„Pone Brandstätteri, Irano karas neseniai padidino naftos kainas. Elektromobiliai tampa vis patrauklesni. Ar Kinijos elektromobiliai yra Irano karo nugalėtojai?
Pakilusios naftos kainos taip pat lėmė reikšmingą degalų kainų kilimą Kinijoje. Susidaro įspūdis, kad automobiliai su vidaus degimo varikliais tampa brangesni eksploatuoti ir patiria naują nepastovumą, kurio net Kinija negali kontroliuoti.
Tuo pačiu metu elektros energijos kainos išlieka nuolat žemos – apie septynis euro centus už kilovatvalandę. Tai ketvirtadalis to, ką šiuo metu mokate Vokietijoje.
Tai sustiprina elektromobilių patrauklumą, net jei dar neaišku, ar poveikis bus tvarus.“
„Ar tai sustiprina Kinijos, kaip didžiausios pasaulyje elektromobilių eksportuotojos, poziciją?
Nematau šio tiesioginio ryšio. Eksportas iš Kinijos jau buvo gerokai padidėjęs: apie šeši milijonai iš maždaug 30 milijonų Kinijoje pagaminamų automobilių yra eksportuojami. Šiais metais šis skaičius turėtų pasiekti septynis milijonus. Dauguma jų vis dar yra nebrangios transporto priemonės su vidaus degimo varikliais. Tačiau elektromobilių dalis auga.
Matome kiniškų transporto priemonių bangą, kuri pirmiausia plaukia į pietvakarius ir ten nustato technologinius standartus – nuo Pietryčių Azijos per Artimuosius Rytus ir Afriką iki Pietų Amerikos.
Ar tai galimybė VW China dalyvauti?
Per pastaruosius trejus metus mūsų strategija „Kinijoje, Kinijai“ sutelkė dėmesį į labai didelę konkurenciją rinkoje. Ši sąnaudų bazė leidžia mums dabar atverti naujas rinkas grupei. Taip pat tiekti technologijas ir produktus, kurie užtikrina mūsų pozicijas kituose regionuose nuo augančios Kinijos konkurencijos. Pavyzdžiui, Pietų Amerikoje. Tačiau šis kelias nėra garantuotas. Nepaisant panašių standartų, transporto priemonės ir technologijos turi būti pritaikytos kiekvienai rinkai. Kartais tai netgi priklauso nuo praktinių dalykų, pavyzdžiui, ar vairas yra dešinėje, ar kairėje.
Ilgą laiką dėmesys buvo skiriamas Kinijos Taivano okupacijos ir sunkios krizės sukėlimo rizikai. Staiga atrodo, kad JAV gali kelti didesnę grėsmę pasaulio ekonomikai. Ar jaučiatės dėl to pateisinti?
Mes numatėme, kad geopolitinė įtampa ir toliau didės. Todėl tvirtas verslo modelis visada buvo labai svarbi mūsų strategijos dalis. Mes kuriame ir gaminame savo automobilius tik Kinijoje, naudodami savo programinės įrangos architektūrą ir platformas. Tai daro mus mažiau pažeidžiamus pasaulinių krizių atveju. Tuo pačiu metu atsiranda dvi technologijų sferos – viena Vakarams ir kita Rytams, su skirtingais teisiniais reikalavimais ir technologiniais standartais. Atitinkamai suskirstėme įmonę, kiekvienam regionui turėdami atskirus, nepriklausomus techninius sprendimus ir partnerius. Pavyzdžiui, „Xpeng“ skirta elektros architektūrai Kinijoje ir „Rivian“ – Vakarų pusrutuliui.
Kinijos automobilių rinka yra labai konkurencinga. Šiais metais tikimasi, kad rinkoje pasirodys iki 250 naujų modelių – po vieną kiekvieną darbo dieną. Kaip galima su tuo konkuruoti?
Konkurencija yra nuožmi. Daugiau nei 100 prekių ženklų varžosi dėl savo dalies. Metų pradžioje subsidijos elektromobiliams buvo sumažintos perpus. Dėl to pirmasis ketvirtis buvo labai silpnas. Klientai susilaiko, iš dalies dėl ekonominės padėties neapibrėžtumo.
Kokie jūsų lūkesčiai dėl rinkos plėtros?
Visiškai įmanoma, kad, nepaisant pandemijos, Kinijos rinka pirmą kartą nuo 2018 m. smuks. Geriausiu atveju ji stagnuos ties 24 mln. transporto priemonių. Tai taip pat turi įtakos ilgalaikėms prognozėms. Iki 2030 m. buvo prognozuojama, kad rinkoje bus apie 28 mln. transporto priemonių. Šiuo metu analitikai prognozuoja, kad jų bus arčiau 26 mln. Augimas sulėtės. Tuo pačiu metu elektrifikacija ir toliau sparčiai didės.
Iki 2025 m. kas antra Kinijoje parduota transporto priemonė jau buvo elektromobilis; šiais metais tikimės, kad šis skaičius pasieks 60 proc.
Ar turite perteklinių pajėgumų, kuriuos reikia sumažinti?
Mes jau pakoregavome savo pajėgumus, kad atitiktų rinkos lūkesčius. Dabar spartiname savo gamyklų pertvarkymą į elektromobilius. Šiais metais vidutiniškai kas dvi savaites pristatome po vieną naują elektromobilį. Beveik visi mūsų automobiliai buvo sukurti Kinijoje, daugiausia dėmesio skiriant Kinijos klientų poreikiams. Pirmasis ketvirtis mums sekėsi geriau, palyginti su konkurentais. Gerus rezultatus pasiekėme su savo automobiliais su vidaus degimo varikliais – „Volkswagen“ ir „Jetta“ prekių ženklai kartu netgi pirmavo rinkoje. Tai suteikia mums pagreitį ir užtikrina pinigų srautus, reikalingus investuoti į naujas technologijas.
VW ilgą laiką sėkmingai veikė Kinijoje, tačiau pastaruoju metu praradote nemažai pozicijų. Pelnas smarkiai sumažėjo. Kas turėtų įvykti per metus, kad galėtumėte pasakyti: produktų kampanija buvo sėkminga?
Su naujais modeliais norime gerokai padidinti savo rinkos dalį elektromobilių srityje. Tačiau tai neįvyks per naktį. Daugelis produktų bus prieinami tik antroje metų pusėje. Pirmąjį poveikį elektromobilių pristatymuose tikrai pamatysime šiais metais. Visą modelių kampanijos poveikį pasieksime 2027 m.
Kokio kiekio siekiate?
Esame vidaus degimo variklių rinkos lyderiai, užimantys 22 procentus. Esame nepakankamai atstovaujami elektromobilių rinkoje. Mūsų tikslas – išlikti pirmaujančiu tarptautiniu gamintoju Kinijoje ir būti tarp trijų pirmaujančių Kinijos įmonių.
Pekino parodoje susidursite su didžiuliu Kinijos konkurentų skaičiumi. Kaip apskritai planuojate ten prasibrauti?
Nesijaudinu. Pirmieji nauji produktai žengia į priekį. Į mūsų prekybos salonus kreipiasi daug naujų klientų, o socialiniuose tinkluose sulaukiame teigiamų atsiliepimų. Pekino automobilių parodoje pristatysime visą naujų elektromobilių asortimentą.
Jau daugelį metų kalbate apie pereinamuosius metus Kinijoje. Netrukus tai atrodys kaip pereinamasis dešimtmetis. Kada šis etapas baigsis?
Tai maratonas. Toks, kuriame sistema nuolat keičiasi. Svarbu ne tai, kas pirmauja, o kas apskritai kerta finišo liniją. Svarbiausia nuolat dirbti konkurencingumo srityje. Pasiekėme gerą sąnaudų bazę ir išliekame pelningi. Tai didžiulė stiprybė; daugelis čia dirba su dideliais nuostoliais. Kitais metais tikimės, kad mūsų investicijos į naujus modelius pradės atsipirkti. Tačiau tikrai negrįšime prie ankstesnių metų super grąžos. Tos dienos baigėsi. Konkurencija Kinijoje dabar yra pernelyg didelė.
Kada „Porsche“ atgaus savo pozicijas Kinijoje?
Ekonominė padėtis Kinijoje yra įtempta. Daugelis įmonių kovoja su vartotojų nenoru išlaidauti ir prekybos karo padariniais. Mažinamos darbo vietos. Šioje situacijoje demonstratyvus turto demonstravimas nebėra socialiai priimtinas. Dabar reikalingas subtilus prisilietimas. Dėl to sumažėjo prabangos prekių paklausa.
Jau seniai buvo vilties dėl rinkos korekcijos. Kada tai įvyks?
Daugelis pramonės atstovų kalba apie nokautą arba vartoja kitus dramatiškus terminus. Tačiau realių pokyčių galime tikėtis tik vidutinės trukmės laikotarpiu, dešimtmečio pabaigoje. Akivaizdu, kad mažesnėms įmonėms bus vis sunkiau nuolat investuoti negaunant pelno, ypač jei ateityje rinka augs gerokai lėčiau.
Ką manote apie vyriausybės pastangas apriboti šią konkurenciją?
Kinijos vyriausybė neseniai sugriežtino reglamentus ir dabar imasi griežtesnių veiksmų prieš nesąžiningą konkurencijos praktiką. Subsidijos provincijų lygmeniu mažinamos, tiekėjams turi būti mokama per tam tikrą laiką, o mokėjimų nebegalima atidėti neribotam laikui.
Ar įmonės laikosi šių taisyklių?
Šios taisyklės egzistuoja ir jų laikymasis yra stebimas. Negaliu pasakyti, ar visi laikosi reikalavimų. Mes niekada netaikėme tokių praktikų ir palaikome labai stabilius santykius su savo tiekėjais. Tai taip pat padeda mums sudėtingose tiekimo situacijose.
Kokie yra reikšmingiausi skirtumai tarp technologijų ekosistemos Kinijoje ir Vakaruose?
Klientai ir naudojimo modeliai iš esmės skiriasi. Kinijoje naujų automobilių pirkėjai vidutiniškai yra 34 metų amžiaus ir užaugo su pažangia skaitmeninimu. Automobilis yra jų gyvenamosios erdvės, kurioje jie nori praleisti daug laiko, pratęsimas. Todėl skaitmeninės funkcijos, pramogos ir integracija į skaitmeninę ekosistemą yra labai svarbios. Pažangi vairuotojo pagalbos sistema, kuri tam tikrose situacijose gali vairuoti autonomiškai, yra standartinė, nes daug laiko praleidžiama kamščiuose. Vidutinis naujų automobilių pirkėjas Europoje yra gerokai vyresnis – vidutiniškai 54 metų. Automobilis daugumai žmonių pirmiausia yra transporto priemonė, nuvežanti juos iš taško A į tašką B.
Priešingai, Vokietijoje technologijos dažnai atrodo visiškai pasenusios. Kodėl klientai čia negauna to, kas jau yra standartinė Kinijoje?
Mūsų transporto priemonės Europoje yra moderniausios ir, palyginti su konkurentais, pasižymi labai geromis savybėmis, ypač kalbant apie vairuotojo pagalbos sistemas. Skirtumas slypi reikalavimuose. Pavyzdys: Kinijoje klientai nori valdyti automobilį balsu ir ekranais, o Europoje mes linkę daugelį funkcijų valdyti analogiškiau. Kalbama ne apie „pasenusias“ ar „modernias“, o apie skirtingus klientų poreikius. Atitinkamai orientuojamės į tai.
Kai kurios technologijos, pavyzdžiui, autonominis vairavimas, tokiuose miestuose kaip Šanchajus yra beveik įprastos. Ar galite tokias galimybes perkelti į Europą?
Tai nėra taip paprasta. Sistemos specifikacijos ir reikalavimai skiriasi priklausomai nuo regiono. Nors Kinijoje eismas daugiausia vyksta mažu greičiu, Vokietijoje technologija turi nepriekaištingai veikti ir važiuojant dideliu greičiu. Technologiškai tai yra daug sudėtingiau. Į savo plėtros padalinius Vokietijoje labai nuosekliai perduodame savo procesus. Kinijoje išmokome, kaip per 24–36 mėnesius išvesti automobilius į kelius. Ir kaip nuosekliai galvoti apie automobilį bei jį kurti programinės įrangos požiūriu.
Ką tai konkrečiai reiškia – ką šiandien darote kitaip?
Vienas iš pavyzdžių – programinės įrangos kūrimas. Valdymo blokai buvo gaunami iš tiekėjų; pakeitimai turėjo būti koordinuojami, siunčiami atgal ir vėliau vėl integruoti. Šiandien mes programuojame savo programinę įrangą ir lygiagrečiai ją išbandome prototipuose, kurie veikia kaip transporto priemonės karkasas – savotiškas skeletas, sudarytas iš kabelių ir valdymo blokų. Žinios vėliau per šias komandas perduodamos kitoms mūsų vietovėms. Mūsų plėtros centre Hefejuje turime apie 200 kolegų iš pasaulinių plėtros skyrių, kurie po kelerių metų grįžta su savo patirtimi. Tai nėra kažkas, ką reikėtų įsivaizduoti kaip grynai mechaninį.
Kinija ką tik priėmė naują penkerių metų planą. Kokias išvadas iš to darote?
Kinija suprato, kad inovacijos tampa lemiamu veiksniu pasaulinėje konkurencijoje. Kas pirmauja pagrindinėse ateities technologijose, tas didina savo geopolitinę įtaką. Todėl viena iš svarbiausių penkerių metų plano temų yra didžiulis mokslinių tyrimų ir plėtros plėtimas.
Kinija kasmet didins savo išlaidas tam septyniais procentais. Tai milžiniškos investicijos. Didelė dalis jų skiriama dirbtiniam intelektui, kvantinei kompiuterijai ir robotikai. Kinija yra pasiryžusi imtis lyderystės šiose srityse. Mums, kaip į Kinijos ekosistemą giliai integruotai įmonei, tai suteikia galimybę dalyvauti šioje plėtroje.
Ką tai reiškia Vokietijai?
Vokietija turi vėl labiau sutelkti dėmesį į mokslinius tyrimus ir technologinę plėtrą. Tai, be kita ko, sukurs ekonominę galią ir, atitinkamai, pasitikėjimą savimi. Be to, mums reikia griežtesnio įgyvendinimo, ypač kalbant apie svarbias transformacijos iniciatyvas. Pavyzdys iš Kinijos: elektromobilių subsidijų programa buvo įgyvendinta dešimčiai metų. Dabar ji galios iki 2027 m., kaip iš pradžių planuota. Netgi šiais metais subsidijų sumažinimas perpus buvo žinomas jau 2020 m. Nėra nuolatinių nukrypimų, o patikimas planavimas. Šis griežtumas ir patikimumas sukuria pasitikėjimą ir ekosistemą, kuri skatina inovacijas.
Taigi Vokietijai reikia mažiau nenuspėjamo elgesio ir daugiau inžinierių?
Tai jūs sakėte.
Klausimus uždavė Christian Müßgens ir Gustav Theile.
Ralf Brandstätter
Ralf Brandstätter yra vadovas, kuriam apibūdinimas „vietinis“ tinka kaip nedaugeliui kitų. Visą savo profesinį gyvenimą jis praleido „Volkswagen“ grupėje. Įgijęs metalo apdirbėjo specialybę, jis studijavo pramonės inžineriją ir greitai pakilo į vadovaujančias pareigas, įskaitant dukterinę įmonę „Seat“ Ispanijoje. 2020 m. jis tapo Volfsburge įsikūrusio VW prekės ženklo generaliniu direktoriumi. Šis prekės ženklas, gaminantis tokius automobilius kaip „Golf“, „Passat“ ir elektrinį „ID.4“, sudaro besiplečiančios automobilių kompanijos pagrindą. Beveik prieš ketverius metus grupė jį išsiuntė į Kiniją, kur jis vadovauja Kinijos Liaudies Respublikos verslui kaip valdybos narys. VW ten patiria spaudimą. Vietos gamintojai užplūsta rinką savo automobiliais, o Brandstätteriui pavesta tai atremti naujais produktais. Laisvalaikiu dviejų vaikų tėvas mėgsta ištvermės sportą ir skaito. [1]
1. Der Wettbewerb in China ist extrem": Hohe Ölpreise machen Elektroautos attraktiver und sorgen auch in der Volksrepublik für Turbulenzen. VW-Chinavorstand Ralf Brandstätter erklärt, warum eine Welle chinesischer Autoexporte in den globalen Süden rollt - und was Deutschland von Chinas Ingenieuren lernen kann. Frankfurter Allgemeine Zeitung; Frankfurt. 16 Apr 2026: 22.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą