„Sunkvežimių Teslos“ bėda --- Prieš kelis mėnesius „Rivian“ buvo vienas vertingiausių pasaulio automobilių gamintojų. Dabar jam sunku įvaldyti gamybos veržles ir varžtus

„Rivian Automotive Inc. gamykloje Normal, Ill., gyvenimas yra kas kita, nei normalus.

 

    Automobilių gamyklos visame pasaulyje reguliariai gamina modelius visą parą. Praėjus maždaug aštuoniems mėnesiams nuo „Rivian“ elektrinių sunkvežimių gamybos pradžios, vadovai neseniai pažymėjo nepertraukiamų darbo dienos etapą: bendrovės gamykla pirmą kartą veikė visu greičiu visą 10 valandų darbo pamainą.

 

    „Rivian“, kurią investuotojai laiko sunkvežimių „Tesla Inc.“, augančioje elektromobilių rinkoje turi dešimtis tūkstančių išankstinių klientų užsakymų. Naujai suremontuotoje gamykloje startuolis greitai išleidžia tris naujus modelius iškart – net patyrę automobilių vadovai sako, kad tai yra sudėtinga.

 

    Pirmiausia įmonė turi įvaldyti gamybos veržles ir varžtus – su šia užduotimi ji kovojo iki šiol. Iššūkį dar labiau apsunkina pasaulinė tiekimo grandinė ir didėjančios prekių kainos, įskaitant pagrindinius akumuliatoriaus komponentus, tokius kaip nikelis ir litis.

 

    Per „Rivian“ didžiulį pirminį viešąjį akcijų siūlymą lapkritį Kalifornijos valstijoje Irvine įsikūrusi bendrovė nuo 2014 m. surinko daugiau pinigų, nei bet kuris kitas JAV biržos prekybos sąraše – apie 12 mlrd. dolerių. Tuo metu per pirmuosius du gamyklos gamybos mėnesius buvo pristatytos 156 transporto priemonės.

 

    Akcijos debiutavo po 78 dolerių už akciją ir vienu metu pakilo iki 179 dolerių už akciją. Dėl to bendrovė tapo viena vertingiausių pasaulio automobilių gamintojų, kurios rinkos kapitalas yra 160 mlrd. dolerių.

 

    Akcijos pastaraisiais mėnesiais buvo sumuštos po nesėkmių gamykloje, vienoje sunkiausių automobilių pramonės darbo aplinkų. Kovo mėnesį vadovai perpus sumažino šių metų gamybos prognozę iki 25 000 transporto priemonių, nurodydami pasaulinį puslaidininkių trūkumą ir kitas tiekimo grandinės problemas. „Rivian“ supykdė klientus tą patį mėnesį smarkiai padidinusi kainas, kurias greitai atšaukė esamiems užsakymams. Nepatyrimas ir sudėtingas kelių transporto priemonių paleidimas taip pat sustabdė gamybą, todėl darbuotojai dažnai valandų valandas buvo prastovose.

 

    „Rivian“ pranešė, kad pirmąjį ketvirtį patyrė 1,6 mlrd. dolerių grynojo nuostolio, o pajamos siekė 95 mln. dolerių. Bendrovė teigė, kad vėliau šiais metais tiekimo grandinės problemos sumažės. Jo rinkos riba dabar yra šiek tiek daugiau, nei 27 milijardai JAV dolerių, o akcijos - apie 30 JAV dolerių.

 

    39 metų RJ Scaringe'as, „Rivian“ įkūrėjas 2009 m., teigė, kad kai kurios problemos, su kuriomis įmonė susidūrė, buvo neišvengiamos, atsižvelgiant į jos atliekamos užduoties sudėtingumą. „Apgaudinėtume save, jei sakytume, kad tai bus lengva“, – sakė jis. "Mes žinome, kad tai sunku."

 

    „Rivian“ yra ryškiausias tarp daugybės elektromobilių naujokų, kurie per pastaruosius dvejus metus sulaukė investuotojų entuziazmo, planuojant sekti „Tesla“, elektromobilių rinkos lyderę.

 

    Kai kurie iš jų debiutavo Volstryte su didele pajamų prognoze ir pažadais sužlugdyti senovišką automobilių verslą, nepaisant to, kad daugelis jų niekada nepastatė ir nepardavė nė vieno automobilio.

 

    Pastarieji mėnesiai buvo blaivesni. „Lucid Group Inc.“, kuri daugiausia dėmesio skiria aukščiausios klasės elektra varomoms transporto priemonėms, vasarį sumažino savo 2022 m. transporto priemonių gamybos prognozę net 40%, motyvuodama kai kurių dalių ir medžiagų apribojimais. Trokštanti elektrinių sunkvežimių gamintoja „Lordstown Motors Corp.“ atidėjo savo pirmąjį modelį ir neseniai pareiškė, kad norint išgyventi, jai reikia pritraukti daugiau kapitalo. Elektromobilių startuolis „Canoo Inc.“ gegužę pareiškė, kad labai abejoja, ar galės toliau finansuoti savo veiklą.

 

    Skirtingai, nei daugelis kitų, Rivian sėdi ant didelės grynųjų pinigų krūvos, kovo pabaigoje siekusioje 17 mlrd. dolerių. Esant dabartiniam išlaidų lygiui, to pakanka, kad būtų galima finansuoti plėtros pastangas iki 2025 m., sakė J. Scaringe.

 

    Šiuo metu bendrovė parduoda du visiškai elektrinius modelius – 67 500 dolerių vertės R1T pikapą ir 72 500 dolerių vertės sportinę transporto priemonę R1S. Ji taip pat turi sutartį su Amazon.com Inc. dėl 100 000 elektrinių pristatymo furgonų.

 

    Tam tikra prasme „Rivian“ gamybos užduotis yra sunkesnė, nei „Tesla“ pastangos prieš daugelį metų padidinti gamyklos produkciją, kurią generalinis direktorius Elonas Muskas pavadino „gamybos pragaru“.

 

    Netoli Ilinojaus gamyklos su žmona ir trimis sūnumis gyvenantis P. Scaringe'as yra sakęs, kad galiausiai siekia parduoti 10 mln. transporto priemonių per metus visame pasaulyje, panašiai, kaip šiandien „Toyota Motor Corp.“. Gruodį bendrovė atskleidė planus statyti antrą gamyklą – 5 milijardų dolerių vertės gamybos kompleksą Gruzijoje ir atidaryti 2024 m., o viena surinkimo linija pagamins mažesnį ir pigesnį elektrinį visureigį.

 

    „Rivian“ per pirmuosius tris metų mėnesius pagamino apie 2500 transporto priemonių. Kad pasiektų šių metų tikslą, per likusius tris ketvirčius savo gamykloje, buvusiame Mitsubishi Motors Corp. surinkimo komplekse, ji turės pagaminti beveik 10 kartų daugiau transporto priemonių.

 

    Pasak ten dirbančių žmonių, pagrindinė problema buvo veiksmingas tūkstančių automobilių dalių srauto valdymas iš netoliese esančių sandėlių į surinkimo liniją tinkamu kiekiu jas tiekiant.

 

    Dėl kai kurių dalių vėlavimo ir lėtesnių, nei tikėtasi surinkimo darbų kitos dalys susikaupė aplink gamyklą ir netoliese esančiose saugyklose, o tai apsunkino atsargų valdymo iššūkius, sakė žmonės. Žmonės sakė, kad kai kurių aliuminio dalių, naudojamų akumuliatorių paketams apklijuoti, trūkumas sukėlė tam tikrų kliūčių, nes šios pakuotės turi būti sumontuotos ankstyvame surinkimo etape.

 

    „Rivian“ turėjo sunkumų anksti įtikindamas kai kuriuos tiekėjus tiekti tokias dalis, kokių jai reikėjo, sakė Rodas Copesas, kuris buvo operacijų vadovas, prieš išeidamas į pensiją gruodžio mėn. „Manau, kad Rivian dabar įgyja daugiau patikimumo tiekimo grandinėje, nes jie iš tikrųjų auga“, – pridūrė jis.

 

    Surinkimo linijos pabaigoje „Rivian“ turi vieną mašiną, kad patikrintų, ar jos transporto priemonės yra nepralaidžios vandeniui. Anksčiau šiais metais mašina turėjo problemų, neatsilikdama nuo gamybos, todėl sukomplektuotos transporto priemonės strigo, sakė vienas iš žmonių, susipažinusių su operacijomis.

 

    P. Scaringe'as sakė, kad gamybos tempas gerėja. Pasak jo, gamykla šiuo metu dirba pamainomis po 10 valandų dvi ar tris dienas per savaitę. Kažkada antroje metų pusėje jis siekia dirbti po dvi pamainas per dieną, penkias dienas per savaitę.

 

    Jo teigimu, gamykloje valdomų ir judančių dalių logistika buvo problema, tačiau ji palengvėja, iš dalies dėl sustiprinto darbuotojų mokymo.

 

    „Jei sėdite prie linijos ir laukiate, kol ateis dalių siunta, o ten stovite nuo 11 iki 13 val., laukdami tų dalių, tai yra varginanti diena“, – sakė J. Scaringe. "Tai taip pat nėra mums ekonomiškai naudinga."

 

    Jis teigė, kad problemos dėl atsparumo vandeniui bandymų ir aliuminio komponentų trūkumas akumuliatorių paketams buvo išspręstos. Pasak jo, bendrovė susidūrė su daugybe aliuminio dalių problemų, dėl kurių „Rivian“ kartais prireikė jas perdaryti.

 

    P. Scaringe'as teigė, kad problema, kuri nuolat strigdavo gamybą, buvo kompiuterių lustų trūkumas. Pasak jo, per pirmuosius tris metų mėnesius „Rivian“ pagamino lygiai tiek transporto priemonių, kiek turėjo pilnų dalių komplektų.

 

    „Žinoma, yra daug ir daug iššūkių“, – sakė jis. „Tačiau šiandien didžiausias iššūkis yra dalys“.

 

    Investuotojai laukia, ar Rivian pavyks įveikti problemas ir padidinti gamybą iki dešimčių tūkstančių transporto priemonių, kaip tai padarė Tesla su savo modeliu 3 2018 m.

 

    Skirtingai, nei tuo metu „Tesla“, „Rivian“ turi papildomų iššūkių, susijusių su tiekimo grandinės problemomis. Jo R1T sunkvežimis taip pat susiduria su „Ford Motor Co.“ ir „General Motors Co.“, kurie išleidžia pirmuosius elektrinius pikapus, konkurencija.

 

    „Ford“ pagamino daugiau nei 4 000 „Lightning“ elektrinių F-150 pikapų, kai gamyba prasidėjo balandžio pradžioje, t.y. daugiau, nei „Rivian“ pagamino per visą pirmąjį ketvirtį.

 

    Naujos transporto priemonės gamybos pradžia yra klaidų pilna net ir žinomiems automobilių gamintojams. „Ford“ ir „GM“ atskleidė kokybės problemas arba dalių apribojimus, susijusius su aukšto lygio paleidimu per pastaruosius dvejus metus, įskaitant naujų „Ford“ visureigių „Bronco“ ir „GM“ sportinio automobilio „Corvette“ iteracijų išleidimą.

 

    Gruodį „Rivian“ atidėjo 2023 m. planus pasiūlyti modelius, kurie vienu įkrovimu nuvažiuotų ilgesnį atstumą – bent 400 mylių. O gegužę ji atšaukė apie 500 pikapų, sakydama, kad išsiaiškino, kad priekinė keleivio oro pagalvė gali netinkamai veikti avarijos metu dėl sėdynės mazgo kalibravimo klaidos.

 

    „Rivian“ akcijų kaina nukrito po to, kai ponas Scaringe'as ir susijaudinusi darbuotojų minia paskambino „Nasdaq“ vertybinių popierių biržos atidarymo varpui lapkričio mėnesio IPO rytą. Kaina pasiekė visų laikų žemumą – 19,25 dolerių gegužę po to, kai „Ford“, ankstyvas investuotojas į „Rivian“, pardavė aštuonis milijonus akcijų. „Ford“ vėliau šią savaitę iškrovė dar septynis mln.

 

    Pradedantieji jau dabar susiduria su dideliais trūkumais tradicinių automobilių gamintojų atžvilgiu, sakė tyrimų įmonės LMC Automotive pasaulinių prognozių prezidentas Jeffas Schusteris. Pasak jo, kai tiekimo grandinės yra nepastovios, jaunoms įmonėms sunkiau rasti išeitį, pvz., sudaryti nenumatytų atvejų tiekėjus.

 

    „Jei esate startuolis, neturintis jokio realaus masto, valdyti savo tiekimo grandinę šioje aplinkoje yra sudėtinga“, – sakė jis.

 

    P. Muskas taip pat kalbėjo apie iššūkius, kylančius nuo prototipo iki masinės gamybos, apibūdindamas kliūtis, kaip neįvertintas. „Svarbiausia automobilių problema yra gamyba“, – sakė G. Muskas per „Financial Times Future of the Car“ viršūnių susitikimą gegužę. "Tai 99% sunkumų."

 

    P. Scaringe'as, inžinierius mechanikas, turintis mokslų daktaro laipsnį. iš Masačusetso technologijos instituto, įkūrė Rivian daugiau, nei prieš dešimtmetį, gyvendamas Floridoje, kur ir užaugo.

 

    Bėgant metams, automobilinis startas patyrė keletą evoliucijos etapų, įskaitant ankstesnį dėmesį sutelkiant į hibridinius kupė ir sportinius automobilius, o po to apsistojo ties elektra varomų sunkvežimių ir visureigių asortimentu – du kėbulo modeliai, kurie automobilių gamintojams yra didelis pelnas.

 

   Vartotojų ir kritikos triukšmas aplink Rivian išlieka stiprus. Gegužės pradžioje „Rivian“ turėjo apie 90 000 išankstinių R1 visureigių ir sunkvežimių užsakymų.

 

    Be vaikščiojimo po gamyklos grindis, J. Scaringe'as sakė, kad atidžiai stebi ir kitas problemas, tokias, kaip ličio tiekimas baterijoms arba programinės įrangos komandos vadovas, kai Rivian neteko vyriausiojo technologijų pareigūno.

 

    Pastaraisiais mėnesiais ponas Scaringe'as įdarbino vadovus veteranus, kad jie įmonei pateiktų gamybos praktines žinias. Rivianas pasamdė Timą Falloną, kuris vadovavo „Nissan Motor Co.“ gamyklai Kantone, Mis. Jis taip pat paskyrė naują antrininką Franką Kleiną, kuris vadovavo automobilių dalių milžinės „Magna International“ sutarčių gamybos padaliniui.

 

    Viena didžiausių jo užduočių, anot Scaringe'o, buvo įtikinti tiekėjus, ypač tuos, kurie gamina paklausius puslaidininkius, pirkti ambicingus „Rivian“ gamybos tikslus. Jis teigė, kad pastaraisiais mėnesiais padarė pažangą, nes pagerėjo gamyba.

 

    „Pyragų dydis yra fiksuotas ir mes kovojame, kad gautume kuo didesnį to pyrago gabalėlį“, – sakė jis.” [1]

1. EXCHANGE --- Trouble for the Tesla of Trucks --- Rivian ranked among the world's most valuable auto makers several months ago. Now it is struggling to master the nuts and bolts of manufacturing.
Mclain, Sean; Colias, Mike; Eckert, Nora. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 04 June 2022: B.1

Trouble for the Tesla of Trucks --- Rivian ranked among the world's most valuable auto makers several months ago. Now it is struggling to master the nuts and bolts of manufacturing.

"At Rivian Automotive Inc.'s factory in Normal, Ill., life is anything but.

Car factories around the world routinely churn out models around the clock. About eight months after production on Rivian's electric trucks started, executives recently marked a milestone in uninterrupted work days: The company's plant ran at full speed for an entire 10-hour work shift for the first time.

Rivian, which investors see as the Tesla Inc. of trucks, has tens of thousands of customer preorders in the burgeoning market for electric vehicles. The startup is rolling out three new models in quick succession at its freshly overhauled factory -- an undertaking that even seasoned auto executives say is fraught.

First the company must master the nuts and bolts of manufacturing, a task it has struggled with so far. A snarled global supply chain and surging commodity costs, including for key battery components such as nickel and lithium, add to the challenge.

In Rivian's blockbuster initial public offering in November, the Irvine, Calif.-based company raised more money than any other U.S. listing since 2014, about $12 billion. At the time, it had delivered 156 vehicles in the first two months of factory production.

The stock made its debut at $78 a share and at one point surged to $179 a share. That placed the company among the world's most valuable auto makers, with a $160 billion market cap.

Shares have been hammered in recent months after setbacks on the factory floor, in one of the auto industry's toughest operating environments in memory. In March, executives halved this year's production forecast to 25,000 vehicles, citing the global semiconductor shortage and other supply-chain troubles. Rivian angered customers with a hefty price hike the same month, which it quickly walked back on existing orders. Inexperience and the complexity of the multivehicle launch have also bogged down production, often idling employees for hours.

Rivian reported a $1.6 billion net loss in the first quarter on revenue of $95 million. The company said it expects supply-chain issues to ease later this year. Its market cap is now just over $27 billion, with shares around $30.

RJ Scaringe, the 39-year-old chief executive who founded Rivian in 2009, said that some of the problems the company has faced were inevitable, given the complexity of the task it is undertaking. "We'd be fooling ourselves if we said this was going to be easy," he said. "We know this is hard."

Rivian is the most prominent among a host of electric-vehicle upstarts that drew investor enthusiasm over the past two years in their plans to follow Tesla, the EV market leader.

Some made splashy debuts on Wall Street with lofty revenue projections and pledges to disrupt the car business, despite many never having built or sold a single automobile.

Recent months have been more sobering. Lucid Group Inc., which is focused on high-end electric vehicles, in February cut its 2022 vehicle-output forecast by as much as 40%, citing constraints on some parts and materials. Aspiring electric-truck manufacturer Lordstown Motors Corp. has delayed its first model and recently said it needs to raise more capital to survive. EV startup Canoo Inc. said in May that it has substantial doubt it can continue funding its operations.

Unlike many others, Rivian is sitting on a sizable pile of cash, at $17 billion at the end of March. At its current spending rate, that's enough to fund expansion efforts through 2025, Mr. Scaringe said.

The company currently sells two all-electric models, the $67,500 R1T pickup truck and $72,500 R1S sport-utility vehicle. It also has a contract with Amazon.com Inc. for 100,000 electric delivery vans.

In some ways Rivian's production task is more difficult than Tesla's effort years ago to scale up factory output, which CEO Elon Musk called "production hell."

Mr. Scaringe, who lives with his wife and three sons near the Illinois factory, has said he eventually aims to sell 10 million vehicles a year around the world, similar to Toyota Motor Corp. today. In December, the company revealed plans for a second factory, a $5 billion manufacturing complex to be built in Georgia and open in 2024 with one assembly line making a smaller, more affordable electric SUV.

Rivian produced about 2,500 vehicles in the first three months of the year. To hit this year's target, it will have to build nearly 10 times as many vehicles in the remaining three quarters at its plant, in a former Mitsubishi Motors Corp. assembly complex.

A core issue has been efficiently managing the flow of thousands of auto parts from storage in nearby warehouses to the assembly line in the right quantity at the right time, according to the people familiar with operations.

Delays in some parts and slower-than-expected assembly jobs have caused other parts to stack up around the factory and in nearby storage facilities, compounding the inventory management challenges, the people said. Shortages of some aluminum parts used to enclose the battery packs created particular bottlenecks, the people said, because those packs must be installed early in the assembly process.

Rivian had trouble early on convincing some suppliers to deliver parts in the volumes the company needed, said Rod Copes, who was operations chief before he retired in December. "I think Rivian is now getting more credibility with the supply chain, because they're actually ramping up," he added.

At the end of the assembly line, Rivian has a single machine to test that its vehicles are watertight. Earlier this year, the machine had issues keeping up with production, causing completed vehicles to back up, one of the people familiar with operations said.

Mr. Scaringe said the production rate is improving. The plant is currently running single 10-hour shifts two or three days a week, he said. By sometime in the second half of the year, he aims to run two shifts a day, five days a week.

The logistics of managing and moving parts inside the factory have been a problem, he said, but it is easing, in part through beefed-up training of its workforce.

"If you're sitting line-side and you're waiting for a part shipment to come in, and you're standing there from 11 a.m. to 1 p.m. waiting for those parts, that's a frustrating day," Mr. Scaringe said. "It's also not cost-effective in any way for us."

He said the problems with the waterproof tests and the shortage of aluminum components for the battery packs have been resolved. The company has encountered issues with a number of aluminum parts that at times required Rivian to redesign them, he said.

Mr. Scaringe said the problem that has consistently bogged down production has been a shortage of computer chips. In the first three months of the year, Rivian produced exactly as many vehicles as it had complete sets of parts, he said.

"There are of course lots and lots of challenges," he said. "But today, by far and away, the biggest challenge is parts."

Investors are waiting to see if Rivian can break through the issues and increase production to tens of thousands vehicles, as Tesla did with its Model 3 in 2018.

Unlike Tesla at the time, Rivian has the additional challenge of supply-chain issues. Its R1T truck also faces competition from Ford Motor Co. and General Motors Co., which are rolling out their first electric pickups.

Ford has built more than 4,000 Lightning electric F-150 pickups after output began in early April, more than Rivian built during the entire first quarter.

Starting production of a new vehicle is an error-prone undertaking even for established auto makers. Ford and GM have disclosed quality problems or parts constraints on high-profile launches in the past two years, including the rollouts of new iterations of Ford's Bronco SUV and GM's Corvette sports car.

In December, Rivian pushed back to 2023 plans to offer models that would provide a longer driving range on a single charge, of at least 400 miles. And in May, it recalled about 500 pickup trucks, saying it had discovered that the front passenger air bag might not perform properly in a crash because of a calibration error in the seat assembly.

Rivian's stock price has sunk since Mr. Scaringe and an ecstatic throng of employees rang the opening bell at the Nasdaq stock exchange the morning of its IPO in November. The price hit an all-time low of $19.25 in May after Ford, an early investor in Rivian, sold eight million shares. Ford later in the week unloaded another seven million.

Startups already face a big disadvantage to traditional auto makers, said Jeff Schuster, president of global forecasting at research firm LMC Automotive. With supply chains choppy, it's harder for young companies to find workarounds, like lining up contingency suppliers, he said.

"If you're a startup without any real scale, managing your supply chain in this environment is beyond challenging," he said.

Mr. Musk has also talked about the challenges of going from a prototype to mass production, describing the obstacles as underappreciated. "Overwhelmingly the problem with cars is production," Mr. Musk said at the Financial Times' Future of the Car summit in May. "It's 99% of the difficulty."

Mr. Scaringe, a mechanical engineer with a Ph.D. from the Massachusetts Institute of Technology, founded Rivian more than a decade ago while living in Florida, where he grew up.

Over the years, the auto upstart went through several evolutions, including an earlier focus on hybrid coupes and sports cars, before settling on an all-electric lineup of trucks and SUVs -- two body styles that are big profit generators for auto manufacturers.

Consumer and critical buzz around Rivian remains strong. As of early May, Rivian had about 90,000 preorders for its R1 SUV and truck.

In addition to walking the factory floor, Mr. Scaringe said he closely monitors other problems, such as sourcing lithium for batteries, or stepping in as head of the software team when Rivian lost its chief technology officer.

In recent months, Mr. Scaringe has brought in veteran executives to bring manufacturing know-how to the company. Rivian hired Tim Fallon, who had run Nissan Motor Co.'s factory in Canton, Miss. He also installed a new second-in-command, Frank Klein, who ran the contract-manufacturing arm of auto-parts giant Magna International.

One of his biggest tasks, Mr. Scaringe said, has been convincing suppliers, especially those making sought-after semiconductors, to buy into Rivian's ambitious production targets. He said that he has made progress in recent months as production has improved.

"The pies have a fixed size and we're fighting to get as large of a slice of that pie as possible," he said." [1]

1. EXCHANGE --- Trouble for the Tesla of Trucks --- Rivian ranked among the world's most valuable auto makers several months ago. Now it is struggling to master the nuts and bolts of manufacturing.
Mclain, Sean; Colias, Mike; Eckert, Nora. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 04 June 2022: B.1

Ukraina susiduria su stulbinančiu gyventojų praradimu

  „Jungtinių Tautų vyriausiojo pabėgėlių reikalų komisaro duomenimis, Zelenskio vyriausybės politika sukėlė epiško masto pabėgėlių krizę. Gegužės 29 d. pabėgo 6,8 mln. žmonių.

 

    Tačiau atidžiau pažvelgus į skaičius, galima teigti, kad tai labai sumažina išvykimą. Be to, tai atsiliepia šaliai, kuri jau dabar kovoja su gyventojų mažėjimu dėl senėjimo, mažo gimstamumo ir emigracijos. Kiekybinį nuostolių įvertinimą apsunkina autoritetingų duomenų trūkumas: Ukraina paskutinį kartą oficialiai surašė gyventojus prieš 21 metus.

 

    Tačiau neoficialūs skaičiavimai rodo, kad nuo surašymo Ukrainos gyventojų skaičius galėjo sumažėti net 40 proc. – žlugimo, kurio šiuolaikinis precedentas menkas ir kuris meta šešėlį šalies ekonomikos atstatymui.

 

    „Tai vienas didžiausių Europos istorijoje išvykimų“, – sakė Atlanto tarybos tarnybos „Ukraina-Alert“ redaktorius Peteris Dickinsonas.

 

    JT skaičiumi matuojama tik dalis Ukrainos gyventojų praradimo – žmonių, kurie šiais metais išvyko per oficialius sienos kirtimo punktus. Atskiras JT departamentas apskaičiavo, kad 2020 m. birželio mėn. 6,1 mln. ukrainiečių jau buvo išvykę dėl daugelio priežasčių – laikino darbo, mokyklos ar nuolatinės emigracijos. Tik 50 000 buvo užregistruoti, kaip pabėgėliai arba prieglobsčio prašytojai; likusieji laikomi migrantais, nors daugelis dabar yra de facto pabėgėliai.

 

    Šie duomenys pateikiami tik iki 2020 m. birželio mėn.; JT trūksta duomenų apie išvykimus nuo tada iki vasario 24 d., sakė atstovė. Tačiau Ukrainos laikraštis „Kyiv Independent“ pranešė, kad per pirmuosius 10 2021 m. mėnesių iš šalies išvyko dar 600 000 žmonių.

 

    Kitas netikrumo šaltinis – Rusijos teikiamos informacijos tikslumas. Prieš įvedant sankcijas M. Dickinsonas dokumentavo plačiai paplitusią, bet iš esmės nepastebėtą praktiką, kai Rusijos valdžia Ukrainos piliečiams išdalino maždaug 800 000 Rusijos pasų. JT atstovė patvirtino, kad į jos pabėgėlių skaičių nebus įtraukti asmenys, atvykstantys į Rusiją su Rusijos pasu.

 

    Be to, daugėja įrodymų apie priverstinius trėmimus, atkartojančius sovietinę praktiką, kai etninės grupės ir ištisos socialinės klasės buvo verčiamos apgyvendinti Vidurinę Aziją ar Sibirą. Tiksli skalė nežinoma. Buvusi Ukrainos žmogaus teisių vadovė Liudmyla Denisova praėjusį mėnesį sakė, kad 1,2 milijono ukrainiečių, įskaitant 210 000 vaikų, buvo deportuoti į Rusiją. (Šią savaitę M. Denisovą Ukrainos parlamentas atleido, be kita ko, dėl, anot jo, nejautrių ir nepatikrintų pareiškimų. M. Denisova sakė apskųsianti šį sprendimą.)

 

    Sudėjus šias priežastis, Ukraina pastaraisiais metais galėjo prarasti 13,5–16 mln. žmonių.

 

    Dar vienas iššūkis yra nustatyti, kiek tai sudaro jos gyventojų, procentinį skaičių. Nuo tada, kai tapo nepriklausoma 1991 m., Ukraina baigė tik vieną surašymą – 2001 m., po kurio gyveno 48 mln. „Kada nors Ukraina baigs surašymą, o kai paaiškės šis skaičius, jis bus šokiruojantis mažas“, – sakė D. Dickinsonas. „Tai bus tikras pavojaus skambutis“.

 

    Ukraina 2020 m. pabandė kūrybiškai išspręsti problemą: ji ekstrapoliavo regiono gyventojų skaičių pagal įvairiose srityse naudojamų SIM kortelių skaičių. Tai sudarė 37,3 mln. gyventojų, ty 11 mln. mažiau, nei 2001 m. (Tai neapėmė regionų, kurie prisijungė prie Rusijos, kur patikimi gyventojų skaičiavimai yra menki.)

 

    Kartu paėmus skaičiai rodo situaciją be šiuolaikinių paralelių. Ukrainos gyventojų skaičius galėjo sumažėti iki maždaug 30 milijonų ar šiek tiek mažiau, ty 40% nuo 2001 m. surašymo.

 

    Tai meta ilgą šešėlį Ukrainos ateičiai. 2019 m. apklausoje 55% ukrainiečių teigė, kad masinė emigracija kelia neatidėliotiną susirūpinimą. 2020 m. straipsnyje „The Atlantic“ buvo pažymėta, kad baimės dėl gyventojų skaičiaus mažėjimo buvo taip įsišaknijusios, kad prezidento Zelenskio televizijos laidos epizode, būdamas aktoriumi, jis klajojo apleistomis ištuštėjusio Kijevo gatvėmis ir vaišinosi tuščio prekybos centro koridoriuose.

 

    „Mes nenorime turėti pergalingos šalies, kuri yra prislėgta“, – sakė Tymofijus Mylovanovas, Kijevo ekonomikos mokyklos prezidentas ir buvęs Ukrainos ekonomikos ministras.

 

    Pasak jo, Rusija gali pasinaudoti nepasitenkinimu dėl blogėjančios fiskalinės padėties.

 

    „Atrodo, kad šie metai paaštrina visas problemas, kurios jau egzistavo dėl demografinės padėties Ukrainoje“, – sakė Škotijos Sent Andrews universiteto mokslinė bendradarbė Sarah Christison.

 

    Dr. Christison priklausė demografų komandai Sent Andrews mieste, kuri parengė šių metų poveikio vertinimus. Emigracija, kai vėliau grįžta nedaug pabėgėlių, neproporcingai ištuštintų šalį nuo jaunimo ir paspartintų demografinį nuosmukį. Per kiek daugiau, nei dešimtmetį, vaikų iki 15 metų populiacija gali sudaryti daugiau, nei 50 proc. mažesnę. Žinoma, prognozės priklauso nuo to, kiek ukrainiečių galiausiai sugrįš.

 

     „Svarbiausia, kad būtų dedamos pastangos atkuriant Ukrainą po karo ir paskatinti tiek pabėgėlių grįžti namo, kiek norėtų tai padaryti“, – sakė ji. „Tai iš tikrųjų nulems Ukrainos gyventojų ateitį“ [1]

 

Žmonėms leidžia, va žmonės ir išvyksta. Tas pats darosi ir Lietuvoje. Kadangi Lietuvos vyriausybė ypač įnirtingai kapoja ekonominius ryšius su Rusija, Baltarusija ir Kinija, tai žmonėms tenka bėgti iš Lietuvos dar greičiau, negu ukrainiečiams iš Ukrainos. Šakės mums, lietuvių tautai. Tie, kurie tikisi šerti rusišku dyzelinu milžiniškus traktorius ir rusiškomis trąšomis maitinti javus Lietuvos laukuose eksportui be kitų Lietuvos gyventojų dalyvavimo, ateina blogi laikai - dėl oro užteršimo visa tai bus uždrausta, o darbo jėgos gaminti ką nors kitą jūs jau neturite.

 

1.  U.S. News -- The Numbers:
Ukraine Faces a Staggering Population LossZumbrun, Josh. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 04 June 2022: A.2.

 

Ukraine Faces a Staggering Population Loss

Politics of Zelensky’s government "Politics of Zelensky’s government has sparked a refugee crisis of epic proportions. As of May 29, 6.8 million people had fled, according to the United Nations High Commissioner for Refugees.

But a closer look at the numbers suggests this vastly understates the exodus. Moreover, it hits a country already grappling with population loss from aging, a low birthrate and emigration. Quantifying the loss is complicated by the lack of authoritative data: Ukraine conducted its last official census 21 years ago.

But unofficial estimates suggest Ukraine's population might have shrunk as much as 40% since its census, a collapse with little modern precedent and one that casts a shadow over the reconstruction of the country's economy.

"This is one of the biggest exoduses in European history in Ukraine," said Peter Dickinson, editor of the Ukraine-Alert service from the Atlantic Council, a think tank.

The U.N. figure measures only part of Ukraine's population loss -- people who left through official border crossings this year. A separate U.N. department estimated that as of June 2020, 6.1 million Ukrainians had already left, for many reasons -- temporary work, school or permanent emigration. Only 50,000 were registered as refugees or asylum seekers; the rest are considered migrants, though many are de facto refugees now.

This data only runs through June 2020; the U.N. lacks data covering departures between then and Feb. 24, a spokeswoman said. The Kyiv Independent, a Ukrainian newspaper reported, however, that through the first 10 months of 2021 an additional 600,000 people left the country.

A further source of uncertainty is the accuracy of the information Russia provides. Before the sanctions, Mr. Dickinson documented a widespread, but largely overlooked, practice in which Russian authorities distributed an estimated 800,000 Russian passports to Ukrainian citizens to create a pretext to defend these citizens. The U.N. spokeswoman confirmed that its refugee figures wouldn't include those entering Russia with a Russian passport.

In addition, there is growing evidence of forced deportations, echoing a Soviet practice in which ethnic groups and entire social classes were forced to populate Central Asia or Siberia. The precise scale is unknown. Ukraine's former human-rights chief, Lyudmyla Denisova, said last month that 1.2 million Ukrainians -- including 210,000 children -- were deported against their will to Russia. (Ms. Denisova was sacked by Ukraine's parliament this week for, among other things, what it said were insensitive and unverifiable statements. Ms. Denisova said she would appeal the decision.)

Add up these causes and Ukraine might have lost 13.5 million to 16 million people in recent years.

Determining how much that represents of its population is yet another challenge. Since becoming independent in 1991, Ukraine has completed only one census, in 2001, which put the population at 48 million. "Some day, Ukraine will complete a census and when the figure does come out it will be shockingly low," said Mr. Dickinson. "It will be a real alarm call."

Ukraine attempted a creative workaround in 2020: It extrapolated regional population estimates from the number of SIM cards in use in different areas. That pegged the population at 37.3 million, a drop of 11 million from 2001. (This excluded regions that joined Russia, where reliable population estimates are elusive.)

Taken together, the numbers show a situation without modern parallels. Ukraine's population might have dropped to around 30 million or a bit lower, a 40% decline since the 2001 census.

This casts a long shadow over Ukraine's future. In a 2019 survey, 55% of Ukrainians said mass emigration was an urgent concern. A 2020 article in The Atlantic noted depopulation fears were so ingrained in the zeitgeist that in an episode of President Zelensky's TV show, from his days as an actor, he wandered the abandoned streets of a depopulated Kyiv, feasting in the aisles of an empty supermarket.

"We don't want to have a victorious country that is depressed," economically and in terms of its population, said Tymofiy Mylovanov, president of the Kyiv School of Economics and formerly Ukraine's economy minister.

Discontent bred by a worsening fiscal situation can be exploited by Russia, he said.

"This year seems to be exacerbating all the problems that already existed in terms of demographics in Ukraine," said Sarah Christison, a research fellow at the University of St. Andrews in Scotland.

Dr. Christison was part of a team of demographers at St. Andrews who produced estimates around this year’s impacts. Emigration, with few refugees returning afterward, would disproportionately empty the country of its young people and accelerate demographic decline. In a little more than a decade, the population of children under age 15 could be more than 50% smaller. The forecasts, of course, depend on how many Ukrainians ultimately return.

"The most important thing is that there's effort put into rebuilding Ukraine after the war to encourage as many refugees to return home as would like to do so," she said. "That's really what will shape the future of the Ukrainian population."” [1]

 

People are allowed to, so people leave. The same is happening in Lithuania. As the Lithuanian government is severely cutting vital economic ties with Russia, Belarus and China, people are fleeing Lithuania even faster than Ukrainians from Ukraine. Death for us, the Lithuanian nation. For those who hope to feed with Russian diesel giant tractors and with Russian fertilizers to feed grain production in Lithuanian fields for export without the participation of other Lithuanians are coming bad times - all this will be banned due to air pollution, and you no longer have the manpower to produce anything else.

 

1.  U.S. News -- The Numbers:
Ukraine Faces a Staggering Population LossZumbrun, Josh. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 04 June 2022: A.2.