„2024 m. balandį 188 vietų keleivinis keltas atplaukė į Džibučio uostą, kur buvo pakrautas ant priekabos ir tempiamas per dykumą. Manevravęs per dešimtis perpildytų miestų, prasisprausęs po viadukais ir nutraukęs elektros laidus, jis pasiekė Etiopijos sostinę Adis Abebą. Nutemptas į šiaurę per sukilėlių apniktus kalnus, 2025 m. rugpjūtį jis pasiekė Tanos ežerą, iš kurio turėtų plukdyti turistus į ir iš prabangaus kurorto, kurį pastatė ministras pirmininkas Abiy Ahmedas.
Etiopijos valstybinė žiniasklaida laivo odisėjos pabaigą pavadino nacionaline pergale, tačiau Tanos ežero regioną nuo 2023 m. siaubia sukilimas. Taigi kelto vietos liko tuščios. Nepaisant akivaizdaus absurdiškumo, jo kelionė primena, kiek mažai šiuolaikinių laivų plaukioja Afrikos vandens keliais ir kiek turtingesnis galėtų būti žemynas, jei jų būtų daugiau.
Prekių ir žmonių gabenimas vandeniu yra daug pigesnis nei sausuma.“ o transporto išlaidos vidaus vandenų keliais yra maždaug 30–60 % mažesnės nei birių krovinių gabenimo keliais ir geležinkeliais.
Vis dėlto Afrikoje maždaug 80 % krovinių gabenama dideliais kiekiais keliais, palyginti su 45 % Amerikoje ir 25 % Europoje.
Iš dalies dėl to transporto išlaidos Afrikoje gali būti iki penkių kartų didesnės nei Amerikoje. Tik 16 % Afrikos prekybos yra regiono viduje, palyginti su 58 % Azijoje ir 67 % Europoje.
Iš dalies vandens transporto trūkumas Afrikoje atspindi laivų gabenimo sausuma sunkumus; laivų statybos pajėgumai žemyne yra nereikšmingi. Dideli laivai paprastai išardomi prieš kelionę sausuma. Taip išvengiama tokių odisėjų kaip Etiopijos keltas. Tačiau laivų surinkimas prieš juos nuleidžiant į vandenį dar labiau padidina išlaidas.
Geografija viską apsunkina. Skirtingai nei Europoje, ilgiausios Afrikos upių sistemos nėra sujungtos viena su kita (žr. žemėlapį). Kataraktos, slenksčiai ir kitos kliūtys trukdo navigacijai, ypač didesniems krovininiams laivams. Kolonijiniai valdovai pastatė infrastruktūrą išgauti išteklius iš žemyno, o ne skatinti prekybą Afrikos viduje.
Pokolonijiniai lyderiai mažai ką padarė, kad tai pakeistų. Pavyzdžiui, Nigerijoje jie galėjo išgilinti Nigerio upę ir nutiesti kanalus jos intakams sujungti, sukurdami vandens kelių tinklą, apimantį 28 iš 36 šalies valstijų. Toks projektas, pasak Lanre Badmuso iš Pasaulinės vandens transporto infrastruktūros asociacijos, būtų ir transformuojantis, ir pigesnis nei tiesti daugiau kelių.
Net ir ten, kur vandens keliai yra laivybai tinkami, vandens transportas atrofavosi. Jūrų infrastruktūra Didžiųjų ežerų regione buvo apleista dešimtmečius, sako Andrew Moldas, JT Afrikos ekonomikos komisijos Rytų Afrikos direktorius. Šie ežerai jungia dešimt šalių, kurių bendras gyventojų skaičius yra 520 mln., todėl prarastos prekybos galimybės yra didelės. Pavyzdžiui, turėdamas tinkamą infrastruktūrą, Burundis galėtų importuoti kukurūzus iš Zambijos per Tanganikos ežerą. Šiandien jie daugiausia gabenami keliais, todėl transporto išlaidos padidėja tris kartus.
Panašių istorijų galima rasti visoje Afrikoje. Dešimtmečius trukęs konfliktas Pietų Sudane sunaikino upių transportą ir sugriovė prekybą palei Nilą. Pietų Sudaniečiai juokauja, kad jų upės atkarpa yra vienintelė, „kur žuvys miršta nuo senatvės“. Tačiau padėtis prieš srovę ne ką geresnė. Kadaise Nilas buvo dominuojanti transporto rūšis Egipte, o dabar juo gabenama mažiau nei 1 % šalies vidaus prekybos. Nuo 2014 m. Egiptas nutiesė daugiau nei 6300 km kelių, o upių uostus paliko pūti. Bent viena didelė užtvanka neturi šliuzo, pro kurį galėtų plaukti laivai.
Tačiau situacija gali keistis. Afrikos plėtros bankas stumia 12 mlrd. dolerių vertės vandens transporto koridoriaus nuo Viktorijos ežero iki Egipto Viduržemio jūros pakrantės planą. Uganda neseniai pradėjo importuoti kurą iš Kenijos per Viktorijos ežerą, nes nutiestas naujas dujotiekis nuo pakrantės iki Kenijos ežero pakrantės miesto Kisumu. Rytų Afrikos šalys nori suderinti politiką, renovuoti uostus ir atgaivinti prekybą Didžiuosiuose ežeruose. Tokie projektai susiduria su dideliais iššūkiais – nuo tarpvalstybinių konfliktų iki finansinių apribojimų. Tačiau jie gali sukelti bangas.“ [1]
1. Bring on the boats. The Economist; London Vol. 458, Iss. 9480, (Jan 3, 2026): 34, 35.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą