojimus žiūrėjo tiesiog, kaip į priemonę apsaugoti savo darbo vietas ir atlyginimus, kurie buvo dvigubai didesni, nei Japonijoje. Profesinės sąjungos taip pat priešinosi įmonių bandymams peržiūrėti pasenusias profesinių sąjungų darbo vietų klasifikacijas, siekiant sujungti užduotis į vieno darbuotojo darbo krūvį, kad būtų padidintas produktyvumas. Verslo lyderiams nepavyko nugalėti profesinių sąjungų su daug žadančiu planu apsaugoti savo ateitį ir įmones nuo importo. Tačiau atrodė, kad įmonės nepajėgios to išreikšti.

 

Jei ką, automobilių gamintojai atsiuntė painią žinutę apie kovą su užsienio konkurencija. Net ir prašydamos darbuotojų aukotis, įmonės atsigulė į lovą su priešu. GM pasirašė sutartis su japonų „Isuzu“ ir „Suzuki“ dėl jų automobilių importo į JAV, o vėliau įkūrė bendrą įmonę su „Toyota“. Kiti automobilių gamintojai sudarė panašius sandorius su Japonijos konkurentais, įskaitant susijungimą, kad gamintų automobilius JAV GM, tada begėdiškai dirbo lobiste, kad padidintų importo kvotas, kad galėtų atgabenti automobilius iš Japonijos. Amerikos kompanijos tikino, kad, prieš pradėdamos pačios kurti naujas aukštųjų technologijų gamyklas, nori pasimokyti iš japonų.

 

Net jei buvo priimtas sąžiningai, tai buvo blogas skambutis. JAV automobilių gamintojai galiausiai investuotų milijardus į naujas technologijas ir automatizavimą, kad perdarytų savo Henry Fordo laikų surinkimo operacijas. GM savo įmonę pavadino „Saturn“, „Ford“ – „Alfa“, o „Chrysler“ – „Liberty“. Jie siekė drastiškai sumažinti automobiliui naudojamų dalių ir darbo sąnaudas, kad būtų panaikintas 2000 dolerių už transporto priemonės išlaidų pranašumas japonams. Ir jie planavo tai padaryti maždaug per ketverius metus.

 

1986 m. GM pristatė savo 600 milijonų dolerių vertės gamyklą Hamtramck mieste, Michrono valstijoje, rytinėje Detroito pusėje, siekdama pristatyti aukštąsias pramonines technologijas. Tačiau robotai lengvai sugedo ir buvo linkę į klaidas. Darant automobilius, jie suvirino netinkamas jungtis ir praleido vietas. Kartais purkštuvo vienas kitą. Darbuotojai negalėjo priversti sudėtingų mašinų su savo programuojamomis instrukcijomis ir elektroniniais jutikliais bendrauti tarpusavyje ir perduoti užduotis kitai stočiai. „Prisukau 50 netinkamų buferių – „Cadillac“ ant „Olds“, „Olds“ ant „Buick“, „Buick“ ant „Cadillac“, – apsilankęs gamykloje pasakojo, roboto pasirinktas dalis varžtais prisukantis, darbuotojas.

 

Paskutinis smūgis Amerikos automobilių gamintojams buvo padarytas, kai Japonijos gamintojai įkūrė gamyklas visoje JAV. „Mazda“ gamykla, esanti į pietus nuo Detroito, pradėjo gaminti automobilius už 25% pigiau, nei GM – Amerikos žemėje su amerikiečių darbuotojais.

 

JAV automobilių pramonės žlugimas padarė papildomos žalos kitai vidaus gamybai. Plieno gamintojai, kurių virkštelė buvo pririšta prie Detroito, iki kol automobilių gamintojų lyderystės stoka nekliudė, gyveno daug negalvodami apie konkurenciją užsienyje, kol buvo per vėlu. Posėdžių salėse buvo mažai kalbama apie senų aukštakrosnių modernizavimą arba naujų technologijų ir gamybos metodų pritaikymą, pavyzdžiui, elektros lanko krosnis, kad iš laužo būtų galima pagaminti pigesnį plieną. Devintojo dešimtmečio pradžioje vietiniai klientai – nuo ​​skardinių ir prietaisų iki automobilių dalių gamintojų – kreipėsi į užsienio tiekėjus, siekdami geresnės kainos ir kokybės.

 

„Ford“ atsisakė savo garsiosios „Rouge Steel“ gamyklos Dearborne, Michrono valstijoje, kaltindama profsąjungą. Iš eilės plieno verslo įmonės dingo, susijungė ar dingo į įmones, apie kurias plieno apdirbėjai niekada nebuvo girdėję. Tai buvo gamintojai, kurių pavadinimai sužadino Amerikos pramonės galią, kurių mylių ilgio gamyklos perdirbo geležies rūdą mamutinėse aukštakrosnėse ir valcavimo staklėse – Bethlehem Steel, Jones & Laughlin, National Steel ir Republic Steel.

 

Paskutinis iš didžiųjų Amerikos plieno gamintojų „USS Steel“, kadaise buvęs didžiausias pasaulyje, dabar kovoja dėl savo gyvybės. 2023 m. ji sutiko priklausyti Japonijos įmonei Nippon Steel.

 

Robotai, kuriuos priėmė JAV automobilių gamintojai, taip pat nukrito. Amerikiečių pramoninių robotų išradėjas „Unimation“ kartu su kitais, kurie įsitraukė į verslą, pavyzdžiui, „Westinghouse“ ir „General Electric“, pasitraukė. Japonija, kuri licencijavo šią technologiją iš JAV, dabar kartu su Pietų Korėja ir Kinija yra pagrindinė robotų gamintoja.

 

„Mūsų pagrindinis požiūris buvo neteisingas, – 1990 m. man pasakė Westinghouse pažangių technologijų grupės vadovas. – Tai buvo klasikinis atvejis, kai bandoma sujungti verslumo organizaciją į, gana lėtai judančią, didelę Amerikos korporaciją.”

 

Toli gražu nesimokydami iš savo klaidų JAV automobilių gamintojai jas kartojo, kai sustiprėjo užsienio konkurencija. Dešimtojo dešimtmečio pradžioje GM, Ford ir Chrysler išleido milijardus elektromobiliams kurti. GM pristatė savo pirmąjį komercinį elektromobilį 1996 m. Tačiau galiausiai šie gamintojai pasidavė, nes nematė ateities. „Atrodė, tarsi Henry Fordas būtų sukūręs savo modelį T, prieš atrasdamas benziną“, – apgailestavo automobilių vadovas.

 

Tuometinis GM pirmininkas Rogeris Smithas 1986 metais pripažino, kad automobilių gamintojas klydo, manydamas, kad vienu ypu gali iš esmės pakeisti gamybą, naudojant technologijas. Tūkstančiai mažų naujovių gamyboje neturi nieko bendra su automatizavimu, bet randa vaisingą pritaikymą per bandymus ir klaidas – tai, kas pramonėje vadinama „nuolatiniu tobulėjimu“. Šios naujovės, skirtos sumažinti išlaidas ir pagerinti kokybę, laikui bėgant, tobulėja. Žmonės, o ne technologijos, lemia procesą. Ateityje ponas Smithas pažadėjo, kad „tvirta žmonių partnerystė sudarys pirmąjį aukštą, kuriame bus statomos aukštųjų technologijų sistemos“.

 

Amerikos gamintojai visada žinojo, kad perdaryti vietinę gamybą būtų sunku. Tam reikėtų laimėti darbo koncesijas, investuoti į darbuotojų mokymą naujų įgūdžių, sukurti gamyklos kultūrą, kuri skatintų kūrybiškumą ir naujoves grindų lygyje, ir ilgesnio požiūrio į investicijas kovai su konkurencija. Vietoj to, įmonės apėjo šiuos iššūkius persikeldamos į ofšorinę veiklą. Jos ėmėsi savo verslo visur, kur tik galėjo užsidirbti; akcininkai to reikalavo. Jos nevargo, nemiegodamos, nerimaujant dėl ​​prekybos disbalanso. Kodėl jos turėtų dabar?

 

---

 

P. Naj, farmacijos vadovas, buvo žurnalo reporteris, 1978–1996 m. Jis yra „Pandastic Times“ autorius.” [1]

 

 

1. How America Lost Manufacturing. Naj, Amal.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 23 Apr 2025: A15.

How America Lost Manufacturing

"By putting eye-popping tariffs on imports, President Trump hopes to bring manufacturing back home. What his administration overlooks is U.S. industries' culpability in the current state of affairs. It's an open question whether American companies can change course.

President Reagan tried. His administration used a variety of tactics in the 1980s to restrict steel and auto imports, giving U.S. manufacturers time to remake themselves in the face of a formidable foreign onslaught.

But domestic manufacturers failed to rise to the occasion and failed miserably, as I witnessed as a reporter for the Journal covering America's industrial belt at its most pivotal moment of decline.

That failure foreshadowed what has become a national concern today: our extraordinarily heavy reliance on manufacturing offshore in industries critical to our national security and economy. Last year, steel, autos, machinery, electrical equipment and pharmaceuticals together accounted for 77.5% of the country's $1.2 trillion trade deficit. Take the auto industry: Only about half of new cars sold in the U.S. in 2024 were manufactured locally, and many of these had imported parts.

In the 1980s, it was a common refrain that if General Motors -- America's largest industrial enterprise -- sneezed, the rest of the country caught a cold. Steel and a host of other industries depended on the car industry's well-being. So did many U.S. workers and consumers. But in the face of growing foreign threats, American manufacturers seemed in denial. Seemingly thinking they could never be knocked off their pedestals, they changed little about how they fundamentally operated.

Unions didn't help. The United Steelworkers and the United Auto Workers viewed U.S. import restraints simply as a means for protecting their jobs and their wages, which were twice those in Japan. The unions also resisted companies' attempts to revise outdated union job classifications to combine tasks into one employee's workload to bolster productivity. Business leaders failed to win over the labor unions with a promising master plan to protect their future as well as the companies' against imports. But firms seemed incapable of articulating one.

If anything, automakers sent a confusing message about the fight with foreign competition. Even as they asked workers to sacrifice, the companies got in bed with the enemy. GM signed deals with Japan's Isuzu and Suzuki to import their cars into the U.S. and subsequently formed a joint venture with Toyota. Other automakers struck similar deals with Japanese competitors, including joining hands to build cars in the U.S. GM then shamelessly lobbied to raise import quotas so it could bring in cars from Japan. The American companies professed that they wanted to learn from the Japanese before launching new high-tech factories themselves.

Even if taken in good faith, this was a bad call. U.S. automakers would eventually invest billions in new technology and automation to remake their Henry Ford-era assembly operations. GM called its venture Saturn, Ford's was Alpha, and Chrysler's was Liberty. They aimed to reduce drastically the parts and labor that went into a car, to close the gap on the Japanese cost advantage of $2,000 a vehicle. And they planned to do it in roughly four years.

In 1986 GM unveiled its $600 million plant in Hamtramck, Mich., on Detroit's east side, to showcase industrial high technology. But the robots broke down easily and were prone to error. They welded the wrong joints and missed spots when spray-painting cars. Sometimes they sprayed each other. Workers couldn't get the complicated machines, with their programmable instructions and electronic sensors, to communicate with each other and pass tasks to the next station. "I have bolted 50 wrong bumpers -- Cadillac on an Olds, an Olds on a Buick, a Buick on a Cadillac," a worker bolting robot-chosen parts told me on a visit to the plant.

The final blow to American automakers came when Japanese manufacturers set up plants across the U.S. The Mazda plant just south of Detroit began producing cars for 25% less cost than GM -- on American soil with American workers.

The U.S. auto industry's demise inflicted collateral damage on other domestic manufacturing. Steelmakers, with their umbilical cord tied to Detroit, had hobbled along after automakers' lead without much thought to foreign competition until it was too late. There had been little talk in boardrooms of modernizing their age-old blast furnaces or adopting new technologies and production approaches, such as electric arc furnaces to make cheaper steel from scraps. In the early '80s, domestic customers -- from can and appliance to automotive part producers -- turned to foreign suppliers for better prices and quality.

Ford abandoned its storied Rouge Steel plant in Dearborn, Mich., blaming the union. In succession, steel businesses closed, merged or disappeared into companies steelworkers had never heard of. These were manufacturers whose names had evoked the might of American industrial power, with their miles-long factories converting iron ore in mammoth blast furnaces and rolling mills -- Bethlehem Steel, Jones & Laughlin, National Steel and Republic Steel.

The last of the great American steelmakers, U.S. Steel, once the world's largest, is now fighting for its life. In 2023 it agreed to be owned by a Japanese company, Nippon Steel.

The robots that U.S. automakers had embraced also fell by the wayside. The American inventor of industrial robots, Unimation, along with others that jumped into the business -- such as Westinghouse and General Electric -- quit. Japan, which licensed the technology from the U.S., is now a major robot manufacturer, along with South Korea and China.

"Our basic approach was wrong," the head of Westinghouse's advanced technology group told me in 1990. "It was a classic case of trying to merge an entrepreneurial organization into a relatively slow-moving, large American corporation."

Far from learning from their mistakes, U.S. automakers repeated them as foreign competition intensified. In the early 1990s, GM, Ford and Chrysler spent billions to develop electric cars. GM unveiled its first commercial electric car in 1996. But eventually these manufacturers gave up because they couldn't see the future. "It was as if Henry Ford had built his Model T before the discovery of gasoline," an auto executive lamented.

GM's then-Chairman Roger Smith admitted in 1986 that the carmaker was mistaken in believing it could fundamentally change manufacturing with technology in one fell swoop. Thousands of little innovations in manufacturing have nothing to do with automation but find fruitful application through trial and error -- what's known in industry as "continuous improvement." Aimed at cutting cost and enhancing quality, these innovations evolve over time. Humans, not technology, drive the process. In the future, Mr. Smith vowed, "solid human partnerships will form the ground floor on which high technology systems will be built."

American manufacturers have always known that remaking domestic manufacturing would be hard. It would require winning labor concessions, investments in training workers in new skills, creating a factory culture that fostered creativity and innovation on the floor level, and taking a longer view on the investments to fight competition. Instead, companies circumvented these challenges by relocating offshore. They took their business wherever they could make money; shareholders demanded it. They didn't lie awake worrying about trade imbalances. Why would they now?

---

Mr. Naj, a pharmaceutical executive, was a reporter for the Journal, 1978-1996. He is the author most recently of "Pandastic Times."" [1]

1. How America Lost Manufacturing. Naj, Amal.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 23 Apr 2025: A15.