Vokietijos automobilių pramonė, nacionalinės sąvimonės ramstis, dreba

„Šalies legendiniai automobilių gamintojai kovoja su tarifais, elektromobilių augimu ir didele konkurencija iš Kinijos bendrovių.

 

Svarbiausias „Mercedes-Benz“ 140-ojo gimtadienio šventės akcentas sausio mėnesį buvo 1886 m. inžinieriaus Carlo Benzo pateikta patento paraiška „transporto priemonei su benzininiu varikliu“.

 

„Mercedes“ vadovų žodžiai apie ranka rašytą dokumentą, kuris iš karto buvo projektuojamas ant didelės sienos bendrovės miestelyje Štutgarte, Vokietijoje, prilygo šventam pergamentui. Jis ne tik patvirtina, kad Vokietija yra automobilių gimtinė, bet ir padeda paaiškinti, kodėl šalies automobilių gamintojų – „Volkswagen“, „Mercedes“ ir BMW – bėdos kelia grėsmę ne tik Vokietijos ekonomikai ir tūkstančių darbuotojų pragyvenimui.

 

Automobilių gamintojų bėdos taip pat kelia grėsmę nacionaliniam identitetui, drebina trapią valdančiąją koaliciją ir skatina kraštutinių dešiniųjų politikų paramą.

 

Vokietijos automobilių gamintojai sunkiai verčiasi Amerikos tarifų, Kinijos konkurencijos ir sunkiai pereinamo prie elektromobilių našta. Padėties rimtumas išryškėjo šią vasarą, kai „Volkswagen“ vadovai aptarė gamyklų uždarymą, modelių atšaukimą ir dešimčių tūkstančių darbo vietų panaikinimą.

 

Krizė kelia klausimų, ar Vokietijos požiūris, pagal kurį pelnas derinamas su darbo vietų saugumu, be kita ko, suteikiant darbuotojams stiprų balsą vadovybėje, gali prisitaikyti prie kvapą gniaužiančių technologinių pokyčių.

 

Kinijos automobilių gamintojai naujus modelius pagamina per 18 mėnesių ar greičiau, tai yra daug mažiau laiko nei dauguma. Vakarų automobilių gamintojai imasi.

 

Kartu su chemikalais ir mašinomis, automobiliai yra „vienas iš trijų Vokietijos stiprybės šaltinių, įsišaknijusių XIX amžiuje tose srityse, kur Vokietijos inžinieriai padarė didelę pažangą“, – teigė Holgeris Schmiedingas, vyriausiasis „Berenberg Bank“ ekonomistas.

 

Kai pramonė sparčiai keičiasi, „Vokietijos darbo santykiai yra kliūtis“, – sakė p. Schmiedingas. „Nedidelį sumažinimą galite aptarti su savo darbuotojais. Kai tai dramatiškas pokytis, tai sunkiau.“

 

„Mercedes“ generalinis direktorius Ola Källenius teigė, kad Vokietija vis dar turi įgūdžių, kurie leido „Mercedes“, BMW ir „Volkswagen“ „Audi“ bei „Porsche“ padaliniams dominuoti aukščiausios klasės rinkoje.

 

Sausio mėnesį, kai bendrovė pristatė naujausią savo aukščiausios klasės S klasės sedano versiją, jis sakė, kad automobilis „turi vokiškas šaknis, dvasią, DNR, inžinerinius įgūdžius, tikslumą, kokybės mąstymą“.

 

Tačiau jis pridūrė, kad dizainas yra „pasaulinės komandos“ produktas. Jis teigė, kad šaliai pakenkė didelės energijos kainos ir mokesčiai, taip pat taisyklės, kurios apsunkino darbuotojų atleidimą.

 

„Vokietijoje reikia daug nuveikti, kad padidėtų konkurencingumas – arba, tiksliau sakant, Europa“, – interviu bendrovės būstinėje Štutgarte sakė p. Källenius.

 

Kai Vokietijos įmonės plečiasi arba stato gamyklas, tai dažnai vyksta tokiose šalyse kaip Vengrija, Kinija ar Meksika. Vokietijos automobilių gamintojų asociacijos VDA duomenimis, nuo 2016 m. Vokietijoje pagamintų automobilių skaičius sumažėjo 28 proc., todėl šalis gerokai atsilieka nuo Kinijos, Jungtinių Valstijų, Japonijos ir Indijos. Vokietiją netrukus taip pat gali aplenkti Pietų Korėja ir Meksika.

 

JAV automobilių gamintojai netrukus gali susidurti su panašiais iššūkiais. Kol kas „General Motors“ ir „Ford Motor“ nuo Kinijos konkurencijos saugo tarifai. Tačiau „negalime tikėtis, kad amžinai jų neleisime patekti“, – šį mėnesį Vašingtone vykusiame „Axios“ renginyje sakė „Ford“ vykdomasis pirmininkas Williamas Clay Fordas jaunesnysis.

 

Vokietijos automobilių gamintojai susiduria su puolimu dviem frontais. Kinijoje – pasaulio didžiausioje automobilių rinkoje – užsienio automobilių markių pardavimai smarkiai krenta. O Kinijos automobilių gamintojai žengia didelius žingsnius Europoje. Birželį Kinijos automobilių gamintojai pirmą kartą pranoko Japonijos automobilių gamintojus Vakarų Europoje, rodo „Schmidt Automotive Research“ surinkti duomenys.

 

Kinija kažkada buvo pelninga rinka vokiečiams, 2019 m. sudariusi 37 proc. „Volkswagen“ pardavimų. Tačiau po to, kai Kinijos automobilių gamintojai išmoko gaminti automobilius per bendras įmones su užsienio automobilių gamintojais, padėtis pasikeitė.

 

Kinijos vyriausybei priklausanti automobilių gamintoja „BAIC Group“ tapo didžiausia „Mercedes“ akcininke, turinčia beveik 10 proc. akcijų.

 

Tokios Kinijos bendrovės kaip BYD ir „Geely Auto“ greičiau sukūrė elektrines transporto priemones, kurias Kinijos vyriausybė aktyviai reklamavo ir kurios sparčiai parduodamos Europoje.

 

Vokiečiai per ilgai užtruko, kol pasiūlė patrauklias elektrines transporto priemones. „Volkswagen“ per pirmuosius šešis metų mėnesius Kinijoje pardavė 26 proc. mažiau automobilių, palyginti su praėjusiais metais, o „Mercedes“ pranešė apie 28 proc. sumažėjimą, o BMW – apie 20 proc. nuosmukį.

 

„Nepaisant geresnių produktų, negalime prilygti kainai ir eksportuojamų modelių iš Kinijos kainodarai“, – šį mėnesį darbuotojams sakė „Volkswagen“ generalinis direktorius Oliveris Blume'as.

 

Ponas Blume'as išreiškė abejonių, ar „Volkswagen“ gamyklos keturiuose Vokietijos miestuose yra konkurencingos, nors sakė, kad galbūt yra būdų, kaip išvengti jų uždarymo, pavyzdžiui, pritaikant juos gynybos pramonei.

 

„Volkswagen“ darbuotojų atstovai 2024 m. susitarė iki 2030 m. atleisti 50 000 bendrovės darbuotojų, išleidžiant juos į pensiją ir išperkant įmones. Pasak p. Blume'o, bendrovė, turinti 657 000 darbuotojų visame pasaulyje, vis dar turi 50 000 daugiau žmonių nei jai reikia.

 

Tokius didelius atleidimus „Volkswagen“ atlikti ypač sunku.

 

Bendrovės darbuotojai, kaip ir visų trijų Vokietijos automobilių gamintojų atveju, pagal šalies įstatymus turi pusę iš 20 stebėtojų tarybos vietų. Valdybos prižiūri aukščiausiąją vadovybę ir gali atleisti generalinį direktorių. Akcininkai taip pat turi 10 vietų ir skiria pirmininką, kuris gali balsuoti lemiamu balsavimu.

 

Tačiau „Volkswagen“ išskirtinumas yra tas, kad dvi akcininkų vietas turi Žemutinės Saksonijos žemė, kuriai priklauso 20 procentų bendrovės balsavimo teisę turinčių akcijų. Žemė, kurioje yra „Volkswagen“ būstinė Volfsburge, beveik visada palaiko darbuotojus.

 

Žemutinės Saksonijos ministras pirmininkas ir vienas iš žemės atstovų „Volkswagen“ valdyboje Olafas Liesas pareiškime teigė, kad nesutiks su jokiu planu, „kuris remiasi gamyklų uždarymu kaip tariamai paprastu sprendimu“.

 

Istoriškai „Volkswagen“ ir jos darbuotojai krizės metu rasdavo kompromisų, tačiau pastaruoju metu bendradarbiavimas buvo įtemptas.

 

„Jau dabar jaučiamas didžiulis darbuotojų pasitikėjimo praradimas žmogumi, kuris, būdamas generaliniu direktoriumi, visur prisistatydavo kaip „Olli“ ir „vietinis vaikinas“, – pareiškime apie poną Blume teigė darbuotojams atstovaujanti „Volkswagen“ darbo taryba.

 

Kraštutinių dešiniųjų partijos „Alternatyva Vokietijai“ kandidatai pasinaudojo pramonės sunkumais, žadėdami sugrąžinti Vokietijos gamybos klestėjimo laikus. Šis patrauklumas padėjo partijai pritraukti rinkėjų Vakarų Vokietijos dalyse, kur AfD paprastai yra daug silpnesnė nei vietovėse, kurios kadaise buvo Rytų Vokietijos dalis.

 

Kraštutiniai kairieji taip pat bandė pasinaudoti krize. Šį mėnesį Vokietijos marksistų-lenininių partijos nariai prie „Audi“ gamyklos Nekarzulme, pietvakarių Vokietijoje, vartų platino brošiūras, ragindami darbuotojus streikuoti.

 

Centro dešiniųjų pažiūrų kancleris Friedrichas Merzas pramonės problemas tiesiogiai susiejo su Kinija. Jis pažadėjo bendradarbiauti su Prancūzija ir likusia Europa, kad pasipriešintų Kinijos importui. Prancūzijos automobilių gamintojai „Renault“ ir „Peugeot“, priklausantys „Stellantis“, susiduria su panašiomis problemomis.

 

„Darom viską, kad vėl stabilizuotume automobilių pramonę“, – šį mėnesį interviu visuomeniniam transliuotojui ZDF sakė ponas Merzas. „Šiuo metu tai yra sunkiausias sektorius Vokietijoje.“

 

Automobilių gamintojai dažnai skundžiasi, kad Kinijos įmonės turi nesąžiningą pranašumą, nes gauna subsidijas iš savo vyriausybės.

 

Tačiau Kinijos automobilių gamintojai taip pat moka aprūpinti automobilius tokiomis funkcijomis kaip besisukantys ekranai, greito įkrovimo akumuliatoriai ir pažangios savaeigės sistemos už mažesnę kainą nei Vakarų automobilių gamintojai.

 

„Didelė dalis automobilių pramonės nuosmukio kyla dėl neteisingų sprendimų ir arogancijos“, be to, didėja konkurencija iš Kinijos, teigė Thorstenas Benneris, Berlyno Pasaulinės viešosios politikos instituto direktorius.

 

 

Jörnas Bussas, vokietis, vadovaujantis konsultacinės firmos „Arthur D. Little“ automobilių ir gamybos grupei Amerikoje, pažymėjo, kad Kinijos įmonės taip pat turėjo problemų. Jos praranda pinigus arba gauna nedidelį pelną, nes Kinijoje yra dešimtys automobilių gamintojų. Dauguma šių įmonių automobilius gamina tik kelerius metus, o tai reiškia, kad niekas nežino, ar tos transporto priemonės pasirodys esančios patikimos ar patvarios.

 

 

„Jie dar nepadarė klaidų, kurių visi kiti išmoko per daugiau nei 50 metų“, – sakė p. Bussas.

 

 

Vokiečiai vis dar pasižymi bent vienoje srityje: prabangiuose rinkodaros renginiuose. Štutgarte vykęs vakarėlis, skirtas „Mercedes“ 140-ajam gimtadieniui paminėti, baigėsi Vokietijoje pagaminto S klasės sedano pristatymu.

 

 

Automobilis debiutavo tiesiogiai transliuojamoje laidoje su lazerių šviesomis, dronų kameromis, skaitmeniniu Johnu Lennonu ir tikru Rogeriu Federeriu. Jis turi dirbtinio intelekto valdomą ekraną, kurio dydis prilygsta mažam priekiniam stiklui, šviečiantį variklio dangčio papuošalą ir šildomus saugos diržus.

 

Tačiau Vokietijos žiniasklaidoje saugos diržai tapo savotišku nacionaliniu pokštu, išjuoktu kaip pavyzdžiu, kaip „Mercedes“ atsilieka nuo kinų taip gerai išmanančių neįtikėtinų inovacijų.

 

„Šios Vokietijos įmonės išliks“, – sakė Tomas Narayanas, pagrindinis automobilių analitikas „RBC Capital Markets“. „Tačiau jos greičiausiai bus mažesnės įmonės nei yra šiandien.“ [1]

 

Vokietija bus daug skurdesnė. Europos gatvėse nebus vokiškų automobilių. Vokietijos socialinis modelis padės išgyventi perėjimą prie robotų ir dirbtinio intelekto. Amerikoje tokių šansų nėra.

 

Vokietija susiduria su sudėtinga ekonomine ateitimi, kurioje didelės energijos kainos ir pasaulinė konkurencija bus subalansuotos su stipria pramonės baze ir tvirtu socialinės apsaugos tinklu.

 

Ekonominiai iššūkiai

• Didelės energijos kainos ir lėta skaitmeninė adaptacija kelia grėsmę tradicinei gamybai. Kancleriai Scholzas ir Merzas išvijo pigią rusų energiją į … Kiniją.

• Pasaulinių elektromobilių gamintojų konkurencija spaudžia.

 

Socialinės stiprybės

• Stiprios darbuotojų mokymo programos padeda žmonėms išmokti naujų darbo įgūdžių.

 

• Sveikatos priežiūros ir darbo palaikymo sistemos apsaugo darbuotojus didelių ekonominių pokyčių metu.

 

1. The German Auto Industry, a Pillar of the National Psyche, Is Trembling. Ewing, Jack; Tankersley, Jim.  New York Times (Online) New York Times Company. Jul 31, 2026.

The German Auto Industry, a Pillar of the National Psyche, Is Trembling

“The country’s iconic carmakers are struggling with tariffs, the growth of electric vehicles and intense competition from Chinese companies.

 

The centerpiece of Mercedes-Benz’s 140th birthday party in January was a patent application filed in 1886 by an engineer named Carl Benz for a “vehicle with gas engine.”

 

The way Mercedes executives spoke of the handwritten document, which at once point was projected on a large wall on the company campus in Stuttgart, Germany, it might have been a sacred parchment. It not only certifies that Germany is the birthplace of the automobile but also helps explain why the woes of the country’s automakers — Volkswagen, Mercedes and BMW — are a threat to more than just the German economy and the livelihoods of thousands of workers.

 

The carmakers’ woes also threaten the national identity, rattling a fragile governing coalition and fueling support for far-right politicians.

 

Germany’s automakers are struggling under the weight of American tariffs, Chinese competition and a rocky transition to electric vehicles. The gravity of the situation became clear this summer as Volkswagen executives discussed closing factories, canceling models and culling tens of thousands of jobs.

 

The crisis raises questions about whether the German approach of balancing profits with job security by, among other things, giving workers a strong voice in management is capable of adapting to breathtaking technological change.

 

Chinese carmakers churn out new models in 18 months or less, a fraction of the time most Western carmakers take.

 

Along with chemicals and machinery, autos are “one of three sources of German strength rooted in the 19th century in areas where German engineers made great strides,” said Holger Schmieding, chief economist at Berenberg Bank.

 

When the industry is changing rapidly, “German labor relations are a hindrance,” Mr. Schmieding said. “A modest downsizing you can discuss with your workers. When it’s a dramatic shift, that’s more difficult.”

 

Ola Källenius, the chief executive of Mercedes, said Germany still possessed the skills that had allowed Mercedes, BMW and Volkswagen’s Audi and Porsche units to dominate the high end of the market.

 

Speaking in January when the company unveiled the latest version of its top-of-the-line S-Class sedan, he said the car “has German origins, spirit, DNA, engineering skills, precision, quality thinking.”

 

But he added that the design was the product of “a global team.” And he said the country was hurt by high energy costs and taxes as well as rules that made it difficult to lay off workers.

 

“There’s a lot that needs to be done in Germany to improve competitiveness — or, I should rather say, Europe,” Mr. Källenius said in an interview at the company’s headquarters in Stuttgart.

 

When German companies expand or build factories, it is often in places like Hungary, China or Mexico. The number of cars produced in Germany has fallen 28 percent since 2016, according to the VDA, the German automakers’ association, putting the country well behind China, the United States, Japan and India. Germany could soon also be overtaken by South Korea and Mexico.

 

U.S. automakers may soon face similar challenges. For now, General Motors and Ford Motor are protected from Chinese competition by tariffs. But “we can’t expect to keep them out forever,” William Clay Ford Jr., the executive chair of Ford, said at an Axios event this month in Washington.

 

The German carmakers face an assault on two fronts. In China — the world’s largest car market — sales of foreign car brands are plummeting. And Chinese automakers are making big strides in Europe. In June, Chinese carmakers outsold Japanese carmakers in Western Europe for the first time, according to figures compiled by Schmidt Automotive Research.

 

China was once a lucrative market for the Germans, accounting for 37 percent of Volkswagen sales in 2019. But after Chinese automakers learned how to manufacture cars through joint ventures with foreign carmakers, the tables turned.

 

BAIC Group, an automaker owned by the Chinese government, has become Mercedes’s largest shareholder, with a stake of almost 10 percent.

 

Chinese companies like BYD and Geely Auto were quicker to develop electric vehicles that were heavily promoted by the Chinese government and are selling briskly in Europe.

 

The Germans took too long to offer appealing electric vehicles. Volkswagen sold 26 percent fewer cars in China in the first six months of the year compared with a year earlier, while Mercedes reported a 28 percent decline and BMW a 20 percent slump.

 

“Despite better products, we cannot match the cost and pricing of export models from China,” Oliver Blume, the Volkswagen chief executive, told employees this month.

 

Mr. Blume expressed doubt that Volkswagen factories in four German cities were competitive, though he said there might be ways to avoid closing them by, for example, converting them for use by the defense industry.

 

Volkswagen’s labor representatives agreed in 2024 to cull 50,000 people from the company’s work force by 2030, through retirement and buyouts. With 657,000 employees worldwide, the company still has 50,000 more people than it needs, Mr. Blume said.

 

Making such deep cuts is especially difficult at Volkswagen.

 

Workers at the company, as is the case for all three German carmakers, hold half the 20 seats on the supervisory board, in line with the country’s laws. The boards oversee top management and can fire the chief executive. Shareholders also have 10 seats and name the chair, who can exercise a tiebreaking vote.

 

But what’s unique at Volkswagen is that two of the shareholder seats are held by the State of Lower Saxony, which owns 20 percent of the company’s voting stock. The state, home to Volkswagen’s headquarters in Wolfsburg, almost always takes the side of workers.

 

Olaf Lies, the prime minister of Lower Saxony and one of the state’s representatives on the Volkswagen board, said in a statement that he would not agree to any plan “that depends on factory closures as a supposedly simple solution.”

 

Historically, Volkswagen and its workers have found compromises in times of crisis, but cooperation has been strained recently.

 

“There is already an enormous loss of trust amongst the work force in the man who, in his early days as C.E.O., presented himself everywhere as ‘Olli’ and a ‘local lad,’” the Volkswagen Works Council, which represents workers, said of Mr. Blume in a statement.

 

Candidates for the far-right Alternative for Germany have seized on the industry’s woes, promising to usher in a return to a heyday of German manufacturing. The appeal has helped the party attract voters in parts of Western Germany where the AfD is generally much weaker than in areas that were once part of Eastern Germany.

 

The far left has also tried to exploit the crisis. This month, members of the German Marxist-Leninist Party distributed pamphlets outside the gates of an Audi factory in Neckarsulm, in southwest Germany, calling on workers to strike.

 

The center-right chancellor, Friedrich Merz, has linked the industry’s problems directly to China. He promised to work with France and the rest of Europe to push back against the Chinese imports. The French carmakers Renault and Peugeot, owned by Stellantis, face similar problems.

 

“We are doing everything to stabilize the automotive industry again,” Mr. Merz said in an interview this month with the public broadcaster ZDF. “At the moment, that is the most difficult sector in Germany.”

 

Automakers often complain that Chinese companies have an unfair advantage because they receive subsidies from their government.

 

But Chinese automakers are also adept at equipping cars with features like rotating screens, fast-charging batteries and advanced self-driving systems at lower costs than Western carmakers.

 

Much of the auto industry’s malaise “is due to wrong decisions and arrogance” in addition to increased competition from China, said Thorsten Benner, the director of the Global Public Policy Institute in Berlin.

 

Jörn Buss, a German who is head of Americas for the automotive and manufacturing group at the consulting firm Arthur D. Little, noted that Chinese companies also had problems. They lose money or earn modest profits because there are dozens of carmakers in China. Most of those companies have been making cars for only a few years, which means nobody knows if those vehicles will turn out to be reliable or durable.

 

“They haven’t made the errors yet that all the other guys have learned from over 50 years,” Mr. Buss said.

 

The Germans still excel in at least one area: lavish marketing events. The party in Stuttgart celebrating Mercedes’s 140th birthday culminated in the unveiling of the S-Class sedan, which is made in Germany.

 

The car debuted in a livestreamed show featuring laser lights, drone cameras, a digital John Lennon and the real-life Roger Federer. It comes with an A.I.-powered screen the size of a small windshield, a glowing hood ornament and heated seatbelts.

 

But the seatbelts became a sort of national joke in German media, mocked as an example of how Mercedes is falling behind on the whiz-bang innovations the Chinese have become so good at.

 

“These German companies will survive,” said Tom Narayan, lead autos analyst at RBC Capital Markets. “But they will likely be smaller companies than they are today.”” [1]

 

Germany will be much poorer. There will be no German cars on the streets of Europe. German social model will help to survive transition to robots and AI. There are no such chances in America.

 

Germany faces a complex economic future, balancing high energy costs and global competition against its strong industrial base and robust social safety net.

Economic Challenges

•           High energy costs and slow digital adaptation threaten traditional manufacturing. Chancellors Scholz and Merz banished cheap Russian energy to … China.

•           Competition from global electric vehicle makers pressures the auto sector.

Social Strengths

•           Strong worker training programs help people learn new job skills.

•           Healthcare and job support systems protect workers during major economic shifts.

 

1. The German Auto Industry, a Pillar of the National Psyche, Is Trembling. Ewing, Jack; Tankersley, Jim.  New York Times (Online) New York Times Company. Jul 31, 2026.

Penkios išvados iš „Times“ tyrimo apie Larry Ellisono DI riziką

„Milijardieriaus įmonė prisiėmė grėsmingas skolas, kad galėtų kurti duomenų centrus visame pasaulyje. Pasekmės gerokai peržengia „Oracle“ ribas.

 

Praėjusį rugsėjį Larry Ellisonas trumpam tapo turtingiausiu žmogumi pasaulyje, kai įvedė savo įkurtą duomenų ir programinės įrangos saugojimo įmonę „Oracle“ į naują DI pasaulį.

 

Tačiau didelis Ellisono statymas dėl DI buvo pagrįstas astronomine skolos suma – su pasekmėmis gerokai peržengia įmonės ribas.

 

Kaip 81 metų Ellisonas iš pirmosios oficialios antrosios Trumpo administracijos spaudos konferencijos, kurioje prezidentas paskelbė „didžiausią DI...“, žvaigždės tapo... infrastruktūros projektas istorijoje“ ir sakė, kad jo draugas Larry Ellisonas buvo kaip tik tinkamas žmogus, kuris jį įgyvendins – nuo ​​turtingiausio pasaulio žmogaus iki pažeidžiamiausio žaidėjo vis labiau nepastoviame dirbtinio intelekto žaidime?

 

Mes pranešėme iš Silicio slėnio, San Francisko, Havajų ir Niujorko; apklausėme dešimtis žmonių, artimų Ellisonui ir „Oracle“, taip pat finansų analitikus ir buvusius nacionalinio saugumo pareigūnus; peržiūrėjome finansinius dokumentus, analitikų ataskaitas ir teismo įrašus.

 

Mūsų tyrimas rodo, kaip Ellisonas, vos prieš kelerius metus mėgavęsis ramesniu gyvenimu savo privačioje Havajų saloje, buvo taip nustebintas „ChatGPT“ atėjimo 2022 m., kad susigrąžino „Oracle“ kontrolę, įkalbinėjo Trumpo administraciją (kuri sušvelnino apribojimus ir ignoravo įstatymus, trukdančius jam veikti) ir prisiėmė vis grėsmingesnes skolas – kad galėtų viską pastatyti ant dirbtinio intelekto.

 

Štai penkios išvados iš mūsų straipsnio „The Times Magazine“.

 

Ellisonas labai norėjo nelikti nuošalyje dirbtinio intelekto aukso karštligėje.

 

Ellisono pastangos prasidėjo 2022 m. pabaigoje, kai „ChatGPT“ paleidimas pradėjo lenktynes ​​dėl labiausiai transformuojančios naujos technologijos nuo interneto atsiradimo. Ellisonas mėgavosi gyvenimu savo Havajų saloje, augino vaikus su dešimtmečiais jaunesniu partneriu, tačiau suvokęs, ką reiškia ši akimirka, jis pradėjo dvejus metus trukusias kovas, kad „Oracle“ taptų dirbtinio intelekto milžine.

 

Praėjusį rudenį, konferenciniame pokalbyje su analitikais, apmąstydamas „Oracle“ posūkį, Ellisonas teigė, kad „ne visi iki galo suvokia artėjančio cunamio mastą“. Jo nuomone, jis tai padarė.

 

Ellisonas ėmėsi paversti „Oracle“ „hiperskalėtoju“ – viena iš nedaugelio bendrovių, tiekiančių duomenų centrus, kurie skatino dirbtinio intelekto bumą.

 

„Oracle“ keletą metų kūrė savo debesijos saugyklų infrastruktūrą, tačiau norėdama žengti didelius žingsnius dirbtinio intelekto srityje, ji turėjo pastatyti visiškai naujus ir daug didesnius duomenų centrus. Pagrindiniai „Oracle“ konkurentai šioje naujoje srityje – „Amazon“, „Google“, „Meta“ ir „Microsoft“ – buvo daug didesni ir geriau kapitalizuoti. Jei „Oracle“ norėjo neatsilikti, jai reikėjo skolintis daug pinigų.

 

Iki praėjusios vasaros „Oracle“ buvo sudariusi sandorį dėl duomenų centrų statybos visoje šalyje ir vėliau skaičiavimo galios nuomos „OpenAI“, kad ši mokytų jos dirbtinio intelekto modelius. „OpenAI“ sumokėtų „Oracle“ 300 milijardų dolerių maždaug per penkerius metus, pradedant 2027 m. „Oracle“ akcijų kaina išaugo 43 procentais. Ellisono asmeninis turtas išaugo iki beveik 400 milijardų dolerių, ir bent vieną dieną jis buvo turtingiausias žmogus pasaulyje.

 

„Oracle“ tapo pagrindiniu dirbtinio intelekto skaičiavimo galios Kinijai tiekėju.

 

Jungtinės Valstijos turėjo vieną didelį pranašumą dirbtinio intelekto lenktynėse: Kinija atsiliko kompiuterių lustų technologijų srityje. Bideno administracija nutraukė Kinijos prieigą prie Amerikoje pagamintų lustų, tačiau Kinija vis tiek galėjo gauti skaičiavimo galią nuotoliniu būdu per kitas šalis.

 

2024 m. „Oracle“ sudarė 6,5 mlrd. dolerių vertės sandorį dėl didžiulio duomenų centro komplekso statybos Malaizijoje, iš kurio ji galėtų tiekti skaičiavimo galią „ByteDance“, Kinijos „TikTok“ patronuojančiai bendrovei, ir kitoms užsienio bendrovėms. „Oracle“ padalinys Malaizijoje netrukus tapo antru pagal dydį pasaulyje, vienu vertinimu, sudarydamas daugiau, nei penktadalį visos Kinijos dirbtinio intelekto skaičiavimo galios. Dabar Ellisonas remia didžiausio Amerikos geopolitinio konkurento dirbtinio intelekto ambicijas.

 

Ellisono statymas dėl dirbtinio intelekto yra pagrįstas didžiuliu įsiskolinimu.

 

„Oracle“ sutiko prisiimti didelę dalį finansinės naštos, susijusios su duomenų centrų, kuriuos naudos „OpenAI“, statyba. Per pastaruosius kelis 2025 m. mėnesius bendrovė pasiskolino milijardus dolerių, kad finansuotų tęstinę statybą. 2026 m. pradžioje „Oracle“ turėjo daugiau skolų, nei visi jos daug didesni konkurentai.

 

Birželio mėnesio metinėje ataskaitoje „Oracle“ pripažino, kad ji negali garantuoti, jog sugebės valdyti savo neapmokėtą skolą. „Oracle“ peržengė kredito rinkos ribas, susidūrusi su didesnėmis skolintojų palūkanų normomis; jos kredito reitingas buvo sumažintas iki „šiukšlių“ statuso.

 

Iki liepos pabaigos „Oracle“ akcijų kaina buvo nukritusi 60 procentų nuo praėjusių metų piko. Paties Ellisono turtas daugiausia susijęs su krentančiomis „Oracle“ akcijomis.

 

Didėjanti rizika kyla ne tik Ellisonui ir „Oracle“, bet ir pačiai JAV ekonomikai.

 

Dirbtinio intelekto bumas varo visą JAV ekonomiką. Nuo „ChatGPT“ išleidimo su dirbtiniu intelektu susijusios akcijos buvo atsakingos už net 75 procentus S&P 500 grąžos, o duomenų centrai dabar sudaro didžiąją dalį Amerikos BVP augimo.

 

„Oracle“ ir kiti hiperskalės gamintojai taip pat dabar dominuoja skolų ir akcijų rinkose, o investuotojai ir analitikai vis dažniau klausia, ar didžiulės investicijos į dirbtinį intelektą yra tvarios ir ar kada nors atneš žadėtą ​​pelną.

 

Amerikiečiai į akcijų rinką investuoja daugiau nei bet kada anksčiau. Remiantis vienu vertinimu, dirbtinio intelekto krachas galėtų sunaikinti 20 trilijonų dolerių Amerikos turto – daug daugiau nei interneto bendrovių krachas 2000 m. ar net 2008 m. finansų krizė.“ [1]

 

Kinai laimi dirbtinio intelekto ir robotų konkurencinę kovą. Kadangi Ellisonas dirba su kinais, jo investicijos išgyvens, jei jis sugebės laiku pasitraukti. To negalima pasakyti apie OpenAI ir Anthropic investicijas.

1. Five Takeaways From the Times Investigation Into Larry Ellison’s A.I. Gamble. Mahler, Jonathan; Rutenberg, Jim; Grind, Kirsten.  New York Times (Online) New York Times Company. Jul 31, 2026.

Five Takeaways From the Times Investigation Into Larry Ellison’s A.I. Gamble

“The billionaire’s company took on ominous loads of debt to build data centers around the world. The implications go far beyond Oracle.

 

Last September, Larry Ellison briefly became the richest person in the world, after steering Oracle, the data and software storage company he founded, into the new world of A.I.

 

But Ellison’s big bet on A.I. was built on an astronomical amount of debt — with implications far beyond the company.

 

How did Ellison, at 81, go from being the star of the first formal news conference of the second Trump administration — where the president announced “the largest A.I. infrastructure project by far in history” and said his friend Larry Ellison was just the man to get it done — to the richest person in the world to the most vulnerable player in the increasingly volatile A.I. game?

 

We reported from Silicon Valley, San Francisco, Hawaii and New York; interviewed dozens of people close to Ellison and Oracle, as well as financial analysts and former national security officials; and reviewed financial filings, analyst reports and court records.

 

Our investigation shows how Ellison, basking in a quieter existence on his own private Hawaiian island just a few years ago, was so startled by the arrival of ChatGPT in 2022 that he took back control of Oracle, courted the Trump administration (which eased restrictions and ignored laws barring his way) and took on increasingly ominous loads of debt — to bet everything on A.I.

 

Here are five takeaways from our article in The Times Magazine.

 

Ellison was desperate not to get left behind in the A.I. gold rush.

 

Ellison’s effort began in late 2022, when the launch of ChatGPT set in motion a race to control the most transformative new technology since the dawn of the internet. Ellison had been enjoying life on his Hawaiian island, having children with his decades-younger partner, but once he grasped what the moment held, he began a two-year scramble to remake Oracle as an A.I. juggernaut.

 

By last fall, on a conference call with analysts, reflecting on the pivot he’d steered Oracle into, Ellison said that “not everyone fully grasps the extent of the tsunami that is approaching.” As far as he was concerned, he did.

 

Ellison moved to turn Oracle into a “hyperscaler,” one of few companies providing the data centers powering the A.I. boom.

 

Oracle had spent several years building out its cloud-storage infrastructure, but to go big on A.I., it would have to build entirely new and much larger data centers. Oracle’s main rivals in this new field — Amazon, Google, Meta and Microsoft — were much bigger and better capitalized. If Oracle was going to keep up, it would have to borrow a lot of money.

 

By last summer, Oracle had finalized a deal to build data centers across the country and then lease the computing power to OpenAI to train its A.I. models. OpenAI would pay Oracle $300 billion over roughly five years, beginning in 2027. Oracle’s stock surged by 43 percent. Ellison’s personal wealth soared to nearly $400 billion, and on one day, at least, he was the richest person in the world.

 

Oracle has become a major supplier of A.I. computing power to China.

 

The United States had one major advantage in the A.I. race: China lagged behind in computer chip technology. The Biden administration cut off Chinese access to American-made chips, but China could still obtain computing power remotely through other countries.

 

In 2024, Oracle made a $6.5 billion deal to build an enormous data center complex in Malaysia from which it could supply computing power to ByteDance, the Chinese parent company of TikTok, and other foreign companies. Oracle’s facility in Malaysia was soon on track to become the second-biggest in the world, providing by one estimate more than one-fifth of China’s total A.I. computing power. Ellison is now fueling the A.I. ambitions of America’s biggest geopolitical rival.

 

Ellison’s bet on A.I. is built on a mountain of debt.

 

Oracle agreed to take on much of the financial burden of building out the data centers that OpenAI would use. In the last few months of 2025, the company borrowed billions of dollars to finance the continuing construction. At the start of 2026, Oracle had more debt than all of its far larger competitors.

 

Oracle’s annual report in June acknowledged that it could not guarantee that it would be able to manage its outstanding debt. Oracle has pushed the limits of the credit market, facing steeper interest rates from lenders; its credit rating has been downgraded to a notch above “junk” status.

 

By late July, Oracle’s stock was down 60 percent from its peak last year. Ellison’s own fortune is largely bound up in Oracle’s cratering stock.

 

The growing risk is not just to Ellison and Oracle, but to the U.S. economy itself.

 

The A.I. boom has been driving the entire U.S. economy. Since the release of ChatGPT, A.I.-related stocks have been responsible for as much as 75 percent of the returns of the S&P 500, and data centers now account for a vast majority of America’s G.D.P. growth.

 

Oracle and the other hyperscalers also now dominate the debt and equity markets, and investors and analysts are increasingly asking whether the huge investments being made in A.I. are sustainable and will ever return the promised profits.

 

Americans are more heavily invested in the stock market than ever before. By one estimate, an A.I. crash could wipe out $20 trillion in American wealth — far more than the dot-com crash in 2000 or even the 2008 financial crisis.” [1]

 

The Chinese are winning the AI ​​and robotics competition. Since Ellison is working with the Chinese, his investments will survive if he can get out in time. The same cannot be said for OpenAI and Anthropic investments.

 

1. Five Takeaways From the Times Investigation Into Larry Ellison’s A.I. Gamble. Mahler, Jonathan; Rutenberg, Jim; Grind, Kirsten.  New York Times (Online) New York Times Company. Jul 31, 2026.

Šalti, lengvai padaromi, vasaros gėrimai miniai

„Vasaros vakarėlis yra savotiškas – paprastas ir atpalaiduojantis, o vasaros gėrimai turėtų būti panašūs į tokį sezoniškumą. Ypač miniai.

 

Karšto oro metu tikslas – atvėsinti, atgaivinti ir suteikti energijos, o tai reiškia, kad namų barmenai, norintys atsipalaiduoti, turi pasirūpinti, kad gėrimai nebūtų per daug apkrauti ingredientais ar per dideliu alkoholio kiekiu.

 

Lengvi ir paprasti – tai gairės. Vienas geriausių būdų tai pasiekti – iš anksto paruošti gėrimus dideliais kiekiais, todėl atvykus svečiams tereikia atlikti kelis paprastus apdailos veiksmus.

 

Kalbėjausi su gėrimų ekspertais Niujorke, kad sužinočiau jų bendrą išmintį apie geriausią vasaros gėrimų patiekimo miniai praktiką.

 

Palengvinkite

 

Moe Aljaffas ir Juliette Larrouy valdo „Schmuck“ – labai giriamą kokteilių barą East Village rajone. Ponas Aljaffas septynerius metus praleido Barselonoje, kur įgijo įžvalgų apie lauko aplinką. „Terasose slypi tikra kultūra“, – sakė jis.

 

Be to, ko jis išmoko, pasak jo, martiniai nėra, gerai tinkantys, karštyje. Patiekiamas be ledo, martinis greitai sušyla ir tampa sunkus. Vakarėliui lauke jis rekomenduoja „purviną martinį su toniku“.

 

„Jis pagrįstas martinio principais“, – sakė ponas Aljaffas, – „bet yra stiprus, putojantis ir pilnas ledo.“

 

Jis apibūdino gėrimą kaip kažką tarp martinio ir džino su toniku, jį lengva pasigaminti iš anksto. Tiesiog sumaišykite lygiomis dalimis Londono sausą džiną su sausu vermutu, alyvuogių sūrymu ir trupučiu obuolių brendžio. Tai padarykite iš anksto ir laikykite šaldytuve. Kai būsite pasiruošę patiekti, užpilkite ledu ir užpilkite toniku.

 

Ar ledas neatskies gėrimo? Taip, ir ponas Aljaffas sakė, kad tai visiškai tinka.

 

„Snieguotą dieną Niujorke norisi aštraus Manhatano“, – sakė jis, – „bet kai šilta, nenorite stipraus alkoholio.“

 

Žvilgsnis į Ispaniją

 

Ispanijoje, ypač Madride, klesti aikščių kultūra. Vėlyvą popietę lauko erdvėse stalai ir kėdės atrodo atsiranda iš niekur, ir prasideda vakarėlis. Dažnai renkamasi vermutą arba alų, tačiau miniai žmonių Jopus Grevelink, vyresnysis gėrimų vadybininkas iš „José Andrés Group“, siūlo sangriją – vyno pagrindu pagamintą punšą, patiekiamą su pjaustytais vaisiais.

 

„Vienintelis sangrijos receptas skirtas miniai“, – sakė jis.

 

Receptas: Sangrija

 

Sangrija gali sukelti skausmingų prisiminimų tiems, kurie prisimena pigias, surenkamas 1970-ųjų ir 9-ojo dešimtmečių versijas, tačiau tikras, kruopščiai ir iš gerų ingredientų pagamintas vynas gali būti nuostabus. Ingredientai yra labai svarbūs.

 

„Ingredientų kokybė, į gėrimus reikia žiūrėti taip pat atsargiai, kaip ir į gaminimą“, – sakė p. Grevelink. Tai reiškia gerą, nors ir ne brangų, vyną ir sezoninius vaisius.

 

Sangrija būna įvairių atspalvių. Ją galima gaminti su raudonuoju arba baltuoju vynu, tačiau vasarą p. Grevelink rekomenduoja cava. sangrija, gaminama iš ispaniško putojančio vyno. „Tai smagus, putojantis, gaivus kokteilis“, – sakė jis.

 

Norėdamas paruošti cava sangriją, jis mėgsta vaisius vieną dieną mirkyti džine, vermute ir šiek tiek cukraus. Tada jis į mirkytus vaisius įdeda cava ir patiekia su ledu, kukliai papuošdamas mėtomis ir apelsino griežinėliu. „Ne per daug“, – sakė jis. „Negaliu pakęsti gėrimų, kuriuose gurkšnodamas baksnoji akį.“

 

Thomas Thompson, dviejų ispaniškų restoranų Niujorke „Ernesto's“ ir „Bartolo“ gėrimų direktorius, rekomenduoja kitą ispanišką specialybę: yayo blanco – tiesiog džino, putojančio limonado ir raudonojo vermuto mišinį, kuris tapo populiariu kokteiliu Madride. „Tai puikus vasaros kokteilis“, – sakė jis.

 

Ponas Thompsonas šiek tiek pakoreguoja receptą, į baltąjį vermutą įmaišydamas ulong arbatos, kuri, jo teigimu, prideda taninų ir suteikia jam „Arnoldo Palmerio dvasią“.

 

Jo kolega Daryl Coke, vyno skyriaus direktorius „Ernesto's and Bartolo“, pasiūlė vyno kokteilį „tinto de verano“, pagamintą iš lygiomis dalimis raudonojo vyno ir citrinų-laimo sodos arba putojančio limonado. „Geriausia tai, kad tai neįtikėtinai paprasta“, – sakė ji.

 

 

Išnaudokite vaisius

 

 

Ignacio Jiménez, puikaus baro „Superbueno“ Ist Vilidže savininkas, karštį malšina agua fresca. Meksikietiškas šviežių vaisių gėrimas yra paprastas ir labai gaivinantis kokteilyje.

 

 

„Mes, meksikiečiai, gyvename nuolat karštu oru“, – sakė ponas Jiménez, žinomas kaip Nacho. „Agua frescas sumažina alkoholio kiekį, todėl galite gerti daugiau per daug neapsvaigdami.“

 

 

Jis siūlo „fresca royale“ – pagamintą iš romo, citrinos sulčių ir braškių vandens (agua fresca), kurį galima pasigaminti iš anksto ir patiekiant užpilti putojančiu vynu, arba „fresca tonic“, pagamintą iš džino, „St. Germain“ ir agurkų vandens (agua fresca), o patiekiant – agurkų toniku.

 

 

Rinkitės punšą

 

 

Rafa García Febles, „Kabawa“ ir „Bar Kabawa“ generalinis direktorius East Village rajone, rekomenduoja romo punšą didesnei auditorijai. Tai tiesiog penkių ingredientų mišinys: romas, laimo sultys, cukranendrių sirupas, Angostura kartusis gėrimas ir distiliuotas vanduo, kurį galima laikyti šaldytuve. Užpilkite ledu ir patiekite.

 

 

Receptas: „Kabawa“ romo punšas

 

 

Romo punšo grožis slypi jo paprastume, ir jis gali turėti daug variacijų,  pavyzdžiui, su pridėtais prieskoniais arba įvairiomis sultimis.

 

„Pradėkite paprastai, bet galite pasiekti kulinarinių skonių“, – sakė jis. „Jei jums patinka tai, ką padarėte, ir tai sulaukia sėkmės, galite atrasti visą pasaulį.“ [1]

 

 

1. Cold, No-Sweat Summer Drinks for a Crowd: The Pour. Asimov, Eric.  New York Times (Online) New York Times Company. Jul 31, 2026.

Cold, No-Sweat Summer Drinks for a Crowd

“The summer party is its own breed, dressed down and relaxed, and summer drinks should take a similarly seasonal approach. Especially for a crowd.

 

The hot-weather aim is to cool, refresh and energize, which means home bartenders, who want to relax themselves, must take care not to overburden drinks with too many ingredients or too much alcohol.

 

Light and easy are the guidelines. One of the best ways to achieve this is to make drinks largely in advance and in quantity, so all that’s required once guests arrive are a couple of simple finishing steps.

 

I spoke to beverage experts in New York to get their collective wisdom on best practices for serving summer drinks to a crowd.

 

Lighten Up

 

Moe Aljaff and Juliette Larrouy own Schmuck, a much-lauded cocktail bar in the East Village. Mr. Aljaff spent seven years in Barcelona, which gave him insights into outdoor environments. “There is a real culture around terraces,” he said.

 

Among the things he learned, he said, martinis don’t do well in the heat. Served up, without ice, a martini quickly warms and becomes heavy. For an outdoor party, he instead recommends a dirty martini and tonic.

 

“It’s based on martini principles,” Mr. Aljaff said, “but is tall, fizzy and full of ice.”

 

He described the drink as somewhere between a martini and a gin and tonic, and easy to make in advance. Just blend equal parts London dry Gin with dry vermouth, olive brine and a little apple brandy. Do this in advance and store in the fridge. When ready to serve, pour over ice and top with tonic.

 

Won’t ice dilute the drink? Yes, and Mr. Aljaff said that’s perfectly fine.

 

“On a snowy day in New York, you do want a sharp manhattan,” he said, “but when it’s warm, you don’t want the heavy alcohol.”

 

Look to Spain

 

Spain, particularly in Madrid, has a thriving plaza culture. In outdoor spaces in the late afternoon, tables and chairs seem to appear from nowhere and the party is on. Vermouth or beer is often the drink of choice, but for crowds, Jopus Grevelink, the senior beverage manager for the José Andrés Group, suggests sangria, the wine-based punch served with cut fruit.

 

“The only sangria recipe is one for a crowd,” he said.

 

Recipe: Sangria

 

Sangria may dredge up some painful memories for those who recall cheap, prefabricated versions of the 1970s and ’80s, but the real thing, made with care and good ingredients, can be delightful. The ingredients are crucial.

 

“The quality of the ingredients, the same care should be taken with beverages as with cooking,” Mr. Grevelink said. That means good, though not expensive, wine, and seasonal fruit.

 

Sangria comes in many shades. You can make it with red wine or white wine, but in the summer, Mr. Grevelink recommends cava sangria, made with Spanish sparkling wine. “It’s a fun, effervescent, cool-you-down cocktail,” he said.

 

To prepare cava sangria, he likes to macerate the fruit in gin, vermouth and a little sugar for a day. He then adds cava to the macerated fruit and serves over ice, garnishing modestly with mint and an orange wheel. “Not too much crowding,” he said. “I can’t stand drinks where you’re poking your eyeball when you are taking a sip.”

 

Thomas Thompson, the beverage director for Ernesto’s and Bartolo, two Spanish restaurants in New York, recommends a different Spanish specialty: the yayo blanco, simply a blend of gin, sparkling lemonade and red vermouth that’s become a popular cocktail in Madrid. “It’s such a great summer crusher,” he said

 

Mr. Thompson tweaks the recipe a bit, infusing white vermouth with oolong tea, which he says adds tannins and gives it an “Arnold Palmer vibe.”

 

His colleague, Daryl Coke, the wine director at Ernesto’s and Bartolo, suggested a wine cocktail, tinto de verano, made with equal parts red wine and lemon-lime soda or sparkling lemonade. “The best part is, it’s incredibly simple,” she said.

 

Make the Most of Fruit

 

Ignacio Jiménez, the owner of Superbueno, an excellent bar in the East Village, beats the heat with an agua fresca. The Mexican fresh fruit drink is simple to make and highly refreshing in a cocktail.

 

“As Mexicans, we live in constantly hot weather,” said Mr. Jiménez, who’s known as Nacho. “Agua frescas lower the a.b.v., so you can drink more without getting too intoxicated.”

 

He suggests a fresca royale, made with rum, lemon juice and strawberry agua fresca, which can be done in advance and topped with sparkling wine when serving, or a fresca tonic, made essentially with gin, St. Germain and cucumber agua fresca, and topped with cucumber tonic.

 

Go for Punch

 

Rafa García Febles, the general manager at Kabawa and Bar Kabawa in the East Village, recommends a rum punch for a crowd. It’s simply a blend of five ingredients: rum, lime juice, cane syrup, Angostura bitters and distilled water, which can be kept refrigerated. Pour over ice and serve.

 

Recipe: Kabawa Rum Punch

 

The beauty of the rum punch is its simplicity, and it can have many variations, with added spices or various juices, for example.

 

“Start simple, but you can get culinary with it,” he said. “If you like what you’ve done and it’s a hit, there’s a whole world to explore.”” [1]

 

1. Cold, No-Sweat Summer Drinks for a Crowd: The Pour. Asimov, Eric.  New York Times (Online) New York Times Company. Jul 31, 2026.

„Ant sparno ir maldos“ startuolis meta iššūkį „Boeing“

„JAV vyriausybė remia pradedančiojo startuolio bandymą išstumti „Boeing“ kaip vienintelį didžiausią komercinių lėktuvų gamintoją Amerikoje.

 

Orlaivis, su kuriuo „JetZero“ nori tai padaryti, yra ne mažiau radikalus nei jo ambicijos. Jis labiau panašus į manta-rają nei į vamzdinį su sparnais projektą, kuris buvo standartinis daugiau nei 70 metų. Jei „JetZero“ pavyks peržengti ribą, mišraus sparno orlaivis reikštų didžiausią keleivinių reaktyvinių lėktuvų dizaino pokytį nuo viršgarsinio „Concorde“.

 

Pamirškite vieną ar du praėjimus, šis turi keturis ir yra skirtas skristi maždaug 10 000 pėdų aukščiau nei šiandieniniai lėktuvai. Pradiniuose projektuose keleivių langai pakeisti skaitmeniniais ekranais ir, siekiant kompensuoti, stoglangiu lubose, kad salonas būtų užlietas natūralia šviesa. Kiekviena sėdynė turi savo bagažo skyrių viršuje. O kiekvienas tualetas turi specialią laukimo vietą.

 

„JetZero“, įsikūrusi Long Biče, Kalifornijoje, praėjusią savaitę sudarė išankstinį susitarimą su JAV eksporto-importo banku pagal savo iniciatyvą „Make More in America“ (padaryk daugiau JAV, angl.) suteikė iki 3 mlrd. dolerių paskolų ir garantijų, kurių bendrovei reikia pirmosios gamyklos statybai. Preliminarus susitarimas padeda „JetZero“ generaliniam direktoriui atsakyti į klausimą, kuris jį kamavo jau daugelį metų: ar šis dalykas apskritai realus?

 

„Klausimas geras – ar jis realus?“ – interviu sakė generalinis direktorius Tomas O'Leary. Jis siekia, kad pirmasis orlaivio, žinomo kaip Z4, prototipo skrydis būtų atliktas iki kitų metų pabaigos. „Kiek tai realu, iš esmės priklauso nuo klausimo: „Iš kur visi pinigai?“ „

 

Šis bendrovės siekis atsirado po kelių dešimtmečių, kai Amerikos lėktuvų gamyba patyrė skaudžių išbandymų. Kadaise dominavo trys titanai, pagaminę apie 90 % pasaulio lėktuvų, o dabar „Boeing“ kovoja savarankiškai. Jos Europos konkurentas „Airbus“ kontroliuoja daugiau nei pusę rinkos.

 

Taip pat atsirado naujas konkurentas Kinijoje – „Comac“, kuris orlaivius perduoda regioninių vežėjų į rankas ir nusitaikė į savo naują mišraus sparno dizainą.

 

Praėjusią savaitę O'Leary kalbėjo iš „JetZero“ korporacinio namelio JK Farnboro tarptautinėje aviacijos parodoje, kurioje startuoliai demonstravo skraidančius taksi, vandeniliu varomus reaktyvinius variklius ir elektrinius lėktuvus, kalbėdami apie ateitį, kuri, jų teigimu, jau visai čia pat.

 

„JetZero“ gudrybė rankovėje yra ta, kad jos radikaliai naujas orlaivis iš tikrųjų nėra toks jau naujas. Beveik visos „Z4“ dalys – nuo ​​valdymo iki ankstesnės kartos variklių naudojimo demonstraciniame modelyje – yra paimtos iš esamų lėktuvų, o tai reiškia, kad jos gavo Federalinės aviacijos administracijos pritarimą. Pagrindinė naujovė jo orlaiviuose yra „JetZero“ forma.“ „sujungdama šias dalis“, – sakė O'Leary.

 

Nacionalinė aeronautikos ir kosmoso administracija pradėjo atnaujinti tyrimus maždaug prieš 30 metų, išleisdama daugiau nei 1 milijardą dolerių ir atlikdama bandomuosius skrydžius su prototipais. NASA bendradarbiaudama su „Boeing“ siekė išsiaiškinti, kiek degalų taupymo tyrėjai galėtų pasiekti suprojektuodami aerodinamiškesnį orlaivį, kuris maksimaliai padidintų keliamąją jėgą ir sumažintų svorį bei pasipriešinimą.

 

Pasak „JetZero“, atsakymas yra apie 30 %, palyginti su vėlesnės kartos reaktyviniais lėktuvais, tokiais kaip „787“, sakė O'Leary.

 

Nepaisant to, buvo skeptiškai vertinančių mišraus sparno dizainą ir priežasčių, kodėl komercinis lėktuvas niekada nebuvo įgyvendintas. Kritikai atkreipia dėmesį, kad keleiviai sparnuose gali būti veikiami didesnės nepatogios gravitacijos jėgos, kai lėktuvas pasisuka.

 

Fizinių langų trūkumas gali sustiprinti judesio ligos jausmą. Keturių praėjimų išdėstymas pakeičia evakuacijos eigą. Oro uostų keleivių trapai nebuvo skirti tokiems lėktuvams.

 

„JetZero“ teigia turinti atsakymus į šiuos klausimus. Jai taip pat pavyko atversti vis daugiau tikinčiųjų, įskaitant turbūt svarbiausią – JAV. vyriausybė. Buvęs „Im Bank“ pirmininkas teigė, kad nori, jog paskolos sandoris būtų sudarytas paspartintu būdu. Bendrovė atskirai gavo 235 mln. JAV dolerių iš JAV oro pajėgų savo prototipui sukurti, o ją remia „Northrop Grumman“ ir „RTX“, kuri tiekia „Pratt & Whitney“ variklius pirmajam demonstraciniam lėktuvui.

 

„JetZero“ remia apie 20 oro linijų bendrovių, įskaitant „Delta Air Lines“, „Alaska“ ir „United“, kuri yra pateikusi sąlyginį užsakymą 200 Z4 lėktuvų.

 

Birželį „JetZero“ pradėjo gamyklos Grinsbore, Šiaurės Karolinoje, statybą. Planuojama, kad iki 2030 m. bus pagaminti pirmieji Z4 lėktuvai, skirti naudoti bandymams ir sertifikavimui. Viso masto prototipas turėtų skraidyti 2027 m. pabaigoje, o pradėti eksploatuoti – 2030-ųjų pradžioje. Tačiau O'Leary neatskleidžia, kada tiksliai keleiviai galėtų pamatyti orlaivį prie savo vartų, daugiausia dėl to, kad tai priklausys nuo FAA saugos patvirtinimų.

 

Siūlomas lėktuvas talpintų apie 250 keleivių ir skraidytų apie 5000 jūrmylių – tai tarpas tarp didžiausių siaurųjų ir mažiausiųjų plačiųjų „Boeing“ ir „Airbus“ parduodamų lėktuvų. Šis segmentas iš esmės liko neaptarnautas po to, kai „Boeing“ sustabdė planus pakeisti savo populiariuosius 757 ir 767 lėktuvus per pačią 737 MAX krizę, kuri įvyko po dviejų katastrofų 2018 ir 2019 m.

 

Mišrių sparnų fiuzeliažai nebūtinai yra akivaizdus sprendimas. „Airbus“ reklamavo panašaus tipo reaktyvinį lėktuvą kaip vieną iš futuristinių koncepcijų, kurias studijavo kartu su vandeniliu varomu orlaiviu. Lėktuvų gamintojas nusprendė, kad reaktyvinis lėktuvas turės būti per didelis, kad būtų galima pasinaudoti aerodinaminiu efektyvumu, teigia šaltinis, susipažinęs su sprendimu atidėti planus.

 

 

Kitas Kalifornijos startuolis „Natilus“ kuria panašų, bet mažesnį mišraus sparno orlaivį, kuris labiau konkuruotų su siauro korpuso lėktuvais, kurie dominuoja „Airbus“ ir „Boeing“ užsakymų portfelyje.

 

 

„Manau, kad visi pasiruošę kažkam naujam“, – sakė „Natilus“ generalinis direktorius Aleksejus Matjuševas.“ [1]

 

1. On a Wing and a Prayer, Startup Takes On Boeing. Katz, Benjamin.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 30 July 2026: B1.