„Teksase aktyviai vyksta bandomieji važiavimai, ir kelios įmonės tikisi, kad jau kitais metais įžengs į rinką.
Atrodė, kad tai tik dar vienas didelis sunkvežimis, riedantis Teksaso tarpvalstybiniu greitkeliu – vaizdas, įkvėpęs tūkstantį kantri dainų. Tačiau šis pristatymas praėjusių metų gegužę buvo kitoks, nes prie vairo nebuvo vairuotojo.
Operatorė „Aurora Innovation“ teigė, kad tai pirmoji tokio pobūdžio visiškai autonominė komercinė sunkvežimių gabenimo operacija JAV greitkeliuose.
Bendrovės reisai tarp Dalaso ir Hiustono I-45 koridoriumi greitai pasiekė 1 200 mylių atstumą klientams, įskaitant „FedEx“ ir „Uber Freight“.
Tačiau praėjus mažiau nei trims savaitėms nuo jų pradžios, šie istoriniai reisai buvo sustabdyti. „Paccar“, „Peterbilt“ sunkvežimių šiuo maršrutu gamintoja, paprašė, kad „Aurora“ įsodintų žmogų atgal į kabiną. „Aurora“ autonominės pavaros atnaujintos, tačiau su „operatoriumi“ („Aurora“ teigia, kad jos operatoriai yra mažiau įsitraukę nei saugos vairuotojai). „Paccar“ atsisakė atsakyti į klausimus apie tai, kodėl buvo paskelbta apie sustabdymą.
Nėra abejonių, kad pagaliau reguliarūs tarpvalstybiniai reisai be vairuotojų puspriekabėms bus lūžio taškas pramonei. „Truckers Report“ teigia, kad vairuotojo atlyginimas sudaro 26 procentus sunkvežimio eksploatavimo kainos už mylią, o kiti tyrimai parodė, kad jis siekia apie 40 procentų. Perėjimas prie autonominių automobilių leistų gerokai sutaupyti JAV krovininių sunkvežimių verslui, kuris generuoja daugiau nei 900 milijardų dolerių metinių pajamų.
Didžiulis vairuotojų trūkumas, dažnai minimas kaip motyvacija pereiti prie autonominių automobilių, Jungtinėse Valstijose nebėra pagrindinis veiksnys, nors kai kurie nurodo, kad praėjusiais metais pasaulyje trūko 3,6 milijono vairuotojų. „Šiuo metu JAV nėra didelio trūkumo“, – sakė Bobas Costello, Amerikos sunkvežimių asociacijos vyriausiasis ekonomistas. „Pastaraisiais metais matėme, kaip paklausa labai sumažėjo.“
Sutariama, kad visiškai autonominis 8 klasės sunkvežimių eismas pagrindiniuose greitkeliuose pasirodys 2027 m., o kelios įmonės yra pasirengusios pradėti diegti savo transporto parkus, daugiausia Teksase, vėliau šiais metais. (Sunkvežimiai klasifikuojami nuo 1 iki 8, o 8 klasė yra didžiausia.)
Buvo kliūčių, įskaitant „fantominį stabdymą“ – autonominių sistemų, ypač tų, kurios valdomos tik kameromis, problema, kai jos „mato“ neegzistuojančias kliūtis, todėl staigiai sustoja ir gali sukelti avariją. Atsižvelgiant į sunkvežimių dydį ir svorį, tokių susidūrimų poveikis gali būti gana sunkus.
Samas Abuelsamidas, „Telemetry“ rinkos tyrimų viceprezidentas, teigė, kad naudojant naujas sistemas, „kuriose, be kamerų, yra radaras ir lidaras, negalima atmesti fantominio stabdymo galimybės, tačiau tai daug mažiau tikėtina“.
„Aurora“ neseniai pradėjo 1 000 mylių maršrutą tarp Fort Vorto ir Finikso, skirtą šaldytų krovinių vežėjui „Hirschbach“. Šis reisas viršija tai, ką žmonės vairuotojai gali nuvažiuoti nesustodami dėl darbo valandų apribojimų.
Bendrovė veža krovinius „Driscoll's“ (uogų bendrovei) Laredo mieste, Teksase, ir „Detmar Logistics“ darbams kasybos vietoje toje valstijoje. „Aurora“, kuri teigia, kad patvirtino veiklą esant stipriam vėjui, lietui ir rūkui (ir tikisi netrukus gauti patvirtinimą dėl nedidelio sniego), planuoja šiais metais atnaujinti visiškai autonominius reisus.
„Iki šių metų pabaigos mūsų autonominių sunkvežimių skaičius išaugs nuo kelių keliuose esančių iki daugiau nei 200“, – sakė Chrisas Urmsonas, „Aurora“ generalinis direktorius ir vienas iš įkūrėjų. „O iki 2027 m. pabaigos jų bus tūkstančiai.“ „Aurora“ naujos kartos technologija, kuri, bendrovės teigimu, kainuoja perpus pigiau nei dabartinė įranga, bus įdiegta 8 klasės tarptautinės LT puspriekabės ir kitose sunkvežimių platformose.
Konkuruojanti bendrovė „Kodiak AI“ vykdo tarpvalstybinius reisus su 15 sunkvežimių klientams, įskaitant „J.B. Hunt“ ir „Werner Enterprises“, iš Teksaso centro. Sunkvežimiai važiuoja į Hiustoną, Oklahoma Sitį ir Atlantą ir kol kas turi saugos vairuotojus.
Pirmiausia „Kodiak“ visiškai be vairuotojo važiavo ne dideliuose greitkeliuose. Su partneriu „Atlas Energy Solutions“ bendrovė turi 10 sunkvežimių, kurie pristato pramoninį smėlį kaimo keliais į gręžinių vietas Permės baseine. „Atlas“ valdo sunkvežimius, o „Kodiak“ teikia savo technologijas už fiksuotą kainą.
Donas Burnette'as, „Kodiak“, kurios partneriai yra „Bosch“ ir „Roush Performance“, generalinis direktorius ir įkūrėjas, teigė, kad antroje šių metų pusėje tolimųjų reisų maršrutais ji turės savaeigius puspriekabes be vairuotojų.
Klientų ar maršrutų dar nepatvirtinta, tačiau maršrutas iš Dalaso į Hiustoną yra didelė tikimybė. „Esame įsitikinę, kad galime pereiti į kitą etapą ir plėsti verslą.“ „greitai“, – sakė jis.
Kalifornijoje „PlusAI“ gamina autonominę programinę įrangą, kuri bus naudojama gamykloje gaminamuose „International“ sunkvežimiuose, kurie Teksaso keliais turėtų važiuoti 2027 m. Jos partneriai yra „Volkswagen“ sunkvežimių gamybos dukterinė įmonė „Traton Group“ (kartu su „Scania“, „MAN“ ir „International“), taip pat „Iveco“ ir „Hyundai“. Shawnas Kerriganas, „PlusAI“ generalinis direktorius ir vienas iš įkūrėjų, teigė, kad pramonės pagreitis buvo Teksase, su gerais maršrutais, orais ir palankia reguliavimo aplinka.
Švedijoje įsikūrusi „Volvo“ turi autonominių sunkvežimių Europos kasybos operacijoms, kurios, kaip ir „Kodiak“, vyksta toli nuo judrių tarpvalstybinių greitkelių. Kita Švedijos bendrovė „Einride“, kurios sunkvežimiai net neturi kabinos vairuotojams, gabena krovinius vietoje „GE Appliances“ Tenesyje.
„Volvo Autonomous Solutions“ taip pat bendradarbiauja su „Aurora“ ir „Waabi“, kad 2027 m. Jungtinėse Valstijose pradėtų važiuoti autonominiai vilkikai.
„Volvo Autonomous Solutions“ prezidentas Nilsas Jaegeris teigė, kad „Volvo“ planuoja 2027 m. pagaminti „šimtus“ sunkvežimių su „Aurora“ arba „Waabi“ ir pereiti prie visiško komercinio diegimo. „Mes nekonkuruojame, kas bus pirmieji“, – sakė jis. „Bet esame arti tikslo.“
„Waabi“ taip pat bendradarbiauja su „Uber“ kurdama robotų taksi parką. „Waabi“ įkūrėja ir generalinė direktorė Raquel Urtasun teigė, kad bendrovė planuoja dislokuoti „Volvo“ sunkvežimių parką Teksase tuo pačiu metu kaip ir „Aurora“. „Mes neatsiliekame šiame kelyje“, – sakė ji. „Pamatysime, kas pirmas startuos.“
Autonominiams sunkvežimiams žengiant į priekį, kai kurie ekspertai ragina būti atsargiems. Tarp jų ypač svarbi Missy Cummings, buvusi Nacionalinės greitkelių eismo saugumo administracijos patarėja ir dabartinė George'o Masono universiteto Masono autonomijos ir robotikos centro direktorė.
„Nėra jokio nustatyto sprendimo fantominio stabdymo problemai“, – sakė dr. Cummings, kuri buvo viena pirmųjų karinio jūrų laivyno naikintuvų pilotių moterų. „Ir tai nebus greitai sprendžiama, nes niekas nenori pripažinti, kad tai vyksta.“
Ji teigė, kad fantominio stabdymo problema greičiausiai bus didesnė 8 klasės puspriekabėms nei robotiniams taksi, dėl sunkvežimių dydžio ir svorio.
Dr. Cummings teigė, kad operatoriai menkino tai, kiek jie naudoja savo nuotolinius operatorius sunkvežimiams valdyti. Ji sakė, kad kai autonominės įmonės nuotolinėms operacijoms naudoja kartais nepatikimus mobiliųjų telefonų signalus, delsa – perdavimo vėlavimai – gali būti didžiulė problema, ypač jei operatorius yra toli. „Volvo“ atstovas ponas Jaegeris teigė, kad nuotolinio valdymo sistemos daugiausia naudojamos sunkvežimiams stebėti. „Vairuoti naudojant nuotolinio valdymo sistemą tikrai nėra tinkamas būdas“, – sakė jis.
„Telemetry“ atstovas ponas Abuelsamidas sutiko. Pasak jo, jei sunkvežimis susiduria su nepažįstama situacija, pavyzdžiui, keliu, kuriame eismą reguliuoja darbininkas, operatorius gali pasiūlyti naują maršrutą. „Nuotolinis valdymas individualiai nėra pritaikomas“, – sakė jis.” [1]
1. Driverless Big Rigs Are Coming to American Highways, and Soon: Wheels. Motavalli, Jim. New York Times (Online) New York Times Company. Mar 17, 2026.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą