„Jei ne nepageidaujamas šalutinis poveikis, priklausomybė nuo daugiau ar mažiau despotiškų valstybių arba laipsniškas visuotinis atšilimas, tai būtų stebuklingas vaistas:
Skystas kuras, gaunamas iš naftos, gali pasigirti maždaug dešimties kilovatvalandžių litre energijos tankiu, kurio negali pasiekti kiti energijos nešėjai.
Geriausios Kinijos gamintojų masinės gamybos baterijos elementų lygmenyje pasiekia tik maždaug dvyliktąją šios vertės.
Tyrėjai tikisi, kad ilgainiui, naudojant naujas elementų chemines medžiagas, bus galima pasiekti vieną kilovatvalandę litre. Todėl nenuostabu, kad skystasis kuras dominuoja rinkoje visur, kur transportas yra pagrindinis energijos konversijos tikslas. Nykščio taisyklė: kuo didesnis ir sunkesnis krovinys, tuo sunkiau be jo išsiversti.
Labiau nei bet kuris kitas sektorius, transportas Vokietijoje šiuo metu priklauso nuo iškastinio kuro; atsinaujinančios energijos dalis neseniai vos viršijo septynis procentus.
Kas yra, tas nebūtinai turi likti, todėl kyla klausimas: kokios alternatyvos egzistuoja šiai priklausomybei sumažinti? Vienas už vieną. Vienodo atsakymo visiems rasti neįmanoma; tai priklauso nuo, ką ir kur reikia perkelti.
Automobilis
Masių galia
Tai, kad elektromobiliai, įskaitant įkraunamus hibridus, dabar užima apie trečdalį naujų automobilių rinkos, mažai veikia degalų pardavimus. Priešingai: remiantis Energijos balanso darbo grupės duomenimis, benzino pardavimai Vokietijoje praėjusiais metais netgi išaugo vienu procentu iki maždaug 18 milijardų litrų, o dyzelino pardavimai – dviem procentais, nors privačių automobilių dalis iš 33 milijardų litrų buvo mažesnė. Priežastis slypi labai lėtame kelių transporto priemonių skaičiaus pokyčio tempe: metų sandūroje Vokietijos keliais važiavo 29 milijonai benzininių ir 13 milijonų dyzelinių automobilių, palyginti su tik dviem milijonais elektromobilių. Kadangi vidutinis Vokietijoje registruotų transporto priemonių amžius nuolat didėja ir dabar siekia vienuolika metų, net ir nedelsiant uždraudus naujus automobilius su vidaus degimo varikliais, prireiktų gana daug laiko, kol benzinas ir dyzelinas nustos vaidinti svarbų vaidmenį. Tačiau tai, kas iš tikrųjų teka iš siurblio į baką Vokietijoje, jokiu būdu nėra pagrįsta vien tik žalia nafta. Degalai gali būti tiekiami į rinką tik tuo atveju, jei jie atitinka įvairius reglamentus. Šie reglamentai, be kita ko, nustato tam tikrus minimalius neiškastinių komponentų kiekius. Praktiškai tai reiškia dvi benzino rūšis – E5 ir E10; E reiškia etanolį, o skaičius rodo procentinę dalį. Etanolis yra alkoholis, daugiausia gaunamas iš maisto gamybos šalutinių produktų. Kai kurie automobilių gamintojai rekomenduoja naudoti E20. Vokietijoje dyzelino biokomponentas sudaro mažiausiai septynis procentus. HVO 100, dyzelino pakaitalas, pagamintas vien iš biologinių atliekų, šiuo metu yra prieinamas tik kiek daugiau nei 400 degalinių.
Sunkvežimiai
Įkrovimo našta
Dar visai neseniai iš komercinių transporto priemonių gamintojo generalinio direktoriaus išgirdome, kad 40 tonų klasės akumuliatorinis elektrinis sunkvežimis niekada nebus sukurtas. Dabar „Daimler“ ir „MAN“ rinkoje siūlo sunkiasvorius sunkvežimius, kurie važiuoja tik akumuliatoriais. Optimaliomis sąlygomis tolimųjų reisų metu galima nuvažiuoti apie 500 kilometrų. Akumuliatoriai, kurių galia didesnė nei 600 kilovatvalandžių, o svoris viršija keturias tonas, turi savo kainą. Tai iš dalies kompensuojama, pavyzdžiui, atleidimu nuo kelių mokesčių, tačiau galiausiai lemiamas veiksnys sunkvežimių įmonėms yra tonos kilometro kaina. Jei elektra atpigs, o dyzelinas brangs, rinka gali apvirsti – jei bus įvykdyta viena esminė sąlyga. Jei dienos važiavimo atstumo negalima įveikti naktiniu įkrovimu, reikalingos itin greito įkrovimo stotelės, vadinamosios „megachargers“. Šiuo metu jos yra tik keliose bandomosiose vietose. Lieka klausimas: kada elektros energijos tiekimas šioje šalyje bus pakankamai išvystytas, kad būtų galima įkrauti visus tuos sunkvežimius, kurie netrukus blokuos poilsio aikšteles? Taigi, ar kol kas dyzelinas yra vienintelė alternatyva? Kaip ir automobilių atveju, jis nebūtinai turi būti pagrįstas vien iškastine žalia nafta. Visi naujesni varikliai taip pat gali būti varomi HVO 100 – hidrintu augaliniu aliejumi, pagamintu iš maisto gamybos šalutinių produktų. Kadangi didelės transporto įmonės paprastai ir taip turi degalines savo patalpose, vis dar ribotas jų prieinamumas kelyje nėra problema; kilus abejonių, galima tiesiog naudoti įprastą dyzeliną. Vandenilio naudojimas kuro elementuose kol kas lieka teorinė galimybė, tačiau „Daimler“, „Toyota“ ir „Volvo“ toliau dirba ties šia galimybe. Gana nedidelei nišinei rinkai „Iveco“ siūlo vilkikus, kurie gali būti varomi biodujomis.
Lėktuvas
Kaina yra norma
Energija yra trečiajame matmenyje. matuojamas jo šilumingumo verte kilogramui, yra svarbesnis aukštyje nei ant žemės, todėl skystas kuras yra būtinas tam tikro dydžio orlaiviams. Nors žibalas šiuo atžvilgiu yra geresnis už benziną, jis nėra pranašesnis už dyzeliną. Tačiau išlaikyti jį skystą tipiškame dešimties kilometrų kreiseriniame aukštyje, kai lauko temperatūra yra apie -50 laipsnių Celsijaus, būtų techniškai pernelyg sudėtinga. Bendrosios aviacijos naudojimui patvirtintas kuras, žinomas kaip „Jet A-1“, užšąla tik esant -47 laipsniams Celsijaus; siekiant užtikrinti, kad jis niekada neužšąla, naudojamos šildomos kuro linijos. Pakaitalą, turintį tas pačias chemines ir fizines savybes, taip pat galima pagaminti be žalios naftos. Tereikia anglies, vandenilio ir nemažo kiekio energijos. Rezultatas techniškai žinomas kaip tvarus oro kuras (SAF). SAF jau yra prieinamas nedideliais kiekiais šiandien, o anglis beveik visada gaunama iš augalinių liekanų. Ateityje anglis taip pat galėtų būti gaunama iš pramoninių išmetamųjų dujų ar net aplinkos oro; tada tai būtų vadinama e-žibalu. Laikoma, kad tokių procesų veikimas iš principo yra įrodytas, tačiau jie turi vieną problemą: kol naftos perdirbimo gamyklose distiliuojama žalia nafta, automatiškai susidaro žibalo frakcija tarp benzino ir dyzelino. Dėl to kuras yra nebrangus, todėl jis yra vertinga prekė pramonei, kurioje klientai nuolat ieško pigiausio bilieto. Jei dabartinė naftos krizė tęsis, tai savo ruožtu galėtų paskatinti tvaraus aviacinio kuro plėtrą. Tačiau net ir vidutinės trukmės laikotarpiu gryno vandenilio naudojimas nėra tikėtinas. Prototipas, kurį „Airbus“ iš pradžių planavo sukurti 2035 m., pasirodys tik 2040 m. Net ir patyrusiems dažnai skraidantiems keleiviams tai yra didelis vėlavimas.
Statybos ir žemės ūkio technika
Darbo jėgos agregatai
Inžinieriaus požiūriu, ekskavatorius ir traktorius žemės ūkyje mažai kuo skiriasi; abu yra darbinės mašinos. Jų gamintojai retai kuria ir gamina savo variklius. Paprastai jėgos agregatus jie perka iš specializuotų įmonių. Šios įmonės savo ruožtu logiškai stengiasi vienu pagrindiniu varikliu aprėpti kuo daugiau transporto priemonių kategorijų. Šiomis dienomis dyzeliniai varikliai paprastai veikia dyzelinu. Vienas pagrindinių bruožų yra tai, kad dauguma variklių yra itin tvirti, todėl jie gali susidoroti su net ir labai žemos kokybės degalais eksporto rinkose. Ši galimybė vėliau gali būti naudojama šalies viduje tiesiogiai maitinti žemės ūkio techniką augaliniais aliejais. Toks kuras skiriasi nuo biodyzelino ir HVO tuo, kad aliejus išgaunamas mechaniniu būdu, todėl nereikia daug energijos reikalaujančio rafinavimo proceso. Vokietijoje rapsų sėklos paprastai yra pagrindas. Pasak Bavarijos atsinaujinančių išteklių kompetencijos centro, išspaudos taip pat galėtų būti naudojamos aukštos kokybės gyvulių pašarams gaminti. Statybinėms mašinoms hibridinė technologija suteikia galimybę sumažinti dyzelino sąnaudas, kurios susidaro ne važiuojant, o dirbant. Įranga paprastai atlieka pasikartojančius judesius, kuriems reikia stabdyti jau nuvažiavus trumpą atstumą. Stabdymui naudojant generatorių, ji gali gaminti elektrą, panašiai kaip elektrinis automobilis, ir kaupti ją akumuliatoriuje. Mažesnės mašinos, tokios kaip mikroekskavatoriai, kurių kasimo gylis yra mažesnis nei du metrai, jau yra prieinamos kaip vien akumuliatoriais varomi įrankiai. Kai darbas atliekamas visą parą už esamų elektros tinklų ribų, pavyzdžiui, su derliaus nuėmimo mašinomis, skystasis kuras artimiausiu metu greičiausiai išliks standartu.
Laivas
Krovinio laisvė
100 000 arklio galių. Tai minimali galia, kurios reikia varikliui, kad 400 metrų ilgio konteinervežis plauktų per pasaulio vandenynus.
Iki šiol jis paprastai gauna energiją atviroje jūroje iš sunkiojo mazuto – lakaus mišinio, likusio po to, kai naftos perdirbimo gamyklos atskiria pageidaujamus komponentus nuo benzino iki lengvojo šildymo alyvos. Dėl to išmetamosios dujos yra labai nešvarios, į orą išskiriant suodžius, azoto oksidus ir sieros dioksidą. Tačiau kuras yra pigus; prieš neseniai įvykusią naftos krizę litras kainavo mažiau nei 50 centų. Ironiška, bet būtent iš esmės globalizuota prekybinės laivybos pramonė padarė didelę pažangą kurdama alternatyvas kurui, kurio pagrindą sudaro nafta. Skirtingai nuo kitų sektorių, ji turi viršvalstybinę reguliavimo instituciją: Tarptautinę jūrų organizaciją, Jungtinių Tautų dukterinę įstaigą. Jau du dešimtmečius ES nustato ne tik išmetamųjų teršalų kontrolės zonas – pirmoji iš jų – Baltijos jūra – bet ir klimato apsaugos tikslus. Nors galutinis susitarimas vis dar laukiamas dėl dabartinės JAV administracijos pasipriešinimo, laivybos kompanijos, laivų statyklos ir variklių gamintojai jau dirba ties šiuo klausimu.
Pirmieji krovininiai laivai, pavyzdžiui, „Maersk“, naudoja metanolį – pagrindinę cheminę medžiagą, kuri dega švariai ir efektyviai ir gali būti gaminama sintetiniu būdu.
Kaip visiškai anglies dioksido neišskiriantis kuras, amoniakas taip pat svarstomas laivybos pramonėje.
Vokietijos inžinerijos bendrovė „Everllence“, atsiskyrusi nuo MAN, šiais metais pristato pirmuosius variklius; vienas iš pirmųjų jos klientų yra Kinijos logistikos įmonė. Laivybos pramonė įrodo, kad net ir ten, kur elektrifikacija pasiekia fizines ribas, atsiranda alternatyvių technologijų. Tai nereiškia, kad elektra ir vanduo yra nesuderinami: elektriniai keltai vis dažniau kursuoja trumpesniais maršrutais visame pasaulyje." [1]
1. Weg vom Öl?: Sagt sich leicht. Und ist eine harte Nuss für Ingenieure. Aber zu knacken. Frankfurter Allgemeine Zeitung; Frankfurt. 22 Apr 2026: B2. Von Johannes Winterhagen
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą