Atėjo ES eilė palaidoti vidaus degimo variklį

"Jei ES direktyva dėl naujų CO2 ribinių verčių automobiliams ir furgonams išliks nepakitusi, tai turės toli siekiančių pasekmių. Klimato apsaugai tai gali išsivystyti į bumerangą.

Šeštasis darbotvarkės klausimas yra sunkus. Tai gerokai ilgesnė už laikotarpį, kurį Europos Parlamento nariai turėtų nagrinėti šios savaitės plenariniame posėdyje, kai jie diskutuoja apie esmines paketo „Fit-for-55“, kuriuo siekiama iki 2030 m. sumažinti klimatui žalingą CO2 emisiją, dalis. 

Tačiau ES Komisijos pasiūlytoje ir Aplinkos komiteto jau patvirtintoje direktyvoje dėl naujų CO2 ribojimų lengviesiems automobiliams ir furgonams yra trumpa ištrauka, verčianti galutinai atsisveikinti su vidaus degimo varikliu. Nuo 2035 m. sausio 1 d. bus taikoma visos ES laivyno tikslinė vertė, „atitinkanti 100 % sumažintą 2021 m. tikslą“. Tas pats pasakytina ir apie lengvųjų komercinių transporto priemonių ribines vertes.

Jei dėl šios direktyvos dalies kitą ketvirtadienį numatytas balsavimas bus priimtas be jokių pakeitimų, tai turės didelių pasekmių ne tik vairuotojams ir transporto priemonių gamintojams, bet ir visai energetikos sistemai. Net sintetiniai degalai, tokie, kaip „Porsche“ nori naudoti 911 modeliui, nebeturi ateities. Kadangi transporto parko tikslinei vertei taikomas tik CO2 išmetimas, kurį transporto priemonė išskiria eksploatacijos metu. Tai taip pat taikoma, jei degalų gamybai reikalinga anglis anksčiau buvo atskirta nuo oro.

Kiekvienas, kuris perka naują automobilį, pasibaigus terminui, neturi alternatyvos elektrinei pavarai, nors akumuliatorių galėtų papildyti vandeniliu varomas kuro elementas – jei pastarasis iki tol atsidūrė automobilyje. Taip yra todėl, kad ES sistemoje neatsižvelgiama į išmetamųjų teršalų kiekį, atsirandantį, gaminant energiją iškastinio kuro elektrinėse. Elektromobilis skaičiuojant parko vertes visada įtraukiamas, kaip nulis. Tas pats pasakytina apie vandenilį, net jei jis yra perdirbtas iš gamtinių dujų.

Net BMW vis dar buvo daug kritiškų balsų

Yra suprantamų priežasčių, kodėl Europos Sąjungoje taip atliekami skaičiavimai. Kai 2009 m., po finansų krizės, automobilių išmetamųjų teršalų kiekis pirmą kartą buvo privalomai reguliuojamas, vargu ar kas nors pagalvojo, kad įmanomas greitas proveržis elektrinio mobilumo srityje. Net prie elektrinio pradininko BMW, kur jau buvo pradėtas kurti i3, vis dar pasigirdo daug kritiškų balsų. Energija transporto sektoriuje buvo pagrįsta tik mineraline nafta, todėl klimato apsauga buvo laipsniškas jos suvartojimo mažinimas. Iš pradžių 2015 m. buvo nustatytas 130 gramų CO2 vienam kilometrui limitas, kuris iki 2020 m. sumažėjo iki 95 gramų vienam kilometrui. Rezultatas iš pradžių buvo variklio kūrimo naujovių skatinimas. Maži trijų ir keturių cilindrų varikliai, turintys didelę specifinę galią, turėtų išspręsti problemą vidurinėje klasėje. Į prabangos klasę atsidūrė viskas, kas gera ir brangu: aukšto slėgio įpurškimas, kintamo vožtuvo valdymas, dviejų pakopų įkrovimo sistemos ir, galiausiai, pirmosios hibridinės sistemos, elektra palaikančios vidaus degimo variklį.

Visos tos bėdos veltui. Po 2015-aisiais atskleisto dyzelino skandalo nuotaikos pasikeitė ne tik politikoje, bet ir pramonėje. Elektrinė pavara buvo laikoma vienintele ateities technologija, vidaus degimo variklių kūrimo biudžetai buvo palaipsniui mažinami, o automobilių gamintojai pradėjo apibrėžti laipsniško atsisakymo datas – tai dažniausiai reiškia tik Europos rinką. Taigi tiekėjai vadovaujasi įstatymų leidėjo logika, nustatydami elektromobiliams nulį ar net skaičiuodami juos kelis kartus. 

Thomas Kochas iš Karlsrūhės technologijos instituto jau seniai prieštaravo tam. Būsimo Europos Parlamento sprendimo proga jis suorganizavo daugiau, nei 200 ekspertų laišką, kuriame kaltino politikus šiurkščiai apsiskaičiavus. Nes elektromobilių sukeliamas papildomas elektros suvartojimas turi būti visiškai padengtas iškastinio kuro elektrinėmis, nebent tiek pat statomos generacinės. Atitinkamai, net daugelyje tyrimų taikytas skaičiavimo metodas, kai vidutinė CO2 vertė kilovatvalandėje, nėra teisėtas.

Tik tobulame pasaulyje elektromobilis yra neutralus anglies dioksidu

Tačiau tai taip pat yra faktas: tobulame pasaulyje, kuriame elektromobiliai pildosi tik žaliąja elektra, o visa gamyba taip pat yra neutrali CO2, t. y. plienas nebegaunamas iš aukštakrosnės, pavyzdžiui, elektromobilis būti visiškai neutralus klimatui. Tai netgi galėtų prisidėti prie išmaniojo elektros tinklo stabilumo, su sąlyga, kad įkrovimą galėtų valdyti komunalinė paslauga, o dauguma vairuotojų kraunasi namuose, o ne greitojo įkrovimo stotelėje. Tačiau kadangi naujoji direktyva taikoma visoms ES valstybėms narėms, ši infrastruktūra turi iki 2035 m. iškilti nuo Portugalijos Atlanto vandenyno pakrantės iki Juodosios jūros.

Kiekvienas, kuris abejoja, ar tai gali pasisekti, bet vis tiek nori greitai tapti nepriklausomas nuo iškastinio kuro, galbūt apsidžiaugtų alternatyva sintetinio kuro forma. Tačiau tam reikėjo įžanginės sąlygos, pavyzdžiui, kreditų, susijusių su automobilių išmetamųjų teršalų verte, forma. Tai buvo intensyvių diskusijų objektas Europos Parlamento Aplinkos komitete, kaip mums parašė vienas europarlamentaras. Tačiau galiausiai to nepakako daugumai. Klimato apsaugai tai gali išsivystyti į bumerangą. Nes bendroje transporto sektoriaus emisijoje dominuoja ne naujos transporto priemonės, o esamos.

Praėjusiais metais tyrimų asociacijos FVV atliktas tyrimas parodė, kad vienam gyventojui tenkantis biudžetas vis dar leistinam CO2 išmetimui būtų sunaudotas, net jei nuo 2033 metų būtų registruojami tik nulinės emisijos automobiliai. Perėjimas prie klimatui neutralių sintetinių degalų būtų sprendimas automobiliams Europoje, kurių amžius vidutiniškai yra beveik 15 metų.

 Tačiau tikėtina, kad energetikos ir chemijos įmonių paskatos investuoti į sintetinio kuro gamybą gerokai sumažės, jei šios technologijos vėliau bus visiškai atsisakyta.

Ypatingų šansų turi Australija ir Čilė

Bet kuriuo atveju sintetinis kuras nėra panacėja dėl daug energijos sunaudojančios gamybos. Tačiau, skirtingai, nei elektra, skystasis kuras ir jo pirmtakai gali būti gabenami didesniais atstumais, o tai reiškia, kad jėgaines būtų galima statyti šalyse, kuriose oro sąlygos yra palankesnės. Australija ir Čilė, stabilios demokratinės valstybės, su kuriomis būtinai turėtų būti puoselėjama ilgalaikė partnerystė energetikos srityje, turi ypatingų galimybių. Atsisveikinimas su vidaus degimo varikliu ir šiaip sukuria naujas priklausomybes ne tik nuo žaliavų tiekėjų ir perdirbėjų, tokių, kaip Kinija ar Rusija. Bet ir dėl to, kad tam tikrų tipų transporto priemonėse, nuo greitosios pagalbos automobilių iki sunkiosios statybinės technikos iki kovos tankų, stūmoklinis variklis vis tiek dirbs savo darbą po 2035 m. Šalis, padovanojusi pasauliui Nikolausą Augustą Otto ir Rudolfą Dieselį, mažus variklius importuos, tikriausiai, iš Kinijos ar Japonijos, o didelės galios – iš JAV.

Kai bus priimtas galutinis sprendimas prieš vidaus degimo variklį, vargu ar bus įmanoma jį pakeisti, jei elektrinė pavara nepasirodys vienintelis teisingas būdas. Nes trūks know-how. 

Katedros jau dabar skundžiasi, kad giluminėse paskaitose apie vidaus degimo variklius beveik nėra studentų. Kita vertus, tuos, kuriems artėja darbinio gyvenimo pabaiga, traukia ankstyvas išėjimas į pensiją. Vis dar aktyvūs kūrėjai paeiliui perkvalifikuojami, tik šios savaitės pradžioje kalbėjomės su išmetamųjų dujų turbokompresorių ekspertu, kuris dabar kuria kuro elementų kompresorius.

Teisėkūros procesas greičiausiai bus baigtas tik rudenį. Tačiau jei Komisija ir Parlamentas sutiks, mažai tikėtina, kad dauguma Europos Vadovų Taryboje tam nepritars. Grupė ELP deputatų aplink Vokietijos CDU/CSU frakcijos transporto politikos atstovą Jensą Giesekę jau paskelbė pasipriešinimą. Jei šis bandymas nepavyks, iki amžiaus vidurio automobilių su vidaus degimo varikliais turėtų būti tik senoviškų klasikinių automobilių raliuose."

Ar turėtume atidėti perėjimą prie EV, kol bus paruošta visa kita? Ne.

 

     „Ar Russas Andrewsas („Elektrinės transporto priemonės yra tiltu į niekur“, WSJ, „Letters“, gegužės 26 d.) mano, kad Henry'is Fordas turėjo galvoti apie masinę automobilių gamybą, nes nebuvo pakankamai naftos perdirbimo gamyklų, gaminančių dujas, arba pakankamai mylių asfaltuotų kelių, kad jie riedėtų toliau?

 

     Akivaizdu, kad ne. Nauji produktai nelaukia, kol bus sukurti visi augimui reikalingi elementai. Jie sukuria paklausą ir galimybes remiančioms pramonės šakoms pradėti ir augti. Ličio trūksta, nes jo paklausa nebuvo didelė. Tačiau dabar paklausa yra, o kaina kils, o tai paskatins viso pasaulio verslininkus pradėti kasybą ir perdirbimą. Tai jau vyksta.“ [1]

1.   Supply Constraints Won't Hold Back the EVs
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 07 June 2022: A.16.

It's the EU's turn to bury the internal combustion engine

"If the EU directive on new CO2 limits for cars and vans remains unchanged, it will have far-reaching consequences. For climate protection, this could develop into a boomerang.

Item six on the agenda is a tough one. It goes far beyond the period that MEPs are supposed to be dealing with in plenary earlier this week when they are discussing essential parts of the Fit-for-55 package, which is intended to reduce climate-damaging CO2 emissions by 2030. 

However, the directive on new CO2 limits for cars and delivery vans proposed by the EU Commission and already approved by the Environment Committee contains a short passage that forces the final farewell to the internal combustion engine. From January 1, 2035, an EU-wide fleet target value will apply “corresponding to a reduction of the target for 2021 by 100%”. The same applies to the limit values  ​​for light commercial vehicles.

If this part of the directive passes the vote scheduled for next Thursday unchanged, it will have far-reaching consequences, not just for drivers and vehicle manufacturers, but for the entire energy system. Even synthetic fuels, such as those Porsche wants to use for the 911, no longer have a future. Because only the CO2 emissions that a vehicle emits during operation apply to the fleet target value. This also applies if the carbon required for fuel production is previously separated from the air.

Anyone who buys a new car after the deadline has no alternative to an electric drive, although the battery could be supplemented by a hydrogen-powered fuel cell - if the latter has found its way into the car by then. This is because emissions caused by power generation in fossil power plants are not taken into account in the EU system. The electric car is always included in the calculation of the fleet values ​​as zero. The same applies to hydrogen, even if it is reformed from natural gas.

Even at BMW there were still many critical voices

There are understandable reasons why calculations are made in this way in the European Union. When, in 2009, after the financial crisis, fleet emissions were regulated in a binding manner for the first time, hardly anyone thought a quick breakthrough for electric mobility was possible. Even at the electric pioneer BMW, where the development of the i3 had already started, there were still many critical voices. Energy in the transport sector was based exclusively on mineral oil, and so climate protection consisted of gradually reducing its consumption. A fleet limit of 130 grams of CO2 per kilometer was initially set for 2015, which fell to 95 grams per kilometer by 2020. The result was initially a boost in innovation in engine development. Small three- and four-cylinder engines with high specific power should solve the problem in the middle class. Everything that is good and expensive found its way into the luxury class: high-pressure injection, variable valve control, two-stage charging systems and, last but not least, the first hybrid systems that electrically supported the combustion engine.

All the trouble in vain. After the diesel scandal uncovered in 2015, the mood shifted not only in politics but also in industry. The electric drive was considered the only future technology, the development budgets for combustion engines were reduced step by step, and the car manufacturers began to define phase-out dates - which usually only mean the European market. The providers are thus following the logic that the legislator stipulated by setting electric cars at zero or even counting them multiple times. 

Thomas Koch from the Karlsruhe Institute of Technology has been railing against this for a long time. On the occasion of the forthcoming decision of the European Parliament, he organized a letter from more than 200 experts accusing politicians of a gross miscalculation. Because the additional consumption of electricity caused by electric cars must be completely covered by fossil power plants, unless generation plants are built to the same extent. Accordingly, even the calculation method used in many studies with an average CO2 value per kilowatt hour is not legitimate.

Only in a perfect world is an electric car carbon neutral

However, it is also a fact: In a perfect world, in which electric cars only fill up with green electricity and the entire production is also CO2-neutral, i.e. steel no longer comes from the blast furnace, for example, an electric car would be completely climate-neutral. It could even contribute to the stability of a smart power grid, provided that recharging can be controlled by the utility and most drivers recharge at home instead of at the fast charging station. However, since the new directive applies to all EU member states, this infrastructure must is to emerge from the Portuguese Atlantic coast to the Black Sea by the year 2035.

Anyone who doubts that this can succeed, but still wants to become independent of fossil fuels quickly, would perhaps be happy with a fallback in the form of synthetic fuels. However, this required an opening clause, for example in the form of credits on the fleet emissions value. This has been the subject of intense discussion in the European Parliament's Environment Committee, as one MEP wrote to us. In the end, however, it was not enough for a majority. For climate protection, this could develop into a boomerang. Because the total emissions from the transport sector are not dominated by new vehicles, but by the existing ones.

A study conducted last year by the research association FVV showed that the per capita budget for still permissible CO2 emissions would be largely consumed even if only zero-emission cars were registered from 2033 onwards. Switching to climate-neutral synthetic fuels would be a solution for cars in Europe, which are almost 15 years old on average. 

However, the incentives for energy and chemical companies to invest in the production of synthetic fuels are likely to decrease significantly if the technology is phased out in the first place.

Australia and Chile have special chances

In any case, synthetic fuels are not a panacea due to their energy-intensive production. However, unlike electricity, liquid fuels and their precursors can be transported over longer distances, meaning that generation plants could be built in countries with more favorable weather conditions. Australia and Chile, stable democratic states with which long-term energy partnerships should definitely be cultivated, have particular opportunities. A farewell to the internal combustion engine also creates new dependencies anyway, not only from raw material suppliers and processors such as China or Russia. But also because the reciprocating engine will continue to do its work after 2035 in certain types of vehicle, from ambulances and heavy construction machinery to battle tanks. The country that produced Nikolaus August Otto and Rudolf Diesel imported the small engines, probably from China or Japan, and high-capacity units from the United States.

Once the final decision against the combustion engine has been made, it will hardly be possible to reverse it if the electric drive does not turn out to be the only right way. Because the know-how will be missing. 

Chair holders are already complaining that there are hardly any students in in-depth lectures on combustion engines. On the other hand, those who are approaching the end of their working life are attracted to early retirement. The developers who are still active are being successively retrained, just at the beginning of this week we spoke to an expert for exhaust gas turbochargers who is now designing compressors for fuel cells.

The legislative process will probably not be completed until autumn. But if the Commission and Parliament agree, it is unlikely that a majority in the European Council will oppose it. A group of EPP deputies around the transport policy spokesman for the CDU/CSU group Jens Gieseke has already announced resistance. If this attempt fails, by the middle of the century cars with internal combustion engines should only be found at old classic car rallies.”

Should we postpone the transition to EVs until everything else will be prepared? No.

"Does Russ Andrews ("Electric Vehicles Are on a Bridge to Nowhere," Letters, May 26) believe that Henry Ford should have had second thoughts about mass-producing autos because there weren't enough refineries making gas or enough miles of paved roads for them to roll on?

Obviously not. New products don't wait until all the elements are in place to provide for growth. They create demand and opportunities for supporting industries to start and grow. Lithium is in short supply because it wasn't in great demand. But now it is, and the price will go up, which will motivate entrepreneurs all over the world to start mining and processing. It's already happening." [1]

1.   Supply Constraints Won't Hold Back the EVs
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 07 June 2022: A.16.

 

Lithuanian Liberal Conservatives are negotiating with the United States

Lithuanian Liberal Conservatives suggest that it will sacrifice Lithuanian business for centuries by continuing the foolishly launched hybrid war between dwarf Lithuania, even the only one in the world, and the world factory China over Taiwan's belonging to one China. In return, Lithuanian Liberal Conservatives are asking for much more US troops on Lithuanian territory, which is costly for the US.