How New DNA Science Could Help More Families of the Missing

“Emerging methods are improving the ability to identify even highly degraded human remains.

 

The world is facing an abundance of tragic events that produce large numbers of the dead and missing people, including conflicts in Ukraine, Myanmar, Sudan and the Middle East, as well as wildfires and storms accelerated by climate change.

 

The technology of DNA-led identification is advancing rapidly — linking relatives across time and with more degraded remains, with the potential to bring names to more of the lost, and closure to more families.

 

A recent breakthrough by forensic scientists working with the bones of unidentified Vietnamese soldiers from the Vietnam War reflects a broader surge of innovation. With further development, scientists believe, emerging methods of DNA sequencing could bring clarity to many more challenging cases involving unidentified human remains.

 

What are the latest advances?

 

For decades, DNA analysis has been driving toward greater sensitivity and precision.

 

Powerful new applications of what is known as next-generation sequencing [1] are now helping with identification of degraded remains. The techniques allow scientists to isolate and then analyze millions of DNA fragments, especially single nucleotide polymorphisms, or S.N.P.s, which are variations at single positions in the genome.

 

Forensic experts and organizations, including the International Commission on Missing Persons, which was formed in the 1990s to identify missing people after wars in the Balkans, see the new developments as a leap forward for identification at a large scale.

 

A commission program in Vietnam found a way last year to prove that a higher ratio of bones degraded by time or harsh conditions — such as tropical soil, which tends to be more acidic — can now produce precise DNA profiles leading to identification. American military scientists have recently made their own advances with remains from as far back as World War II.

 

Molecular biologists are still adapting the process for different circumstances, but bones that lacked the DNA needed for identification with older methods have now been found to hold enough S.N.P.s to connect, through specialized software, the dead to relatives as distant as a great-great-grandchild.

 

More established methods — analysis of mitochondrial DNA and short-tandem repeats, which are what led to the creation of criminal DNA databases — often require a larger amount of genetic material and offer less precision for identification.

 

“Now we have technology that really pinpoints those short molecules,” said Prof. Matthew Emery, a biomolecular anthropologist at Binghamton University in New York who has studied DNA identification after fires. “We can access more information.”

 

How does the process work?

 

First, human remains are collected. In Vietnam and elsewhere, scientists have prioritized teeth with intact roots and solid, large leg bones, which best preserve DNA.

 

The bones are cleaned to remove dirt and surface contamination. Next, each bone sample is ground into a fine powder that is mixed with chemical reagents. The goal is to release the human DNA into a solution, but this can be complicated; the reagents are expensive, and what works for individual degraded samples may vary.

 

When the process works, the DNA binds to glass. Other materials are poured off, leaving a colorless drop containing millions of bacterial DNA and (hopefully) DNA from the missing.

 

The sample then goes into a next-generation sequencing machine. These have become faster and more reliable recently — one at a lab in Hanoi fit on a desk but cost more than $200,000.

 

The sequencer selectively binds to human DNA fragments. It spits out sequences of DNA that special software gathers into a profile.

 

That profile is compared with reference samples from relatives of the missing in a database. Algorithms provide kinship analysis and determine if a high-probability match can be found.

 

When will the technology be widely available?

 

Next-generation sequencing of S.N.P.s has been widely deployed for years by archaeologists. They have used the mix of chemistry and computing techniques to sequence the genome of the woolly mammoth, explore connections between Neanderthals and modern humans and show that Siberians are genetically linked to early settlers of America.

 

Contemporary applications for identification, beyond genealogy kits used by companies like Ancestry.com, have been slower to arrive. But that’s changing at a handful of leading labs. From February to May, for example, forensic experts with the Armed Forces Medical Examiner System used the new methods to help identify 51 Americans who were not likely to have been named if not for the new approach.

 

The International Commission on Missing Persons hopes that its project in Vietnam will go even further, allowing it to identify thousands of missing Vietnamese and optimize the methods for application elsewhere.

 

Its researchers are already busy in Ukraine, Syria and Iraq. The project in Vietnam, however, was mainly funded by the United States Agency for International Development, and though its budget this year was restored, the money will run out in September unless the United States or other donors step in to help.

 

Scientists note that private industry and law enforcement agencies have hesitated to invest in the technology for missing persons because the costs are still high and payoffs uncertain.

 

“The infrastructure is there, but the incentive is not,” said Professor Emery in Binghamton. “That’s why we need these international organizations.”” [2]

 

1. Next-generation sequencing (NGS), also known as high-throughput sequencing, is a massively parallel DNA sequencing technology that allows for rapid and cost-effective sequencing of large amounts of DNA or RNA. It enables the simultaneous sequencing of millions of DNA fragments, significantly expanding the scale and speed of genomic studies.

 

Key features of NGS:

 

    Massively parallel sequencing:

    Unlike traditional Sanger sequencing, which sequences one DNA fragment at a time, NGS can sequence millions of fragments simultaneously.

 

High throughput and speed:

NGS technologies can generate vast amounts of sequencing data in a short amount of time, making it ideal for large-scale genomic studies.

Cost-effectiveness:

NGS has significantly reduced the cost of sequencing, making it more accessible for various research and clinical applications.

Versatility:

NGS can be used to sequence whole genomes, specific genes, or targeted regions of DNA or RNA, as well as for detecting genetic variations and mutations.

 

Applications of NGS:

 

    Genomics research: Studying the structure, function, and evolution of genomes.

    Clinical diagnostics: Identifying genetic mutations associated with diseases, guiding treatment decisions, and monitoring disease progression.

    Reproductive health: Prenatal testing and genetic screening.

    Infectious disease research: Identifying pathogens, tracking outbreaks, and developing new treatments.

    Forensic science: Identifying individuals and establishing relationships.

    Agricultural science: Improving crop yields and developing disease-resistant crops.

    Environmental science: Analyzing microbial communities and assessing environmental impact.

 

How it works:

NGS works by breaking down a DNA sample into small fragments, adding adaptors to the ends of the fragments, and then amplifying these fragments through PCR. These amplified fragments are then loaded onto a sequencing instrument where they are sequenced in parallel using various techniques, such as sequencing by synthesis (SBS). The resulting data is then analyzed by bioinformatics tools to assemble the sequences and identify variations.

This video provides a step-by-step guide to Next Generation Sequencing: https://www.youtube.com/watch?v=CZeN-IgjYCo&t=1

 

2. How New DNA Science Could Help More Families of the Missing. Cave, Damien.  New York Times (Online) New York Times Company. Jul 4, 2025.

Ar elektrinis povandeninių sparnų keltas galėtų pakeisti mūsų keliavimo į darbą ir atgal būdą?

 

„Naujos technologijos gali padėti laivams greitai slysti vandeniu per trumpesnį laiką ir išmetant mažiau teršalų, nei jų dyzeliniai analogai.

 

Keltų aukso amžiuje, XIX a., pakrančių miestų pakrantėse driekėsi garlaiviai, gabenantys keleivius. Vėliau juos perėmė automobiliai ir traukiniai.

 

Dabar, dėl spūsčių ir miestų pakrančių atgaivinimo, keltai grįžta į vėžes.

 

„Mes tai matome, kaip mėlynąjį supergreitkelį, kuris vis dar neišnaudotas“, – sakė Geoffas Symondsas, Londone įsikūrusio keltų tinklo „Uber Boat by Thames Clippers“ vyriausiasis operacijų vadovas.

 

Keltų paslaugos klientų pasitenkinimo apklausose vertinamos geriau, nei kitos viešojo transporto rūšys, siūlant tokius patogumus, kaip daug sėdimų vietų, vieta dviračiams ir kvapą gniaužiantys miesto panoramos vaizdai, ir tai buvo pirmasis būdas, grįžęs į priešpandeminį keleivių skaičių tokiuose miestuose, kaip Niujorkas, San Franciskas, Stokholmas ir Oklandas, Naujojoje Zelandijoje.

 

Tačiau operatoriams sunku pasiūlyti greitą ir tvarų transporto būdą. „Keliautojai nori greičio“, – sakė Jakobas Kuttenkeuleris, KTH Karališkojo technologijos instituto laivų architektūros profesorius Stokholme.

 

Tačiau pastaruosius kelis mėnesius Stokholmas išbandė laivą, kuris gali išspręsti šią problemą: pirmąjį pasaulyje elektrinį povandeninių sparnų keltą.

 

Švedijos startuolio „Candela“ sukurtas 30 vietų, akumuliatorinis laivas, žinomas, kaip P-12, beveik perpus sutrumpino įprasto dyzelinio kelto kelionės laiką – iki 30 minučių – 11 mylių ilgio ruože tarp Ekero salos ir, Stokholmo centre esančios, rotušės.

 

Tuo pačiu metu P-12 išmeta 95 procentais mažiau teršalų, nei dyzelinis keltas ir sunaudoja 80 procentų mažiau energijos, teigia Stokholmo viešojo transporto administracija SL.

 

Povandeninių sparnų technologija populiarėja ir kitose srityse, įskaitant sporto pasaulį. Trečiadienį elektrinių lenktyninių laivų čempionato, žinomo, kaip E1, rėmėjai pademonstravo savo povandeninių sparnų technologiją Temzės upėje Londone, reklamuodami antrąjį serijos sezoną. Vienas iš povandeninių sparnų privalumų – miesto vandenų ir pakrančių zonų apsauga.

 

Rėmėjai teigia, kad jų tvarumas ir efektyvumas nugalės keleivių pasirinkimuose.

 

Gustavas Hasselskogas, „Candela“ įkūrėjas ir generalinis direktorius, teigė, kad prieš 11 metų suvokimas, jog jo greitaeigis kateris sunaudoja 15 kartų daugiau degalų, nei automobilis, paskatino jį sukurti, energiją taupantį, jūrų sprendimą.

 

„Greitaeigiai keleiviniai keltai ir laivai yra, mažiausiai degalų taupanti, transporto priemonė pasaulyje, nes beveik visa energija sunaudojama vandeniui nustumti“, – sakė jis. „Jei pereinate prie elektrinių, jums reikia didžiulio kiekio akumuliatorių, kurie yra brangūs ir turi ribotą atstumą. Vienintelis būdas nuvažiuoti toli ir greitai su ta pačia baterija yra plaukti povandeniniais sparnais.“

 

Hidrofoilai – tai sparno formos konstrukcijos, montuojamos po laivo korpusu, skirtos pakelti laivą virš vandens, jam įgaunant greitį, panašiai, kaip lėktuvo sparnai ore. Ši technika smarkiai sumažina vandens trinties sukeliamą pasipriešinimą ir leidžia keliauti greičiau, taupiau naudojant energiją.

 

Ponas Kuttenkeuleris, išradęs „Efoil“ – elektrinę hidrofoilių lentą, kuri slysta virš vandens paviršiaus, – teigė, kad hidrofoilių technologija devintajame dešimtmetyje buvo įprasta jūrų transporto sistema, tačiau dėl didelių eksploatavimo išlaidų buvo palaipsniui nutraukta.

 

Jis pridūrė, kad prie jos sugrįžimo prisidėjo skaitmeninimo, kompozicinių medžiagų ir jutiklių technologijų pažanga. „Tai puikus metas, atsižvelgiant į elektrifikacijos skatinimą.“

 

Be aplinkosauginės naudos, toks elektrinis laivas turi ir kitų privalumų. Baterijos yra gana mažos, todėl joms nereikia didžiulės įkrovimo infrastruktūros. Jos nesukelia bangų, kurios ardo krantą ar niokoja burlentininkų ir prišvartuotų laivų vietas. Kadangi jas palaiko kompiuteris ir jos sklendžia virš bangų, jos nesukelia jūros ligos.

 

Paleidusi pirmuosius pramoginius povandeninius laivus 2019 ir 2022 m., „Candela“ daugiausia dėmesio skyrė didesnei versijai – P-12, skirtai viešajam transportui. Ponas Hasselskogas skaičiuoja, kad kelto rinka sieks beveik 8 milijardus dolerių per metus, o didžiausia potenciali rinka bus Azija, po jos – Europa ir Šiaurės Amerika.

 

Iki šiol ambicingiausius P-12 planus turi Mumbajus, Indija. Vietinis pervežimų operatorius „JalVimana“ pradės nuo 11 keltų populiariais turistiniais maršrutais nuo Indijos vartų iki Alibago ir Dramblių salos. Trečiasis maršrutas sujungs oro uostą su Mumbajaus centru, sutrumpindamas kelionės laiką automobiliu nuo 90 minučių iki mažiau nei 30 minučių ant vandens.

 

„Yra didžiulis potencialas paversti miesto vandens kelius greitaeigėmis arterijomis, skirtomis švariam ir efektyviam transportui keltais, tokiais, kaip P-12“, – sakė Niteshas Rane'as, Indijos Maharaštros valstijos žuvininkystės ir uostų ministras.

 

Operatoriai, rečiau apgyvendintose, vietose, tokiose, kaip Norvegija, taip pat svarsto galimybę naudoti povandeninius sparnus. Jei P-12 gali atlaikyti atšiauresnę jūrą, sakė Erlendas Solemas, viešojo transporto operatoriaus „Boreal Norge“ žaliosios energijos vadovas, reiktų naudoti jį, išbandant pusiau autonominę paslaugą maždaug 100 keleivių 14 mylių kelionėje iš Frostos salos į Trondheimą – ruožą, kurį kitu atveju aptarnauja didelis keltas, „pritaikytas jūros sąlygoms, bet ne rinkos poreikiams“.

 

Mažesnių laivų, aptarnaujančių, rečiau apgyvendintus, regionus, tokius, kaip Stokholmo salynas, privalumas yra tas, kad jų galima turėti daugiau, sakė p. Hasselskog. „Uber“ viešojo transporto aplinkoje palengvintų gyvenimą ten ir sumažintų išlaidas mokesčių mokėtojams“, – pridūrė jis.

 

Jungtinių Valstijų operatoriai taip pat rodo susidomėjimą povandeniniais sparnais.

 

Ryanas Meinzeris, verslininkas iš Kalifornijos, tikisi iki kitų metų sumažinti spūstis Tahoe ežere, perveždamas slidininkus per ežerą P-12 autobusu.

 

Tačiau norėdami patenkinti JAV rinką, statytojai privalo laikytis Joneso įstatymo, kuris reikalauja, kad laivai, gabenantys prekes, įskaitant keleivius, būtų statomi Jungtinėse Valstijose.

 

„Šiuo metu tiriame, kur pastatyti gamyklą“, – sakė p. Hasselskog.

 

„Artemis Technologies“, elektrinių povandeninių keltų gamintoja Belfaste, Airijoje, planuoja bendradarbiauti su Sietlo laivų statykla „Delta Marine“, kad pastatytų elektrinius povandeninius keltus Puget Sound sąsiauriui, teigė Davidas Tyleris, „Artemis“ įkūrėjas.

 

„Artemis“ kuria 150 keleivių talpos laivą EF-24, kuris šiais metais bus paleistas demonstraciniu maršrutu tarp Belfasto ir Bangoro, Airijoje.

 

Nors laivas yra 50 procentų brangesnis, nei dyzelinis laivas, pasak Tylerio, per visą jo eksploatavimo laiką degalų santaupos gali siekti 27 mln. dolerių, palyginti su dyzeliniu laivu.

 

„Kalbant apie keltų technologijas, išgyvename didžiulį pokytį“, – sakė Seamusas Murphy, „San Francisco Bay Ferry“ vykdomasis direktorius. Ši keltų bendrovė gali pasigirti švariausiu laivynu Jungtinėse Valstijose išmetamųjų teršalų atžvilgiu ir siekia tapti pirmuoju, iškastinio kuro nenaudojančiu, operatoriumi.

 

Šiuo tikslu „San Francisco Bay Ferry“ užsakė penkis laivus, įkvėptus „Medstraum“ – pirmojo pasaulyje akumuliatorinio greitojo kelto.

 

Pusė išlaidų bus skirta įkrovimo infrastruktūrai sausumoje įrengti, sakė Murphy.

 

„San Francisco Bay Ferry“ taip pat valdo, vandenilio kuro elementais varomą, elektrinį keltą ir ieško būdų, kaip ateityje, ilgesniais maršrutais plaukiojantiems, laivams tiekti žaliąjį vandenilį. Tačiau tiekimo grandinėje kyla tam tikrų iššūkių, pavyzdžiui, rasti vietinį žaliojo vandenilio tiekimą, sakė jis.

 

„Sprendimas galėtų būti keltų energijos vartojimo efektyvumo didinimas“, – sakė p. Murphy.“ [1]

 

1. Could the Electric Hydrofoil Ferry Change the Way We Commute? Anderson, Christina.  New York Times (Online) New York Times Company. Jul 4, 2025.

 

 

Could the Electric Hydrofoil Ferry Change the Way We Commute?

“New technology can help vessels glide quickly over water in less time and with fewer emissions than their diesel counterparts.

 

During the golden age for ferries in the 1800s, steamboats dotted the shorelines of coastal cities to transport passengers. Then cars and trains took over.

 

Now, driven by congestion and the revitalization of urban waterfronts, ferries are making a comeback.

 

“We see it as a blue superhighway that is still untapped,” said Geoff Symonds, chief operating officer of Uber Boat by Thames Clippers, a ferry network based in London.

 

Ferry commuting scores higher on customer satisfaction surveys than other modes of public transit, offering amenities like ample seating, space for bikes and breathtaking skyline views, and it was the first to return to prepandemic ridership levels in cities like New York, San Francisco, Stockholm and Auckland, New Zealand.

 

What operators struggle to offer, however, is a fast, sustainable mode of transit. “Commuters want speed,” said Jakob Kuttenkeuler, a professor of naval architecture at the KTH Royal Institute of Technology in Stockholm.

 

Over the last few months, however, Stockholm has been testing a vessel that may solve that problem: the world’s first electric hydrofoil ferry.

 

Developed by a Swedish start-up, Candela, a 30-seat, battery-driven vessel known as the P-12 has almost halved the commute time of a conventional diesel ferry — to 30 minutes — across an 11-mile stretch between the island of Ekero and City Hall in the center of Stockholm.

 

At the same time, the P-12 emits 95 percent less emissions than the diesel ferry and uses 80 percent less energy, according to SL, the Stockholm public transport authority.

 

Hydrofoil technology is catching on in other areas, too, including the world of sports. On Wednesday, backers of an electric race boat championship known as E1 showed off their hydrofoil technology on the River Thames in London to promote the second season of the series. One of the hydrofoils’ selling points is protecting urban waters and coastal areas.

 

Supporters say their sustainability and efficiency will win over commuters.

 

Gustav Hasselskog, Candela’s founder and chief executive, said the realization, 11 years ago, that his speedboat guzzled 15 times as much fuel as his car had set him on a course to develop an energy-efficient maritime solution.

 

“High-speed passenger ferries and boats are the least fuel-efficient mode of transit in the world because almost all energy is used to push away the water,” he said. “If you convert to electric, you need massive amounts of batteries, which are expensive and have limited range. The only way to go far and fast on the same battery is when you hydrofoil.”

 

Hydrofoils are the winglike structures mounted under a boat’s hull to lift the craft above the water as it gains speed, much as airplane wings do through the air. The technique drastically reduces drag from water friction and allows for faster, more energy-efficient travel.

 

Mr. Kuttenkeuler, who invented the Efoil, an electric hydrofoil board that glides above the water’s surface, said hydrofoil technology was a common marine transport system in the 1980s but was phased out because of the high operational costs.

 

Advancements in digitalization, composite materials and sensor technology have contributed to its comeback, he added. “It’s perfect timing with the push for electrification.”

 

In addition to the environmental benefits, the electric hydrofoil has several other advantages. The batteries are relatively small, so they do not require massive charging infrastructure. They do not generate waves that erode the shoreline or wreak havoc for windsurfers and moored boats in their wake. And because they are kept level by a computer and soar over the waves, they do not cause seasickness.

 

After launching the first leisure hydrofoils in 2019 and 2022, Candela focused on a larger version, the P-12, for public transit. Mr. Hasselskog estimates that the market for the ferry will be almost $8 billion a year, with Asia the largest potential market, followed by Europe and North America.

 

So far, Mumbai, India, has the most ambitious plans for the P-12. JalVimana, the local shuttle operator, will begin with 11 ferries on popular tourist routes from the Gateway of India to Alibag and Elephanta Island. A third route will connect the airport with the center of Mumbai, cutting travel time from 90 minutes by car to less than 30 minutes on the water.

 

“There is vast potential to transform the city’s waterways into high-speed arteries for clean, efficient transport on ferries like the P-12,” Nitesh Rane, the minister for fisheries and ports in India’s Maharashtra State, said.

 

Operators in more sparsely populated places like Norway are also looking at the hydrofoil. If the P-12 can handle rougher seas, said Erlend Solem, green energy manager at the public transport operator Boreal Norge, they will use it to test a semiautonomous service for about 100 commuters on a 14-mile trip from the island of Frosta to Trondheim, a stretch otherwise served by a large ferry “suited to sea conditions but not the market needs.”

 

The beauty of having smaller vessels serve less dense regions like the Stockholm archipelago is that you can have more of them, Mr. Hasselskog said. “An Uber in a public transportation setting would make it easier to live out there and lower costs for taxpayers,” he added.

 

Operators in the United States are also showing an interest in hydrofoil.

 

Ryan Meinzer, an entrepreneur in California, hopes to reduce congestion along Lake Tahoe by shuttling skiers across the lake in a P-12 by next year.

 

But to cater to the U.S. market, builders must comply with the Jones Act, which requires ships that transport goods, including passengers, to be built in the United States.

 

“We are investigating where to locate the plant now,” Mr. Hasselskog said.

 

Artemis Technologies, an electric hydrofoil ferry builder in Belfast, Ireland, plans to team up with Delta Marine, a Seattle shipyard, to build electric hydrofoil ferries for the Puget Sound, said David Tyler, a co-founder of Artemis.

 

Artemis is working on a 150-passenger vessel, the EF-24, to launch this year on a demonstration route between Belfast and Bangor, Ireland. While the boat is 50 percent more expensive than a diesel boat, Mr. Tyler said, the fuel cost savings over its lifetime could be $27 million, compared with a diesel boat.

 

“We’re at a sea change when it comes to ferry technology,” said Seamus Murphy, executive director of San Francisco Bay Ferry, which boasts the cleanest fleet in the United States from an emissions standpoint and has ambitions to be the first fossil-free operator there.

 

To that end, San Francisco Bay Ferry has ordered five vessels inspired by Medstraum, the world’s first battery-driven fast ferry.

 

Half the expense will be used to install landside charging infrastructure, Mr. Murphy said.

 

San Francisco Bay Ferry also operates a hydrogen fuel cell electric ferry and is looking into sourcing green hydrogen for future vessels on longer routes. But the supply chain holds some challenges, like finding a local supply of green hydrogen, he said.

 

“The solution may be making ferries more energy efficient, period,” Mr. Murphy said.” [1]

 

1. Could the Electric Hydrofoil Ferry Change the Way We Commute? Anderson, Christina.  New York Times (Online) New York Times Company. Jul 4, 2025.

 

 

Laikas pasiųsti aiškią žinią: daugelis šalių užveria duris užsienio talentams. Atveskime juos į Vokietiją!

„Amerikos vyriausybės sprendimas sustabdyti vizų išdavimą tarptautiniams studentams ir doktorantams yra daugiau nei simbolinis veiksmas. Tai žymi lūžio tašką tarptautinėje mokslo politikoje. Jungtinės Valstijos, ilgą laiką buvusios svajonių šalimi akademikams iš viso pasaulio, traukiasi. Kanada, Jungtinė Karalystė ir Nyderlandai pastaraisiais metais taip pat priėmė ribojančius vizų reglamentus ir patyrė politinių debatų, kurie pablogino sąlygas tarptautiniams talentams. Dėl to tarptautinių studentų ir doktorantų skaičius šiose šalyse mažėja.

 

Daugeliui jaunų žmonių iš tokių šalių kaip Indija, Nigerija ar Brazilija, kurie tikėjosi vietos geriausiuose Šiaurės Amerikos ar Jungtinės Karalystės universitetuose, tai yra kartėlis pokytis, ir logiška, kad Vokietijos universitetai glaudžiai bendradarbiauja su sunkumų patiriančiomis institucijomis, tokiomis kaip Harvardas Jungtinėse Valstijose, kurios gina savo akademinę laisvę ir autonomiją. Vokietijai atsiveria istorinė galimybė: tuo metu, kai kitos šalys stato sienas, mūsų šalis gali atverti duris, taigi ne tik savo mokslui, bet ir ilgalaikėje perspektyvoje savo ekonomikai bei visuomenei.“

 

Nauja mokslinė ir geopolitinė situacija suteikia tris pagrindines galimybes.

 

Pirma, Vokietija gali įsitvirtinti kaip nauja vieta puikiems akademiniams talentams, kurie anksčiau būtų rinkęsi anglakalbes šalis. Pasaulinė studijų vietų užsienyje paklausa išlieka nepakitusi, ypač besiformuojančiose visuomenėse su jauna populiacija. Kaip rodo praėjusių metų Mokslinių tyrimų ir inovacijų ekspertų komisijos ataskaita, pastaraisiais metais Vokietija tapo vis patrauklesne tarptautine mokslo vieta. Tie, kurie dabar pateikia tinkamus pasiūlymus, gali nuolat pritraukti naujų studentų ir doktorantų.

 

Antra, Vokietija gali išsiskirti kaip liberalus mokslo centras. Mūsų konstituciškai įtvirtinta akademinė laisvė, kosmopolitiška visuomenė ir iš esmės nemokamo aukštojo mokslo principas pelno mums tarptautinę pagarbą.

 

Tuo metu, kai akademinė laisvė patiria spaudimą visame pasaulyje, Vokietija gali tapti studentų ir tyrėjų ilgesio vieta.

 

Trečia, tarptautiniai studentai yra labai svarbi į ateitį orientuotos migracijos politikos sudedamoji dalis. Tie, kurie baigia studijas ar doktorantūrą Vokietijoje, turi geras galimybes rasti nuolatinį darbą, dirbti čia ir integruotis į mūsų visuomenę. Atsižvelgiant į didėjantį kvalifikuotų darbuotojų trūkumą ir demografines tendencijas, tai yra strateginė perspektyva. Išmanioji švietimo ir mokslo politika taip pat yra geriausia kvalifikuotos darbo jėgos politika.

 

Šiam potencialui išlaisvinti reikia politinio ryžto ir tikslinių investicijų. Siūlome ambicingą stipendijų programą tarptautiniams talentams – studentams ar doktorantams: 10 000 papildomų stipendijų vietų, kurių apimtis kasmet siektų 100 milijonų eurų per penkerius metus (po 10 000 kiekvienam kandidatui per metus).

 

Tai būtų aiškus Vokietijos signalas: mes rimtai žiūrime į atsivėrimą ir esame pasirengę sudaryti patrauklias sąlygas puikiems talentams. Stipendijos yra daugiau nei vien socialinė parama; jos yra tikslinio įdarbinimo priemonė, kaip jau dešimtmečius taiko elitiniai Amerikos universitetai.

 

Tai, kad Vokietijos akademinių mainų tarnyba pastaraisiais metais dėl stagnuojančio biudžeto galėjo skirti mažiau stipendijų, prieštarauja Vokietijos strateginiams tikslams kaip mokslo ir kvalifikuotų darbuotojų tautai. Pats laikas pakeisti šią tendenciją.

 

Ekonominė nauda jau seniai įrodyta. Remiantis neseniai Vokietijos ekonomikos instituto atliktu tyrimu, kiekviena tarptautinių studentų grupė Vokietijoje per savo gyvenimą generuoja apie šešiolikos milijardų eurų grynojo pelno valstybės biudžetui per netiesioginius vartojimo mokesčius, pajamų mokestį ir socialinio draudimo įmokas iš darbo. Atsižvelgiant į tai, planuojama stipendijų programa būtų ne tik prieinama, bet ir labai ekonomiškai pelninga kaip priemonė ir signalas pritraukti daugiau tarptautinių studentų.

 

Tačiau vien finansinės paramos nepakanka. Kad tarptautiniai talentai galėtų sėkmingai studijuoti, atlikti tyrimus ir dirbti Vokietijoje, taip pat turi būti tinkama struktūrinė sistema. Tai apima:

 

Greitą vizų išdavimą tarptautiniams studentams ir doktorantams

 

Paprastą ir standartizuotą kreditų pripažinimą iš gimtosios šalies arba studijų šalies

 

Daugiau akademinės paramos darbuotojų, ypač studentams iš šalių, turinčių skirtingas aukštojo mokslo sistemas ir skirtingus paramos lūkesčius

 

Daugiau būsto ir socialinės infrastruktūros visiems studentams iš Vokietijos ir viso pasaulio, ne tik didžiuosiuose miestuose, bet ypač universitetų vietose visoje šalyje.

 

Ankstyva integracija, kalbos parama ir ryšiai su regiono ekonomika, kad studentai klestėtų ne tik akademiškai, bet ir socialiai.

 

Strateginė Vokietijos, kaip mokslo centro visame pasaulyje, rinkodaros plėtra. Federalinės vyriausybės skėtinis portalas kvalifikuotiems darbuotojams iš užsienio „Make it in Germany“ turėtų būti išplėstas studentams ir doktorantams.

 

Šiuos iššūkius galima išspręsti, jei jiems bus teikiamas politinis prioritetas. Vokietija yra lūžio taške. Kol kitos šalys izoliuojasi, mūsų šalis gali įgyti lyderio poziciją mokslinių tyrimų ir kvalifikuotų darbuotojų kokybės srityje, sumaniai investuodama į jaunus, talentingus žmones iš viso pasaulio. Tarptautiniai studentai ir doktorantai nėra našta; jie yra galimybė mūsų universitetams, mūsų įmonėms ir mūsų visuomenei. Vokietijos vyriausybė turėtų pasinaudoti šia unikalia proga dabar padidinti savo žinomumą. Nes kas pritraukia talentus, tas laimi ateitį.

 

Uwe Cantner yra Mokslinių tyrimų ir inovacijų ekspertų komisijos pirmininkas.

 

Michael Hüther yra Vokietijos ekonomikos instituto prezidentas.

 

Joybrato Mukherjee yra Vokietijos akademinių mainų tarnybos prezidentas.

 

1. Es ist Zeit für ein klares Signal: Viele Länder schließen ihre Türen für internationale Talente. Holen wir sie nach Deutschland! Frankfurter Allgemeine Zeitung; Frankfurt. 18 June 2025: N4. Von Uwe Cantner, Michael Hüther und Joybrato Mukherjee