Automobilių gamintojai sunkiai stengiasi išvengti magnetų trūkumo

„Keturi pagrindiniai automobilių gamintojai skuba ieškoti būdų, kaip apeiti Kinijos retųjų žemių magnetų gniaužtus, kurie, jų manymu, gali priversti juos per kelias savaites nutraukti kai kurių automobilių gamybą.

 

Keletas tradicinių ir elektrinių transporto priemonių gamintojų – ir jų tiekėjų – svarsto galimybę perkelti kai kurių automobilių dalių gamybą į Kiniją, kad išvengtų gresiančio gamyklų uždarymo, teigė su situacija susipažinę šaltiniai.

 

Svarstomos idėjos apima elektros variklių gamybą Kinijos gamyklose arba Amerikoje pagamintų variklių siuntimą į Kiniją, kad juose būtų sumontuoti magnetai. Gamybos perkėlimas į Kiniją, kaip būdas apeiti retųjų žemių magnetų eksporto kontrolę, galėtų pasiteisinti, nes apribojimai taikomi tik magnetams, o ne gatavoms dalims, teigė šaltiniai.

 

Jei automobilių gamintojai, galiausiai, perkels dalį gamybos į Kiniją, tai būtų puikus prezidento Trumpo inicijuoto prekybos karo, kuriuo siekiama grąžinti gamybą į JAV, rezultatas.

 

„Jei norite eksportuoti magnetą [iš Kinijos], jie jums to neleis.“ „Jei galite įrodyti, kad magnetas yra variklyje Kinijoje, galite tai padaryti“, – teigė vieno iš automobilių gamintojų tiekimo grandinės vadovas.

 

Balandžio mėnesį Kinija pradėjo reikalauti, kad įmonės prašytų leidimo eksportuoti magnetus, pagamintus iš retųjų žemių metalų, įskaitant disprozį ir terbį. Šalis kontroliuoja apie 90 % pasaulinės šių elementų, kurie padeda magnetams veikti aukštoje temperatūroje, tiekimo. Didelė dalis šiuolaikinių pasaulio technologijų, pradedant išmaniaisiais telefonais ir baigiant F-35 naikintuvais, priklauso nuo šių magnetų.

 

Automobilių pramonėje retieji metalai leidžia elektromobilių varikliams veikti dideliu greičiu. Jie naudojami ir mažiau egzotiškose funkcijose, kurias atlieka tokios dalys, kaip valytuvai ir priekiniai žibintai.

 

Kinija turėjo sušvelninti retųjų žemių magnetų eksporto kontrolę pagal 90 dienų tarifų mažinimo susitarimą su Baltaisiais rūmais, tačiau šalis lėtai patvirtina magnetų licencijas. Trumpas apkaltino Kiniją pažeidus susitarimą su JAV.

 

Kinija atmetė mintį, kad ji kalta, teigdama, kad Vašingtonas taiko „diskriminacines ir ribojančias priemones“, įskaitant eksporto ribojimą dirbtinio intelekto lustams ir vizų panaikinimą Kinijos studentams.

 

 

Retųjų žemių magnetų eksportui praktiškai sustojus, automobilių gamintojams tenka priimti sunkius sprendimus, ar jie gali toliau eksploatuoti kai kurias gamyklas, teigia su planais susipažinę šaltiniai. Europos automobilių tiekėjų asociacija trečiadienį pranešė, kad kelios gamybos linijos ir gamyklos visoje Europoje buvo uždarytos, o artimiausiomis savaitėmis, mažėjant atsargoms, tikimasi dar didesnio poveikio.

 

 

Gegužės mėnesį pramonės grupės, atstovaujančios daugumai didžiausių automobilių gamintojų ir dalių tiekėjų, pranešė Trumpo administracijai, kad transporto priemonių gamyba gali būti sumažinta arba netrukus sustabdyta be didesnio retųjų žemių komponentų iš Kinijos kiekio.

 

 

„Nors dedamos pastangos sustiprinti šių elementų tiekimo grandines ir tiekėjus už Kinijos ribų, tai užtruks papildomai ir nesumažins tiesioginio elementų, gyvybiškai svarbių automobilių komponentams, naudojamiems transporto priemonėms gaminti, trūkumo čia, Kinijoje“, – teigiama laiške, kurį pasirašė Automobilių inovacijų aljanso ir Transporto priemonių tiekėjų asociacijos MEMA vadovai.

 

 

Nebaigtos detalės siuntimas į pusę pasaulio, kad būtų sumontuotas viščiuko dydžio magnetas, padidina gamybos sąnaudas ir laiką, tačiau įmonės tai laiko bene vienintele alternatyva kai kurių gamybos linijų uždarymui. Dėl šio žingsnio automobilių gamintojams gali būti taikomi papildomi tarifai, tačiau automobilių vadovai mano, kad alternatyva būtų dar blogesnė.

 

Automobilių kompanijos ieško alternatyvių magnetų šaltinių Europoje ir Azijoje, užuot pirkusios juos tiesiogiai iš Kinijos gamyklų. Nė vienas iš šių šaltinių neužtikrintų pakankamai magnetų, kad patenkintų automobilių pramonės paklausą, teigė vienas kompanijos atstovas. Su planais susipažinę asmenys teigė, kad svarstoma daug idėjų, kurios gali ir nebūti realizuotos.

 

Svarstomi sudėtingi sprendimai pabrėžia, kaip JAV tapo priklausomos nuo Kinijos šių magnetų. Šalis kontroliuoja beveik visus rafinavimo pajėgumus, kurie paverčia žaliavas mineralais į tinkamas naudoti formas. Analitikai teigė, kad Kinija turi pranašesnes technines žinias, kaip atskirti retuosius žemes nuo aplinkinių uolienų.

 

JAV automobilių gamintojai nėra vieninteliai, kuriems sunku gauti magnetų iš Kinijos. Japonijos ir Indijos automobilių kompanijos perspėjo apie artėjančius gamybos sutrikimus. Europoje automobilių gamintojai teigė, kad eksporto licencijų tvirtinimo tempas neatitinka paklausos.

 

„Nors kai kurios licencijos jau suteiktos, šiuo metu to nepakanka, kad būtų užtikrinta sklandi gamyba“, – sakė Hildegard Muller, Vokietijos automobilių gamintojų pramonės lobistų grupės prezidentė. „Jei situacija greitai nepasikeis, nebegalima atmesti gamybos vėlavimų ir net gamybos sustabdymų.“

 

JAV „Ford Motor“ nutraukė gamybą „Ford Explorer“ gegužės mėnesį savaitę, gamyba užstrigo Čikagos gamykloje dėl retųjų žemių trūkumo, teigė atstovas.

 

Magnetų trūkumas labiau paveikė elektromobilius ir hibridinius automobilius nei įprastus automobilius ir sunkvežimius. Įprastame elektromobilyje yra daug daugiau retųjų žemių element, nei benzininiame modelyje, tačiau retųjų žemių magnetų yra bet kurioje šiuolaikinėje transporto priemonėje.

 

Gaminti daugiau benzininių automobilių, o ne elektromobilių, nėra sprendimas, nes įmonės rizikuotų neįvykdyti federalinių degalų taupymo standartų. Reguliavimo kreditai, kuriuos automobilių gamintojai gali įsigyti iš elektromobilių gamintojų, kad kompensuotų savo išmetamų teršalų kiekį, bus išparduoti iki 2027 m.

 

Kita galimybė – grįžti prie senesnės elektros variklių technologijos, kurioje nenaudojami retųjų žemių magnetai. Automobilių gamintojai nustojo naudoti šiuos variklius, nes dabartinės versijos yra pigesnės ir efektyvesnės.“ [1]

 

1. Carmakers Scramble To Avoid Shortage Of Magnets. McLain, Sean; Felton, Ryan.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 05 June 2025: A1. 

Carmakers Scramble To Avoid Shortage Of Magnets

"Four major automakers are racing to find workarounds to China's stranglehold on rare-earth magnets, which they fear could force them to shut down some car production within weeks.

 

Several traditional and electric-vehicle makers -- and their suppliers -- are considering shifting some auto-parts manufacturing to China to avoid looming factory shutdowns, people familiar with the situation said.

 

Ideas under review include producing electric motors in Chinese factories or shipping made-in-America motors to China to have magnets installed. Moving production to China as a way to get around the export controls on rare-earth magnets could work because the restrictions only cover magnets, not finished parts, the people said.

 

If automakers end up shifting some production to China, it would amount to a remarkable outcome from a trade war initiated by President Trump with the intention of bringing manufacturing back to the U.S.

 

"If you want to export a magnet [from China] they won't let you do that. If you can demonstrate that the magnet is in a motor in China, you can do that," a supply-chain manager at one of the carmakers said.

 

China began requiring companies in April to apply for permission to export magnets made with rare-earth metals, including dysprosium and terbium. The country controls about 90% of the world's supply of these elements, which help magnets to operate at high temperatures. Much of the world's modern technology, from smartphones to F-35 jet fighters, rely on the magnets.

 

In the auto industry, rare-earths are what allow electric-vehicle motors to function at high speed. They are used in less exotic functions performed by such parts as windshield wipers and headlights.

 

China was supposed to have eased export controls on rare-earth magnets as part of a 90-day tariff detente agreement with the White House, but the country has slow walked license approvals for magnets. Trump accused China of violating its deal with the U.S.

 

China pushed back at the notion that it was to blame, alleging "discriminatory and restrictive measures" by Washington, including restricting exports of artificial-intelligence chips and revoking visas for Chinese students.

 

As exports of rare-earth magnets have virtually ground to a halt, carmakers face hard decisions about whether they can continue to keep some plants operating, according to people familiar with the planning. The European Association of Automotive Suppliers said Wednesday that several production lines and plants across Europe have closed, with more impacts expected in the coming weeks as inventories deplete.

 

In May, industry groups representing most major automakers and parts suppliers told the Trump administration that vehicle production could be reduced or shut down imminently without more rare-earth components from China.

 

"While efforts are under way to bolster supply chains and suppliers of these elements outside of China, this will take additional time and will not alleviate the immediate shortage of elements vital for automotive components used to produce vehicles here at home," said the letter, which was signed by the heads of the Alliance for Automotive Innovation and MEMA, the Vehicle Suppliers Association.

 

Shipping an unfinished part halfway across the world to have a chiclet-sized magnet installed adds to the cost and time it takes to manufacture, but the companies see it as perhaps the only alternative to shutting down some production lines. The move could expose carmakers to additional tariffs, but auto executives believe the alternative would be even worse.

 

Car companies are looking at alternative sources for magnets in Europe and Asia, instead of purchasing them directly from Chinese factories. None of these sources would provide enough magnets to support the demand from the auto industry, said one company official. The people familiar with the planning said many ideas are under consideration that might not come to pass.

 

The elaborate workarounds being considered underline how reliant the U.S. has become on China for these magnets. The country controls almost all of the refining capability that transforms raw minerals into usable forms. Analysts said China has superior technical know-how for separating rare earth from surrounding rocks.

 

U.S. carmakers aren't the only ones struggling to source magnets from China. Car companies in Japan and India warned of looming manufacturing disruptions. In Europe, automakers said the pace of export license approvals hasn't kept up with demand.

 

"Although some licenses have now been granted, this is currently not enough to ensure smooth production," said Hildegard Muller, president of the German auto industry's lobbying group. "If the situation does not change quickly, production delays and even production stoppages can no longer be ruled out."

 

In the U.S., Ford Motor shut down production of the Ford Explorer at its Chicago plant for a week in May because of a rare-earth shortage, a spokesman said.

 

The lack of magnets hits EVs and hybrid vehicles harder than conventional cars and trucks. A typical EV contains far more rare-earths than a gasoline-powered model, but rare-earth magnets are found throughout any modern vehicle.

 

Producing more gas-powered cars instead of EVs isn't a solution because companies would risk falling short of federal fuel-economy standards. Regulatory credits that automakers can buy from EV makers to offset their emissions are sold out through the year 2027.

 

Another option is reverting to older electric-motor technology that doesn't make use of rare-earth magnets. Carmakers stopped using those motors because the current versions are cheaper and more efficient.” [1]

 

1. Carmakers Scramble To Avoid Shortage Of Magnets. McLain, Sean; Felton, Ryan.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 05 June 2025: A1. 

Naujieji visatos valdovai

„Finansai yra nelaimių suformuota pramonės šaka. Prireikė pilietinio karo, kad Amerikos bankai būtų patraukti federalinės priežiūros sričiai, bankų panikos, kad būtų sukurtas Federalinis rezervų bankas, ir Didžiosios depresijos, kad vyriausybė galėtų drausti indėlius. Tačiau reformų troškimas, kuris katastrofos metu įkaista, linkęs išblėsti. Pamokos pamirštamos, atsiranda inovacijų, o reglamentai pradedami laikyti nepatogumais. Atsiranda naujų rizikų – kaip ir nauji titanai, kurie energingai ir įtikinamai gina savo įpėdinių sistemą. Vienos krizės pabaiga pradeda atgalinį skaičiavimą iki kitos.“

 

„Wall Street“ dar niekada nebuvo taip įspūdingai žlugęs, kaip 2008 m. Jos vadovai paskatino dramatišką skolinimosi padidėjimą, kuris padėjo išpūsti būsto burbulą. Dėl finansinių priemonių sudėtingumo sistemos trapumas tapo nematomas net ir vidaus darbuotojams. Po to, kai subprime hipotekos rinka susvyravo, visoje finansų sistemoje išnyko likvidumas. „Lehman Brothers“ buvo vienas iš šimtų bankų, kurie žlugo. Jei valstybė nebūtų išgelbėjusi didžiausių skolintojų, padėtis būtų buvusi daug blogesnė. Reforma išsirutuliojo į tokias priemones, kaip Doddo-Franko schema. 2010 m. įstatymas, kuriuo bankams buvo taikoma didžiulė atitikties biurokratija. Skolintojai buvo priversti laikyti daugiau kapitalo ir varžyti savo prekiautojus.

 

Reguliavimo institucijos gali pasirinkti, į ką taikytis, tačiau turi mažiau kontrolės įmonėms, kurios sėkmingai veikia jų vietoje. 2008 m. ekonomistas Charlesas Goodhartas apibūdino „ribas“ finansų srityje. Jis teigė, kad sunku nustatyti ir kontroliuoti ribą tarp reguliuojamų ir nereguliuojamų institucijų, iš dalies dėl to, kad rizikos prisiėmėjai neišvengiamai reaguoja į reguliavimą, perkeldami savo veiklą į sritis, kurios yra mažiau atidžiai stebimos.

 

Būtent taip ir atsitiko. Nuo krizės pradžios, o ypač per pastaruosius kelerius metus, klestėjo saujelė Amerikos turto valdytojų, dažnai tose srityse, kurios anksčiau buvo bankų veiklos sritis. Jų skolinimo veikla, dažnai vadinama privačiu kreditu, sparčiai augo, iš dalies dėl to, kad bankus varžo reguliavimo institucijos. Rizikos draudimo fondai dominuoja prekybos veikloje, kurioje kažkada bankai turėjo įtakos. Padėjo laisva pinigų politika. Taip pat ir nepasotinama pasaulinė paklausa Amerikos turtui – šios įmonės yra Amerikos išskirtinumo naudos gavėjos.

 

Šių įmonių vadovai mano, kad jų sėkmė patvirtina naujos finansinės tvarkos išmintį. Silicio slėnio banko žlugimas, kai jis neatsargiai skolinosi iš neapdraustų indėlininkų, kurie vėliau siekė pasitraukti 2023 m., patvirtino savo požiūrį į bankus, kaip prastai valdomus ir iš esmės pažeidžiamus.

 

Tačiau ar artėja atsiskaitymas? Kaip privačių kredito fondų teikiamos paskolos veiktų recesijos metu? Kiek rizikingas yra rizikos draudimo fondų skolinimosi augimas? Šių klausimų versijos užduodamos kiekvienoje didžiojoje finansų įstaigoje ir centriniame banke.

 

Donaldo Trumpo prezidentavimas šiuos klausimus daro dar aktualesnius. Balandžio 2 d. ponas Trumpas „išlaisvino“ Amerikos ekonomiką, paskelbdamas didžiulius ir savavališkus tarifus. Finansų rinkos greitai pradėjo svaiginantį kelią, jų kintamumas pasiekė tokį lygį, koks buvo viršytas tik 2008 m., finansų krizės įkarštyje, ir 2020 m. kovo mėn., pandemijos pradžioje. Akcijų kainos per dvi dienas smuko penktą kartą – tai buvo penktas didžiausias nuo Antrojo pasaulinio karo. Įmonių kapitalo kaina smarkiai išaugo. Vartotojų ir vadovų pasitikėjimas smarkiai sukrėstas.

 

Savarankiškai sukelta prekybos krizė kartais atrodė, kad gali sukelti visišką finansų krizę. Amerikos obligacijų pajamingumas ir vyriausybės skola išaugo, o dolerio vertė smarkiai krito, o tai rodo, kad investuotojai bėga iš Amerikos turto, nepaisant didesnės grąžos – nerimą kelianti dinamika, paprastai būdinga besivystančioms rinkoms, patiriančioms neramumus, o ne pasaulinei finansų hegemonei.

 

Ramybė arba jos panašumas grįžo. Kai kurie vadovai mano, kad realaus pasaulio „streso testas“ buvo baigtas – arba net atmestas, atsižvelgiant į tai, kaip greitai ponas Trumpas pasilenkė rinkoms ir sustabdė visišką savo tarifų įgyvendinimą. Didelių privačių rinkų turto valdytojų akcijų kainos vis dar yra sumažėjusios ketvirtadaliu savo vertės nuo lapkričio mėnesį pasiekto porinkiminio piko, tačiau rinkos stabilizavosi. Kai kurie teigia, kad nukentėjo tik Volstrito vadovų, kurie palaikė poną Trumpą, pasididžiavimas.

 

Pasididžiavimas eina prieš kritimą

 

Tačiau būti optimistiškam reiškia būti naiviam. Net jei ponui Trumpui pavyks susilaikyti nuo pasaulinės prekybos sugriovimo, kontrastas tarp puikiai suderintos Amerikos finansų sistemos ir chaotiškos jos politikos būklės yra pernelyg ryškus, kad jį būtų galima ignoruoti. Volstritas klesti dėl teisinės valstybės ir globalizacijos – abiejų dalykų, kuriuos ponas Trumpas niekina. Daugelis finansų žlugimo sąlygų yra įvykdytos. Valstybės skola yra 36 trln. dolerių – beveik rekordinis rodiklis, atsižvelgiant į ekonomikos dydį. Turto kainos yra išpūstos ir galėtų lengvai sumažėti, jei užsienio investuotojai nuspręstų parduoti.“ [1]

 

1. The new masters of the universe. The Economist; London Vol. 455, Iss. 9450,  (May 31, 2025): 3, 4.

The new masters of the universe

 

“Finance is an industry moulded by disaster. It took a civil war to bring America’s banks under federal supervision, a banking panic to create the Federal Reserve and a Great Depression for the government to insure deposits. Yet the reformist urge that burns hot in the moment of catastrophe has a tendency to fade. Lessons are forgotten, innovations happen and regulations become regarded as a nuisance. New risks emerge—as do new titans, who defend their successor system vigorously and convincingly. The conclusion of one crisis begins the countdown to the next.

 

Wall Street has never failed as spectacularly as it did in 2008. Its executives fuelled a dramatic increase in borrowing which helped inflate a housing bubble. The complexity of its financial instruments had made the system’s fragility invisible even to insiders. After the subprime-mortgage market faltered, liquidity vanished across the financial system. Lehman Brothers was one of hundreds of banks to fail. Had the state not bailed out the biggest lenders, things would have got much worse. Reform crystallised in measures such as the Dodd-Frank Act of 2010, which subjected banks to a vast compliance bureaucracy. Lenders have been forced to hold more capital and to rein in their traders.

 

Regulators can choose whom to target but have less control over the firms that succeed in their place. In 2008 Charles Goodhart, an economist, described the “boundary problem” in finance. Setting and policing the boundary between regulated and unregulated institutions is hard, he argued, partly because risk-takers inevitably respond to regulation by shifting their activities into areas that are watched less closely.

 

That is exactly what happened. Since the crisis, and especially in the past few years, a handful of American asset managers have thrived, often in areas that were the province of banks. Their lending activities, often called private credit, have grown rapidly, in part because banks are hemmed in by regulators. Hedge funds dominate trading activities where banks once held sway. Loose monetary policy helped. So did voracious global demand for American assets—these firms are beneficiaries of American exceptionalism.

 

Executives at these firms believe their success confirms the wisdom of the new financial order. The collapse of Silicon Valley Bank, which recklessly borrowed from uninsured depositors who then ran for the exit in 2023, confirmed their view of banks as poorly run and intrinsically vulnerable.

 

But is a reckoning coming? How would loans made by private-credit funds perform in a recession? How risky is the growth in borrowing by hedge funds? Versions of these questions are being asked in every major financial institution and central bank.

 

Donald Trump’s presidency is making these questions more urgent. On April 2nd Mr Trump “liberated” America’s economy by announcing massive and arbitrary tariffs. Financial markets promptly went on a vertiginous ride, their volatility reaching levels surpassed only in 2008, at the height of the financial crisis, and in March 2020, at the beginning of the pandemic. Stocks had their fifth-worst two-day decline since the second world war. Companies’ cost of capital soared. Confidence among consumers and executives has been badly shaken.

 

The self-inflicted trade crisis at times looked like it might precipitate a full-on financial crisis. Yields on America’s government debt surged while the value of the dollar plummeted, suggesting investors were fleeing American assets despite higher returns—a troubling dynamic typically reserved for emerging markets in turmoil, not the global financial hegemon.

 

Calm, or its semblance, has returned. Some executives see a real-world “stress test” completed—or even defeated, given how quickly Mr Trump bent to markets and paused the full implementation of his tariffs. Share prices in the big private-markets asset managers are still down a quarter of their value since their post-election peak in November, but markets have stabilised. Some contend only the pride of the Wall Street bosses who supported Mr Trump has been damaged.

 

Pride goeth before a fall

 

But to be sanguine is to be naive. Even if Mr Trump manages to refrain from smashing up global trade, the contrast between America’s fine-tuned financial system and the chaotic condition of its politics is too stark to ignore. Wall Street thrives on the rule of law and globalisation, both things which Mr Trump spurns. Many of the conditions of a financial meltdown are in place. The national debt sits at $36trn, close to a record relative to the size of the economy. Asset prices are inflated—and could easily be deflated if foreign investors decided to sell.” [1]

 

1. The new masters of the universe. The Economist; London Vol. 455, Iss. 9450,  (May 31, 2025): 3, 4.

„Morgan Stanley“ išsprendė vieną sunkiausių programavimo problemų

„Morgan Stanley“ dabar taiko dirbtinį intelektą į vieną didžiausių įmonių programinės įrangos problemų, kurios, anot didžiųjų technologijų įmonių, dar iki galo neišsprendė: padeda perrašyti seną, pasenusį kodą į šiuolaikines programavimo kalbas.

 

Sausio mėnesį bendrovė pristatė įrankį, vadinamą „DevGen.AI“, sukurtą remiantis „OpenAI“ GPT modeliais. Jis gali išversti senąjį kodą iš tokių kalbų, kaip „Cobol“ į paprastą anglų kalbą, kurią kūrėjai gali naudoti jam perrašyti. Šiais metais ji peržiūrėjo devynis milijonus kodo eilučių, sutaupydama kūrėjams 280 000 valandų, teigė Mike'as Pizzi, „Morgan Stanley“ pasaulinis technologijų ir operacijų vadovas.

 

Senosios programinės įrangos modernizavimas visada buvo didelis galvos skausmas įmonėms, kurios kartais turi dešimtmečių senumo kodą, kuris gali susilpninti saugumą ir sulėtinti naujų technologijų diegimą. Ir vis dėlto tai buvo viena iš sunkiausių problemų naujoms dirbtinio intelekto valdomoms programavimo priemonėms.

 

Šios komercinės priemonės puikiai tinka rašyti naują, modernų kodą. Tačiau jos nebūtinai turi tiek pat patirties mažiau populiariose ar senesnėse programavimo kalbose arba toms, kurios pritaikytos konkrečiai įmonei, sakė Pizzi. Tai sritis, kurioje dirba daugelis technologijų įmonių, tačiau šiuo metu jų pasiūlymai neturi tokio lankstumo, kokio reikia įmonėms, pridūrė jis.

 

Štai kodėl „Morgan Stanley“ nusprendė nelaukti.

 

„Pastebėjome, kad kurdami patys, įgijome tam tikrų galimybių, kurių iš tikrųjų nematome kai kuriuose komerciniuose produktuose“, – sakė Pizzi. Standartiniai įrankiai dar gali būti tobulinami, kad suteiktų šias galimybes, sakė jis, „tačiau mes matėme galimybę anksti žengti žingsnį į priekį“.

 

Jis teigė, kad „Morgan Stanley“ sugebėjo apmokyti įrankį savo kodo bazėje, įskaitant kalbas, kurios nebėra arba niekada nebuvo plačiai naudojamos. Dabar maždaug 15 000 įmonės kūrėjų gali jį naudoti įvairioms užduotims, įskaitant senojo kodo vertimą į paprastą anglų kalbą, esamo kodo dalių atskyrimą reguliavimo užklausoms ir kitiems prašymams ir netgi visišką mažesnių senojo kodo dalių vertimą į modernų kodą.

 

Tačiau kalbant apie visišką vertimą, technologija turi šiek tiek erdvės subręsti, sakė jis. Ji gali techniškai perrašyti kodą iš senos kalbos, tokios, kaip „Perl“, į naują, „tokią, kaip Python“, – sakė jis, bet gautas kodas nepakankamai efektyvus. – „Ir tai yra viena iš pagrindinių priežasčių, kodėl žmonės neišeina nuo šio proceso“, – sakė jis.

 

Pasak Pizzi, šis įrankis išties sužiba – verčiant senąjį kodą į anglų kalbos specifikacijas, iš esmės tai yra žemėlapis, ką kodas daro. Tai yra kažkas, ką moka vis mažėjantis kūrėjų, apmokytų labai senomis ar specifinėmis programavimo kalbomis, būrys. Turėdamas šias specifikacijas, bet kuris kūrėjas gali parašyti seną kodą, kaip naują kodą šiuolaikine programavimo kalba, sakė jis.

 

Pizzi teigė, kad programinės įrangos inžinerijos specialistų nebus mažiau, tik daugiau kodo, įskaitant daugiau dirbtinio intelekto programų, kurios padės „Morgan Stanley“ pasiekti savo verslo tikslus. Šiuo metu bendrovė gamyboje turi šimtus dirbtinio intelekto naudojimo atvejų, skirtų verslo augimui, darbo eigų automatizavimui ir efektyvesniam darbui.“ [1]

 

1. Morgan Stanley Tackled One Of Coding's Toughest Problems. Bousquette, Isabelle.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 04 June 2025: B2. 

Morgan Stanley Tackled One Of Coding's Toughest Problems

“Morgan Stanley is now aiming artificial intelligence at one of enterprise software's biggest pain points, and one it said big technology companies haven't quite nailed yet: helping rewrite old, outdated code into modern coding languages.

 

In January, the company rolled out a tool known as DevGen.AI, built in house on OpenAI's GPT models. It can translate legacy code from languages like Cobol into plain English specs that developers can use to rewrite it. So far this year it has reviewed nine million lines of code, saving developers 280,000 hours, said Mike Pizzi, Morgan Stanley's global head of technology and operations.

 

Modernizing legacy software has always been a major headache for businesses, which sometimes have code dating back decades that can weaken security and slow the adoption of new technology. And yet it has been one of the most difficult problems for new AI-powered coding tools.

 

These commercial tools are excellent at writing new, modern code. But they don't necessarily have as much expertise in less popular or older programming languages, or in those customized for a given company, Pizzi said. It is an area many tech companies are working on, but at the moment, their offerings don't have the flexibility enterprises need, he added.

 

That is why Morgan Stanley opted not to wait.

 

"We found that building it ourselves gave us certain capabilities that we're not really seeing in some of the commercial products," Pizzi said. The off-the-shelf tools might yet evolve to deliver those capabilities, he said, "but we saw the opportunity to get the jump early."

 

Morgan Stanley, he said, was able to train the tool on its own code base, including languages that are no longer, or never were, in widespread use. Now the company's roughly 15,000 developers can use it for a range of tasks including translating legacy code into plain English specs, isolating sections of existing code for regulatory inquiries and other asks, and even fully translating smaller sections of legacy code into modern code.

 

But when it comes to full translation, the technology has some room to mature, he said. It can technically rewrite code from an old language like Perl in a new one like Python, but it wouldn't necessarily know how to write it as efficient code that takes advantage of all Python's capabilities, he said. And that is one big reason humans are staying in the loop, he said.

 

Where the tool really shines is in translating legacy code into English specs, basically a map of what the code does, according to Pizzi. It is something an ever dwindling pool of developers, trained on super-old or specific coding languages, knows how to do. With those specs, any developer can then write the old code as new code in a modern programming language, he said.

 

Pizzi said there won't be fewer people in software engineering, just more code -- including more AI apps -- that will help Morgan Stanley deliver on its business goals. Currently, the company has hundreds of AI use-cases in production aimed at growing the business, automating workflows and doing it more efficiently.” [1]

 

1. Morgan Stanley Tackled One Of Coding's Toughest Problems. Bousquette, Isabelle.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 04 June 2025: B2.