"Pirmasis tikrų problemų ženklas pasirodė prieš dvejus metus – elektrinis visureigis, toks naujas, kad dar neturėjo oficialaus pavadinimo. Greitas ir erdvus, elegantiškas ir tylus, su daugybe patogių sėdynių ir pakankamai galios, kad šeima vienu įkrovimu nuvažiuotų 350 mylių, transporto priemonė buvo pristatyta 2023 m. gegužę „Ford“ investuotojų renginyje Mičigano gamyklų mieste Dirborne. „Jis gražus“, – publikai pažadėjo „Ford“ elektromobilių padalinio vadovas Dougas Fieldas. „Ir jis nepanašus į nieką kitą šiame segmente iki šiol.“ Jis jį pavadino „asmeniniu greituoju traukiniu“.
Jis turėjo svarių priežasčių būti optimistu. Dėl milijardų dolerių federalinių investicijų į įkrovimo infrastruktūrą ir dosnios 7 500 dolerių vartotojų mokesčių lengvatos, elektromobilių rinka Jungtinėse Valstijose neseniai pasiekė rekordines aukštumas – nuo maždaug 490 000 metinių pardavimų 2021 m. iki daugiau nei 800 000 2022 m. – maždaug 60 procentų padidėjimas. Daugelis ekspertų manė, kad Jungtinės Valstijos dabar yra pasirengusios žengti į vaisingą antrąjį vadinamosios S kreivės etapą, kai ankstyvas susidomėjimas besiformuojančia technologija užleidžia vietą plačiai paplitusiai jos plėtrai. Jei jie buvo teisūs – o duomenys iš kitų pasaulio šalių taip rodė – tolimojo nuotolio elektrinio visureigio pristatymas buvo daugiau nei išmintingas mąstymas. Tai buvo investicija į ateitį.
Ir vis dėlto projektas, regis, buvo prakeiktas nuo pat pradžių. Skirtingai nuo daugelio ankstesnių „Ford“ elektromobilių, „greitasis traukinys“ nebuvo tik modifikuota esamos transporto priemonės versija su vidaus degimo varikliu (pramonės terminologijoje – ICE). Tai buvo visiškai naujas automobilis, kuriam reikėjo didelės ir sudėtingos baterijos, kad atitiktų numatomą transporto priemonės svorį. 2024 m. balandžio mėn. „Ford“ dvejiems metams atidėjo „greitųjų traukinių“ pardavimą, kad „Ford galėtų pasinaudoti besiformuojančia akumuliatorių technologija“; tų pačių metų rugpjūtį bendrovė patvirtino, kad visiškai ją nutraukia. „Šios transporto priemonės turi būti pelningos“, – konferenciniame pokalbyje su žurnalistais aiškino „Ford“ finansų direktorius Johnas Lawleris. „Jei jos nebus pelningos, atsižvelgdami į tai, kur yra klientas ir kokia yra rinka, mes pakeisime kryptį, prisitaikysime ir priimsime šiuos sunkius sprendimus.“
Tuo metu jo komentarai liko beveik nepastebėti. Tačiau netrukus paaiškėjo, kad „Ford“, kuri vėliau nutraukė „Lightning“ – elektrinės savo perkamiausio „F-150“ pikapo versijos – gamybą, nebuvo vienintelis gamintojas, kuris staiga pradėjo baimintis. 2024 m. liepos mėn. „General Motors“ pareiškė, kad atideda „Buick E.V.“ pristatymą. Visureigis, o kitą rugsėjį „Volvo“ atšaukė planus dėl visiškai elektrinių automobilių serijos, kuri būtų debiutavusi Jungtinėse Valstijose. 2025 m. „Dodge“ pasekė šiuo pavyzdžiu, atsisakydama akumuliatorinio „Charger“ ir ilgai laukto pikapo „E.V. Ram“. Du įkraunami hibridiniai džipai buvo išsiųsti į metalo laužo sąvartyną danguje, kaip ir keli elektriniai sedanai, kuriuos „Honda“ ir „Nissan“ suprojektavo JAV rinkai. „Acura“ nutraukė elektrinio visureigio, pagaminto „G.M.“ gamykloje Tenesyje, gamybą.
Atšaukimai kaupėsi tokiu greičiu, kad pramonės spauda dažnai sunkiai suspėdavo: pavyzdžiui, praėjusių metų pabaigoje „MotorTrend“ paskelbė entuziastingą „BrightDrop“, modernaus elektrinio „Chevrolet“ furgono, apžvalgą. Transporto priemonės krovinių skyrius buvo „urvas“, pritardami pastebėjo žurnalo rašytojai, o pedalas – minkštas. Kalbant apie matomumą, jis priminė „žiūrėjimą iš milžiniško terariumo“. Vienintelė problema buvo ta, kad „BrightDrop“ nebebuvo galima įsigyti, nes „Chevy“ nutraukė jo gamybą praėjus dviem savaitėms po to, kai spaudos komanda pristatė jį „MotorTrend“ būstinėje. („Na, tai nemalonu“, – prasideda straipsnis.)
Ir skerdynės toli gražu nesibaigė: valdant antrajai Trumpo administracijai, buvo panaikinta elektromobilių mokesčių lengvata ir panaikinti išmetamųjų teršalų standartai, o tai daugiau ar mažiau akimirksniu sumažino naujų akumuliatorinių transporto priemonių pardavimus ir paskatino vadinamąjį „Didžiojo trejeto“ – „Ford“, „GM“ ir „Stellantis North America“, „Dodge“, „Chrysler“, „Ram“ ir „Jeep“ prekių ženklų gamintoją – sutelkti didelius savo išteklius į sunkvežimius ir didelio dydžio visureigius. Elektromobilių gamyklų surinkimo linijos nustojo veikti, o akumuliatorių gamyklos, kurios Bideno valdymo metais iškilo visoje šalyje, buvo be ceremonijų uždarytos arba perkeltos į kitas užduotis, pavyzdžiui, pramoninių akumuliatorių kaupimo įrenginių gamybą. Tūkstančiai darbuotojų neteko darbo. Vienas iš jų buvo Doug Field, „Ford“ trijų eilių „greitųjų traukinių“ sumanytojas, kuris šį pavasarį paliko įmonę dėl vidinės restruktūrizacijos.
Grynai finansiškai šios pramonės šakos pokyčių bendra kaina išlieka stulbinanti: šiais metais vien „Stellantis“ buvo priversta nurašyti 26 mlrd. dolerių nuostolių, susijusių su elektromobiliais. („Ford“ pranešė apie kiek mažiau baisius 19 mlrd. dolerių nuostolius.) Tačiau kažkodėl ilgalaikės pasekmės atrodo blogesnės. „Aš tai pasakyčiau taip, – neseniai man sakė automobilių žurnalistas Martinas Padgettas, – kad mes apsisukome, kol likęs pasaulis veržėsi į priekį.“
Pasak Tarptautinės energetikos agentūros, Paryžiuje įsikūrusios politikos grupės, 2025 m. vienas iš keturių pasaulyje parduotų automobilių buvo varomas baterijomis.
„Bloomberg“ analitikai prognozavo, kad per ateinantį dešimtmetį šis skaičius daugiau nei padvigubės, todėl benzininiai automobiliai – pirmą kartą istorijoje – sudarys mažumą, palyginti su bendru naujų transporto priemonių pardavimu. Užsienio, Azijos ir Europos gamintojai daugelį metų ruošėsi šiai galimybei, investuodami milijardus į baterijų technologijų kūrimą.
Rezultatai nuspėjami: Kinija dabar pagamina 75 procentus visų pasaulyje parduodamų elektromobilių. (Jungtinėse Valstijose – apie 5 procentus.) Daugelį šių transporto priemonių gamina BYD – Kinijos bendrovė, kuri neseniai tapo didžiausia baterijomis varomų automobilių gamintoja pasaulyje.
„Technologinis atotrūkis jau dabar pavojingai platėja“, – sako Stephenas Ezellas, vyresnysis ekonomistas iš Informacinių technologijų ir inovacijų fondo (I.T.I.F.), Vašingtone įsikūrusios ne pelno siekiančios organizacijos. „Šiandien Kinija gali gauti naują elektromobilį nuo projekto iki paleidimo maždaug 33 procentais greičiau nei JAV įmonė, maždaug. Bet tai spartės, tiesa? Inovacijų greitis, gamybos ciklų greitis šiose užsienio įmonėse tiesiog didės ir greitės. Ir tam tikru momentu Amerikos automobilių gamintojams bus beveik visiškai neįmanoma sumažinti atotrūkio.“
Detroitui laikas buvo pats blogiausias. Nuo septintojo dešimtmečio kadaise dominuojančią JAV automobilių pramonės dalį vietiniame automobilių versle pamažu perėmė užsienio gamintojai, nuo beveik monopolijos, kuri siekė 92 proc. 1965 m., iki 46 proc. 2015 m. „Ezell“ skaičiavimais, 2024 m. tik trečdalį naujų automobilių, įsigytų Jungtinėse Valstijose, pagamino „Didžiojo trejeto“ gamintojai. Elektromobilių revoliuciją jos šalininkai laikė būdu pakeisti šią tendenciją. Tai buvo galimybė Detroitui iš naujo atrasti savo išradingumo gebėjimus ir atkurti patikimumą pramonėje, kurią jis pats padėjo sukurti.
Vietoj to, blaškomas besikeičiančių politinių priešpriešų ir kamuojamas visokių pačių padarytų klaidų, atrodo, kad miestas pats užsibaigia – būtent šiuo metu Jungtinėse Valstijose auga susidomėjimas elektromobiliais. Balandžio mėnesį analitikų įmonė „JD Power“ atliko apklausą, kuri parodė, kad 26 proc. potencialių pirkėjų Jungtinėse Valstijose „labai tikėtina“ svarstys elektromobilį kitam savo automobiliui.
Ir tai buvo prieš tai, kai chaosas Hormūzo sąsiauryje padėjo pakelti bešvinio benzino kainą iki ketverių metų aukštumų.
„Pasiekėme tikrai egzistencinę akimirką“, – man sakė Ezellas. Geriausiu atveju Detroitui pavyks tai įveikti sukuriant perspektyvią, ilgalaikę elektromobilių strategiją ir kartu aptarnaujant vis dar patikimai pelningą esamą vidaus degimo variklių rinką. Blogiausiu atveju miestas pasitrauks į tai, ką ekonomistė Susan Helper vadina „mažėjančia vidaus degimo variklių sala“, gamindama neįtikėtinai didelius sunkvežimius ir beveik nieko daugiau. Tuo metu galingos JAV automobilių pramonės – sektoriaus, kadaise neatsiejamai susijusio su Amerikos žiniomis ir ekonomine galia – pasenimas būtų beveik garantuotas. Kaip neseniai pareiškime, kuris galėtų būti taikomas bet kuriam Didžiojo trejeto nariui, pripažino „Ford“ generalinis direktorius Jimas Farley: „Jei nesutelksime savo žetonų į tinkamą skaičių ir tinkamą spalvą, „Ford“ galbūt ir neegzistuotų.“
Sunkiai besiverčiantis amerikietis elektromobilis
Keletas elektrinių automobilių, kuriuos sunaikino didysis trejetas.
„Ar Detroitas susitaikė su savo likimu? Ar jis priėmė pavaldinio vaidmenį automobilių pasaulyje?“ Keista, bet šios eilutės buvo išspausdintos ne šiais metais, o beveik prieš pusę amžiaus, 1983 m., paskutiniame knygos „Amerikos automobilių pramonės nuosmukis ir žlugimas“ skyriuje. Jos autorius buvo legendinis žurnalistas Brockas Yatesas; šiurpiai skambi tema buvo grėsmė, kurią kelia naujos kartos ekonomiškas Azijos sedanas – šiuo atveju „Honda Accord“, kuris tapo vienu populiariausių kada nors Jungtinėse Valstijose parduotų automobilių.
Yatesui nekilo abejonių, kad „Accord“ nusipelnė savo populiarumo. Jis rašė, kad šis automobilis buvo „šedevras“, „mažų automobilių naujovė“. Tačiau jį kur kas labiau domino „Didžiojo trejeto“ reakcija į jo išleidimą, kurią jis apibūdino kaip tai pasipūtusią, tai suplokštėjusią. Įstrigę savo kampiniuose kabinetuose, besisupantys ankstesnių sėkmių kvapu, daugelis vadovų tikėjosi, kad amerikiečiai galiausiai vėl grįš prie savo polinkio į daug degalų ryjančius automobilius. Yatesas teigė, kad kol jie suprato savo klaidą, Detroitas atsidūrė analogiškoje padėtyje kaip šiandien: apgultas pašaliečių, paliktas blaškytis technologinės pažangos ir kultūrinių srovių, kurias jis turėjo numatyti, – priverstas vytis.
„Prisimenu tai kaip iš esmės visus sielvarto etapus“, – sako Helper, kuri 1987 m. Harvarde parašė daktaro disertaciją apie Japonijos automobilių pramonės iškilimą. Neigimas – kaip galėjo atsitikti, kad Detroito patirtis pranoksta užsienio konkurentą? Tada pyktis. Kodėl sveiko proto žmogus turėtų rinktis mažą automobilį, o ne pilno dydžio? Tada derybos – keli neapgalvoti sedanai, sukurti konkuruoti su „Accord“, kuriuos vėliau vartotojai atmetė dėl per didelių, per didelių ir per lėtų važiavimų. Tuo tarpu importuotų automobilių pardavimai kasmet augo, nes „Honda“ ir kita Japonijos galiūnė „Toyota“ įsitvirtino JAV rinkoje.
Didžiajam trejetui – ir Amerikos visuomenei – tai buvo nepriimtina. Detroitas ilgą laiką buvo lemiama jėga Amerikos pramonėje, įnešusi milijardus dolerių į šalies ekonomiką ir reguliariai sudaranti beveik 5 procentus metinio BVP. „Kai pagalvoji, tai buvo pirmasis Amerikos startuolis“, – sako Ezellas. „Pažvelkite, ką jis išlaisvino mūsų visuomenėje: tarpvalstybinių greitkelių sistema, priemiesčių iškilimas ir taip toliau. Tai visos mūsų šalies brendimo istorija.“ Tai buvo mašina, kuri pertvarkė miestus ir miestelius, pakėlė milijonus amerikiečių į viduriniąją klasę ir skatino daugybę pramonės šakų – nuo plieno liejinių iki radialinių padangų ir antenų gamybos. Ją reikėjo išsaugoti, ir JAV vyriausybė turėjo padėti.
Devintojo dešimtmečio pradžioje, spaudžiamas Detroito, prezidentas Ronaldas Reaganas išsiderėjo „savanorišką“ kvotą, kuri apribojo Jungtinėse Valstijose parduodamų Japonijos importuojamų automobilių skaičių; jis taip pat leido „Toyota“ ir „Honda“ statyti kelias gamyklas Amerikoje, jei jose dirbs vietos darbuotojai. Be to, kad buvo sustabdytas darbo vietų praradimas Amerikoje, šie žingsniai buvo skirti laimėti laiko šalies automobilių pramonei – leisti vadovams studijuoti (ir idealiu atveju – pamėgdžioti), kaip japonai sugebėjo taip efektyviai gaminti savo transporto priemones.
Tačiau net ir padedamas Baltųjų rūmų, Detroitas niekada nesugebėjo atgauti nieko panašaus į ankstesnę rinkos įtaką. Jungtinėse Valstijose, skirtingai nei Azijoje, gamintojai turėjo kovoti su daugiasluoksne korporacine biurokratija, kuri trukdė inovacijoms. Dar daugiau, jie turėjo susidurti su savo pačių istorija. Straipsnyje apie to meto konvulsijas Helperis pažymėjo, kad „suvokimo problemos – arba nesugebėjimas pripažinti, kad pasaulis keičiasi – kyla dėl to, kad vyresnieji vadovai linkę pernelyg pasikliauti mentaliniais modeliais ir įsitikinimais, kurie iš pradžių buvo įmonės sėkmės pagrindas“. Gerai išmintas kelias, esant pakankamam eismo intensyvumui, gali virsti rutina.
Dešimtajame dešimtmetyje pardavimų skaičiai toliau mažėjo, nes vis daugiau užsienio automobilių gamintojų orientavosi į JAV vartotojus – „Nissan“, BMW, korėjietiškas naujokas „Kia“, kurie, matyt, labiau atitiko amerikiečių, o ne pačių Amerikos kompanijų, norus.
Detroito atsigavimas vyko su pertrūkiais. 1994 m. pristatytas „Dodge Neon“ buvo išmanus ir pigus perkamiausio „Honda Civic“ subkompaktinio automobilio klonas ir sertifikuotas hitas, generuojantis milijonines pajamas. („Taigi, japonai sukūrė naują Amerikos automobilių pramonę“, – knygoje „Sugrįžimas: Amerikos automobilių pramonės kritimas ir iškilimas“ juokavo autoriai Paulas Ingrassia ir Josephas B. White'as. „Galiausiai Detroitas nusprendė prisijungti.“) Investicijos į augančią pikapų rinką ir dėmesys „bendros platformos“ transporto priemonėms – automobiliams ir sunkvežimiams, naudojantiems tą pačią pagrindinę architektūrą, taip sumažinant gamybos sąnaudas – padėjo Didžiajam trejetui 2000 m. pasiekti rekordinį pelną. Vis dėlto, nepaisant sukauptų pinigų atsargų, Detroitas į naująjį tūkstantmetį įžengė gynybinėje padėtyje, mažai inovacijų ir dar mažiau drąsos.
Kiekvienam „Ford Focus“ – kompaktiškam automobiliui, kuris dėl partnerystės su Japonijos bendrove „Mazda“ gerai parduodamas tiek šalies viduje, tiek užsienyje – teko gėdinga nesėkmė, kaip ir „Dodge Avenger“ – karikatūriškai proporcingas, keistai silpnas pseudo-raumeninis automobilis, pristatytas Europos rinkai 2007 m. su nuspėjamais rezultatais. Užuot pasirinkę tobulinti savo eksporto strategiją ar skatinti savo inžinierius mąstyti kūrybiškiau, „Didysis trejetas“ į šiuos nesėkmes reagavo, kaip ir 2024 m., investuodamas daugiau kapitalo į sunkvežimius ir visureigius. „Iš esmės tai buvo amerikietiškų automobilių etalonai – tokie produktai, kurie sugeba išlikti net ir finansinių suiručių bei pramonės katastrofų metu“, – sako automobilių apžvalgininkas Martinas Padgettas. „Žinoma, tai buvo aklas mąstymas. Tai buvo bandymas maksimaliai padidinti pelną.“
Šio požiūrio trūkumai tapo akivaizdūs 2000-ųjų viduryje, kai pasaulinė energetikos krizė padidino benzino kainą. Daugeliui Amerikos vartotojų visi tie sunkieji sunkvežimiai nebebuvo tokie patrauklūs – ne jei jų papildymas kainuotų dienos atlyginimą. Naujų visureigių ir pikapų pardavimai staigiai sumažėjo. Ir buvo mažai diversifikacijos, kuri kompensuotų nuostolius: iš nedidelės saujelės sedanų ir subkompaktinių automobilių, kuriuos Detroitas vis dar gamino, daugelis turėjo problemų su laidynu ir varikliu, todėl reikėjo, kad vyktų plataus masto, brangūs atšaukimai, skirti ištaisyti padėtį. (Šiandien „Didysis trejetas“ šią kategoriją beveik visiškai užleido užsienio gamintojams.)
Likę automobiliai buvo blankiai suprojektuoti, jų kabinos išklotos pigiu ir šiurkščiu plastiku. „Manau, kad matėme amerikietiškų automobilių „apgaulinimą“, – man sakė Padgettas, turėdamas omenyje technologo Cory Doctorow sugalvotą terminą, apibūdinantį tikslingą, pelno siekiantį produktų kokybės blogėjimą. „Mums buvo sakoma tikėtis mažiau ir susitaikyti su mažiau.“
Vis dėlto prireikė 2008 m. finansų krizės ir po jos kilusios pasaulinės recesijos, kad Detroitas iš tikrųjų atsidurtų ant bedugnės krašto. Amerikiečiai nustojo išlaidauti; gauti priimtinas automobilių paskolas buvo beveik neįmanoma. Per vienerius metus naujų automobilių pardavimai Jungtinėse Valstijose sumažėjo net 40 procentų. Susidūrę su labai realia bankroto grėsme, „Didžiojo trejeto“ vadovai keliavo į Vašingtoną prašyti federalinės pagalbos. (Jie pasirinko skristi privačiais lėktuvais – tragikomiška detalė, kurios nepastebėjo nei žurnalistai, nei įstatymų leidėjai.) Ne visi buvo nusiteikę klausytis. Kaip dabar jau garsiame „The Times“ redakcijos straipsnyje rašė prezidento posto siekiantis Mittas Romney, buvo daugybė svarių priežasčių atsisakyti vadovų. Romney, Mičigane gimęs buvusio automobilių pramonės vadovo sūnus, teigė, kad pritarimas finansinei pagalbai praktiškai garantavo, jog „automobilių gamintojai laikysis kurso – savižudiško mažėjančių rinkos dalių, neįveikiamos darbo ir pensininkų naštos, technologijų atrofijos, produktų prastesnės kokybės ir nesibaigiančių darbo vietų praradimų kurso“.
Romney nuomone, sprendimas buvo akivaizdus: leisti „Didžiajam trejetui“ bankrutuoti ir paskatinti juos atsistatyti išmintingiau. „Federalinė vyriausybė, – rašė Romney, – turėtų gerokai daugiau investuoti į fundamentinius tyrimus – apie naujus energijos šaltinius, degalų taupymo technologijas, medžiagų mokslą ir panašiai – kurie galiausiai bus naudingi automobilių pramonei“.
Tačiau Romney nebuvo Kongrese. Jis negavo balso. 2008 m. pabaigoje, po kelis mėnesius trukusių įtemptų debatų Kapitolijaus kalvoje, prezidentas George'as W. Bushas leido panaudoti „Troubled Asset Relief Program“ lėšas automobilių gamintojams gelbėti. G.M. „Chrysler“ buvo priverstos paskelbti struktūrizuotą bankrotą, o Vašingtonas skyrė 17,4 mlrd. dolerių, kad jos išsilaikytų. („Ford“ buvo geresnės būklės, nes prieš finansų krizę buvo įkeitusi savo turtą.) Apskaičiuota, kad buvo išsaugota 1,5 mln. darbo vietų; pardavimai palaipsniui atsigavo, nes automobilių gamintojai buvo verčiami rinktis ekonomiškesnius variantus. „Automobilių pramonė įrodė, kad bet koks atsigavimas yra įmanomas“, – 2012 m. sakė prezidentas Barackas Obama, kuris nuolatinę federalinę paramą „Didžiajam trejetui“ susiejo su įsipareigojimu taupyti degalus. „Beje, tą patį padarė ir „Motor City“.“ Deja, atsigavimas buvo trumpalaikis.
2008 m. vasarį, likus keliems mėnesiams iki to, kai „Didžiojo trejeto“ vadovai pasidavė federalinės vyriausybės malonei, Silicio slėnio startuolis „Tesla“ pristatė savo pirmąjį elektromobilį, kurį pavadino „Roadster“. Iš esmės tai buvo sportinis „Lotus Elise“ kupė su elektriniu varikliu vietoj originalaus keturių cilindrų variklio, todėl automobilis toli gražu nebuvo pirmasis elektromobilis. bus gaminamas Amerikoje: jau XIX amžiaus pabaigoje išradėjai eksperimentavo su akumuliatoriais varomais keleiviniais automobiliais. Tačiau, kaip pažymėjo automobilių svetainė „Edmunds“, tai buvo „pirmasis automobilis, įrodęs, kad elektros energija ir didelis našumas nebūtinai turi būti vienas kito nesuderinami“.
Roadsteris galėjo nuvažiuoti 220 mylių ir nuo vietos iki 60 mylių per valandą įsibėgėdavo maždaug per šešias sekundes. Valdymas buvo lankstus, sukimo momentas – staigus. (Visiškai tiesiogine prasme: daugelyje ankstyvųjų straipsnių apie automobilį vairavimo patirtis buvo lyginama su prisisegimu naikintuvo kabinoje.) Dar svarbiau, kad jis buvo patrauklus. Jei „Toyota Prius“ priminė brūkšnelį ant ratų, tai Roadsteris buvo „Ferrari“ stiliaus – su vingiuotomis išlinkimo linijomis, agresyvia stovėsena ir nuimamu targos stogu. Galėjote įsivaizduoti save vairuojantį jį per vingiuotus tarpeklius.
Nesvarbu, kaip vėliau prisipažino Elonas Muskas, kad automobilis „iš tikrųjų neveikė“. (Kaip ir daugelio pirmosios kartos elektromobilių, programinė įranga buvo irzli, o patikimumas – apgailėtinas.) Taip pat ir tai, kad kaina – 150 000 USD šiandienos doleriais – daugumai vartotojų buvo nepasiekiama. „Roadster“ buvo reklaminis kūrinys: plataus masto elektromobilių pramonės reklama. Vėlesniais metais „Tesla“ panaudojo tai, ko išmoko kurdama „Roadster“, kad sukurtų gerokai pigesnį „Model S“ – sedaną, kaip rašė žurnalo „Top Gear“ žinovai, kuris „beveik vienas pats privertė pagrindinius gamintojus rinktis elektrą“.
2012 m. „Tesla“ pardavė mažiau nei 3000 „Model S“ sedanų. 2013 m., padedama teigiamų atsiliepimų spaudoje, įskaitant pagrindinį prizą „MotorTrend“ metų automobilio apdovanojimuose, kuris buvo pirmasis elektromobiliui, buvo parduota daugiau nei 22 000. Kiti ankstyvieji elektromobiliai, tokie kaip „Chevrolet Volt“ ir „Nissan Leaf“, pasirodė dar populiaresni, todėl „G.M.“ turėjo peržiūrėti savo gamybos pajėgumus, kad neatsiliktų nuo paklausos. Ir ekonomiškas „Toyota Prius“ – hibridas, kuris sujungė vidaus degimo variklį su elektriniu varikliu – antrus metus iš eilės JAV pardavimai viršijo 200 000.
Paskatinta vartotojų reakcijos, Obamos administracija pasiūlė įsteigti 2 mlrd. dolerių vertės Energetikos saugumo fondą, skirtą finansuoti transporto priemonių be vidaus degimo variklių kūrimą. „Daugiau tyrimų ir paskatų padėsime atsikratyti priklausomybės nuo naftos“, – sakė Obama, kuris prognozavo, kad iki 2015 m. Jungtinės Valstijos „taps pirmąja šalimi, kurios keliuose bus milijonas elektrinių transporto priemonių“.
Antrosios jo kadencijos metu elektromobilių gamyba ir pardavimai iš tiesų nuolat augo, laikinai sulėtėjo, kai degalų kainos stabilizavosi, ir 2016 m. pasiekė garbingą 1 procentą visos JAV naujų automobilių rinkos. Tačiau tik 2018 m. Jungtinėse Valstijose pagaliau buvo parduotas milijoninis elektromobilis – tuo metu pasaulinės rinkos dinamika buvo beveik nusistovėjusi. Net ir laikinai padidėjus Bideno administracijos 7 500 dolerių mokesčių lengvatai, pasak „Pew“, naujų automobilių pardavimų paklausa nuolat atsilieka nuo tarptautinio vidurkio – 25 proc. naujų automobilių pardavimų, jau nekalbant apie 53 proc. Kinijoje ar 68 proc. Nepale. Praėjusiais metais 97 proc. visų Norvegijos prekybos atstovų parduotų transporto priemonių buvo elektrinės. Jungtinėse Valstijose šis rodiklis sustojo ties 10 proc.
Paprasčiausią šio neatitikimo paaiškinimą galima rasti novatoriškame straipsnyje, paskelbtame 2024 m. recenzuojamame žurnale „Green Energy and Intelligent Transportation“. Metaanalizė, pavadinta „Kliūtys ir motyvai elektromobilių diegimui: pasaulinė apžvalga“, iliustravo, kas skatina naujų automobilių pirkėjus rinktis elektromobilius ir kokios baimės, įskaitant „nusileidžiamo atstumo nerimą“, juos atbaidė. Svarbu tai, kad, nepaisant regiono ir tautybės, vartotojai buvo daug labiau linkę pirkti elektromobilį, jei būtų įdiegtos patikimos skatinimo programos. Todėl tokioje šalyje kaip Norvegija, kuri jau seniai siūlo elektromobilius, tokių automobilių diegimo tempai yra tokie dideli. subsidijos – ir panašiai apgailėtini skaičiai Jungtinėse Valstijose, kurios priėmė savo federalinę skatinimo programą, bet po trejų metų ją atšaukė, palikdamos bėdoje tiek vartotojus, tiek gamintojus.
Vadovų „iš esmės prašoma valdyti milžinišką karo laivą erdvėje, kuri keičiasi kas ketverius metus, o gal net kas keturias dienas, kalbant apie tarifus“, – sako ekonomistas Helperis. Pramonei, kuri mąsto konkrečiais laiko intervalais, tai yra katastrofos receptas. „Dauguma tradicinių automobilių gamintojų parengia verslo planą iki ketverių metų prieš pristatymą, remdamiesi tuo, kiek automobilių jie tikisi parduoti, ir prekių bei darbo jėgos kaina“, – sako Adamas Bernardas, buvęs „G.M.“ strategas ir Mičigane įsikūrusios konsultacinės įmonės „AutoPerspectives“ įkūrėjas. „Jūs numatote, kiek viskas kainuos ir kur bus surinkta transporto priemonė. Plieno kaina. Kompiuterinių lustų kaina. Jūs statote, bet tai yra pagrįstas statymas. Turite mokėti įvertinti, kur link viskas juda, kad viską padarytumėte teisingai.“
Ir tai daryti tenka aplinkoje, kuri beveik komiškai nepalanki plačiai paplitusiam elektromobilių naudojimui. Jungtinės Valstijos apima maždaug keturis milijonus kvadratinių mylių miškų, dykumų ir dirbamos žemės, kurias sujungia 4,1 milijono mylių asfaltuotų kelių ir nesuskaičiuojamas skaičius vingiuotų žvyrkelių, todėl nacionalinio įkrovimo tinklo statyba yra gerokai sudėtingesnė nei mažesnėje šalyje.
„Jei manote, kad ilgiausias atstumas, kurį reguliariai nuvažiuosite, yra 50 mylių“, – sako Helperis, – „galbūt dėl to nesijaudinsite tiek daug. Tačiau jei reguliariai važinėjate didelius atstumus, kaip ir daugelis amerikiečių, jūsų nerimas dėl akumuliatoriaus veikimo laiko sustiprės.“ Ypač kai alternatyva – vidaus degimo variklis – gali būti varomas kuru, kuris dažnai yra ne tik lengviau prieinamas nei įkrovimo stotelėje, bet ir labai nuvertintas dėl įvairių netiesioginių vyriausybės subsidijų.
Apskritai Helperis man pasakė: „Manau, kad kartais žmonės nepastebi, su kuo mes čia susiduriame. Jei esate automobilių gamintojas, iš esmės pradedate su viena ranka už nugaros.“
Šiais metais tyrėjų grupė peržiūrėjo naujas elektromobilių registracijas Jungtinėse Valstijose ir nustatė, kad nuo 2012 iki 2023 m. beveik pusė jų buvo užregistruotos 10 demokratiškiausių šalies apygardų, o trečdalį – pirkėjai ultraliberaliuose enklavuose, tokiuose kaip Kalifornijos įlankos sritis ir Kembridžas, Masačusetso valstija. „Iš čia kyla mano pesimizmas“, – sako Nate'as Jensenas, Teksaso universiteto profesorius, tyrinėjantis automobilių pramonę. „Turėjome ankstyvųjų naudotojų antplūdį, tiesa? Jie gyveno miestuose. Jie buvo technologiškai išprusę. Bet dabar jūs klausiate: gerai, kaip pasiekti labiau marginalųjį vartotoją be jokių paskatų? Kaip įtikinti žmogų, kuris nerimauja dėl nuvažiuojamo atstumo arba kuris nerimauja dėl to, kad sumokės elektrikui, kad šis pakeistų savo namo elektros instaliaciją ir įsigytų tinkamą įkroviklį?“
Didele dalimi atsakymas gali slypėti kainoje: 2026 m. daugelis Jungtinėse Valstijose parduodamų elektromobilių yra gerokai brangesni nei įprasti automobiliai su vidaus degimo varikliu. Tačiau kuo daugiau Detroitas daro didelę pažangą akumuliatorių technologijų srityje, ir kuo daugiau jis eksperimentuos su specialiai sukurtais elektromobiliais, o ne modifikuotais vidaus degimo varikliais varomais automobiliais, tuo pigesnės taps šios transporto priemonės. Jei pavyks pasiekti tam tikrą kainų paritetą, kaip buvo Azijoje ir Europoje, ir jei kainos degalinėse ir toliau kils, daugelio besilaikančiųjų dvejonės greičiausiai išnyks.
„Kalbuosi su daugybe automobilių pardavėjų, daugybe automobilių gamintojų JAV“, – sako Scottas Case'as, elektromobilių analizės bendrovės „Recurrent“ generalinis direktorius. „Ir manau, kad visi jie sutiktų su teiginiu, kad artėjame prie visiškai elektrinės ateities.“
Jis pabrėžė, kad geri elektromobiliai yra beveik visais atžvilgiais pranašesni už automobilius su vidaus degimo varikliais: jie greičiau įsibėgėja, yra tylesni, o priežiūros išlaidos mažesnės.
„Diskusija ne apie tai“, – tęsė jis. „Diskusija yra apie tai, kokiu greičiu mes ten nuvyksime. Visas pasaulis juda viena kryptimi.“ Kas Case'ui rodo, kad rinkos imlumas yra mažiau ilgalaikė problema nei pačių automobilių kokybė.
Kitą kartą važiuodami greitkeliu, suskaičiuokite pro jus pravažiuojančius elektromobilius. Daugelį jų gamins „Tesla“. Keletą – „Rivian“, Kalifornijoje įsikūręs startuolis. Tačiau stebėtinai daug jų greičiausiai bus pažymėti „Hyundai“ – Korėjos automobilių gamintojo, kuris praėjusiais metais Jungtinėse Valstijose pardavė dvigubai daugiau elektromobilių nei „Ford“, daugiausia dėl kelių prieinamos kainos pasiūlymų, pavyzdžiui, 35 000 USD kainuojančio kompaktiško „Ioniq 5“.
„Man tai juokinga, nes jei pažvelgsite į dabartinius pardavimus JAV, karščiausia elektromobilių kategorija yra trijų eilių pilno dydžio elektriniai visureigiai“, – juokdamasis sakė Case'as, kai užsiminiau apie trijų eilių „greitąjį traukinį“, kurį 2023 m. „Ford“ investuotojų renginyje pristatė Doug Field. „„Kia EV9“ jį visiškai sutriuškina. „Toyota“ ir „Subaru“ skuba pristatyti naujus trijų eilių konkurentus.
O geidžiamiausi automobiliai naudotų elektromobilių rinkoje yra „Tesla Model X“ ir trijų eilių „Model Y“, – sakė jis.
„Žiūrėkite, aš nepavydžiu šių gamintojų planuotojų darbo“, – tęsė jis. „Tačiau man tiesiog atrodo, kad didysis trejetas pernelyg jautriai reagavo į vyriausybės pokyčius ir į nedidelius paklausos pokyčius – nors iš tikrųjų, jei jie būtų tiesiog pasirinkę kelią ir jo laikęsi, o nebūtų nustumę vairo į vieną pusę, jiems būtų buvę daug geriau.“
Didžiojo trejeto žlugimo (arba atgimimo) prognozavimas yra praktiškai nacionalinis sportas. Tam turėtų būti skirtas kas pusmetis apdovanojimas. Be Brocko Yateso knygos „Amerikos automobilių pramonės nuosmukis ir žlugimas“ (1983 m.) ir Paulo Ingrassia bei Josepho B. White'o knygos „Sugrįžimas“ (1994 m.), yra Micheline Maynard knyga „Detroito pabaiga: kaip didysis trejetas prarado savo įtaką Amerikos automobilių rinkoje“ (2003 m.), Kennetho Whyte'o knyga „Detroito apiplėšimas: „General Motors“ ir Amerikos verslo pabaiga“ (2021 m.), taip pat sociologų Joshua Murray ir Michaelo Schwartzo knyga „Sugriauta: kaip Amerikos automobilių pramonė sunaikino savo pajėgumą konkuruoti“ (2019 m.). Pridėkite „Amerikos ikona: Alanas Mulally ir kova už „Ford Motor Company“ išgelbėjimą“ – reporterio Bryce'o G. Hoffmano 2012 m. išleistą bendrovės pastangų atsigauti po finansinės pagalbos kroniką – ir, regis, nesibaigiantį akademinių straipsnių šia tema srautą, ir turėsite pakankamai skaitymo medžiagos daugeliui metų.
Kokios knygos bus rašomos apie dabartinę krizę? Ir kaip jos bus vadinamos? Jei istorija ir dabartiniai pramonės priešpriešiniai vėjai ką nors rodo, atsakymas tikriausiai yra kažkas panašaus į „Reikėjo numatyti, kad tai ateina: kaip Jungtinės Valstijos prarado paskutinę savo automobilių pramonės dalį Azijai“.
Kaip šiais metais išleistose trijose baltosiose knygose pažymėjo ITIF ekonomistas Stephenas Ezellas, Korėjos, Japonijos ir Kinijos gamintojai dabar dominuoja didelėje pasaulinio automobilių verslo dalyje.
Kol kas Kinija yra sulaikoma JAV rinkos dėl 100 procentų tarifo jos elektromobiliams. Tačiau Meksika tokio mokesčio kinams netaiko, o nauji duomenys rodo, kad apie 15 procentų šioje šalyje parduodamų naujų automobilių pagaminama tokių gamintojų kaip BYD ir „Geely“ – dar vienos Pekine įsikūrusios automobilių pramonės milžinės. („Jei dabar kelyje matote naują automobilį, greičiausiai tai kiniškas automobilis“, – neseniai „The Financial Times“ sakė Meksikos analitikas. „Akivaizdu, kad dar nepasiekėme piko.“) Šį pavasarį Kanados uoste nusileido 2900 kiniškų elektromobilių, o vyriausybė sumažino importo tarifą iki 6,1 procento. Per ateinančius penkerius metus šalis gali importuoti dar 70 000.
Gali būti tiesa, kaip kartą perspėjo Muskas, kad jei nebūtų nustatytos „prekybos kliūtys“ kiniškiems elektromobiliams, BYD ir „Geely“ „beveik sugriautų daugumą kitų pasaulio bendrovių“. Tačiau mūsų kaimynai, regis, mažiau susirūpinę, o nuo Meksikos iki Jungtinių Valstijų – trumpas kelias automobiliu, ką įrodo socialinių tinklų vaizdo įrašų srautas, kuriame influenceriai veža savo elegantiškus naujus BYD sedanus per sieną. Net jei bus imtasi griežtesnių priemonių, pavyzdžiui, Kongrese siūlomas įstatymo projektas, visiškai uždraustų Kinijos importą į Jungtines Valstijas. Nors JAV būtų perduotos pasirašyti prezidentui, Kinija vis tiek galėtų laisvai veikti likusioje pasaulio dalyje. (Birželį Amerikos reguliavimo institucijų atstovai informavo „Polestar“, elektromobilių bendrovę, priklausančią „Geely“, kad ji nebegali pardavinėti naujų automobilių Jungtinėse Valstijose.)
Tokioms bendrovėms kaip BYD gaminant daugiau transporto priemonių, tobulinant akumuliatorių veikimo laiką ir efektyvumą, jos nuolat tobulėtų masto ekonomijos požiūriu. „Jos galės greičiau diegti naujoves ir mažinti išlaidas“, – man sakė Ezellas. „Tada būtume mes čia, Amerikos tvirtovėje“, atbaidydami Kinijos, bet ne kitų Azijos gamintojų. „Taip pat reikia pagalvoti apie šalutinį poveikį, jei apsisaugosite nuo Kinijos“, – sako Jensenas, Teksaso universiteto profesorius. „Taip, kol kas išsaugote dalį savo rinkos, bet kas nutiks mūsų gaminamiems produktams? Ar norėsite po 10 metų išeiti ir nusipirkti naują „Ford“ ar „GM“ sunkvežimį, kuris buvo visiškai apsaugotas nuo realios konkurencijos? Galbūt ne.“
„Tvirtovės“ požiūris izoliuotų Amerikos automobilių pramonę ne vienu būdu. Detroitas, likęs su daugybe sunkvežimių ir visureigių, kurie nepatrauklūs likusiam pasauliui ir priklausomi nuo benzininių transporto priemonių pardavimų šalies viduje, neišvengiamai būtų priverstas dar labiau susitraukti. Ir šį kartą Vašingtonas gali neatskristi į pagalbą. „Nežinau tiksliai, kas bus Detroito dalis po 10 metų“, – sako Case'as. „Tačiau nemanau, kad tai bus tokia pati įmonė, kaip ir dabar.“
Dar nevėlu prarasti viltį: atšaukus „greitąjį traukinį“ ir „F-150 Lightning“, „Ford“ sutelkė savo jėgas mažesnių, labiau prieinamų elektromobilių linijai, kuri, kaip tikisi, bus labiau patraukli Amerikos pirkėjams. (Pirmasis iš šių automobilių, lengvasis pikapas, kainuos apie 30 000 USD ir debiutuos kitais metais.) Birželio pabaigoje „Slate Auto“, startuolis, kurį iš dalies remia Jeffas Bezosas, pradėjo priimti išankstinius užsakymus savo pigiam elektriniam sunkvežimiui; kainos prasideda nuo mažiau nei 25 000 USD. Už šią sumą, pasak „Slate“ generalinio direktoriaus Peterio Faricy, vartotojai „gaus gražiausią, paprasčiausią kada nors pagamintą elektrinį pikapą. Ir tai pakeis žaidimo taisykles“.
Tačiau transporto priemonės turėtų būti nepaprastai sėkmingos, kad iš tikrųjų transformuotų rinką, kuriai nebetaikoma federalinė mokesčių lengvata ir kuriai jokiu reikšmingu būdu neremia Trumpo administracija. Net „Tesla“, kurios pardavimai Europoje šių metų pradžioje smarkiai išaugo, matė, kaip jos buvimas JAV mažėja. (Neigiama reakcija į Musko politiką nepadėjo.)
Helperio nuomone, reikia nuoseklios nacionalinės strategijos – ir greitai. „Žvelgdami iš atsiliekančios pozicijos“, – pažymi ji ir keli kolegos naujame straipsnyje „Amerikos atsitraukimas elektromobilių srityje: ekonominis saugumas, klestėjimas ir pramonės ateitis“, – „turime sukurti į ateitį orientuotą darbotvarkę, kuri investuotų į Amerikos inovacijas“, pradedant akumuliatorių tyrimais, privačiojo ir viešojo sektorių partnerystėmis bei bendromis įmonėmis su Azijos korporacijomis.
Trumpai tariant, Jungtinėms Valstijoms reikės tokio paties tipo skatinimo ir investicijų programų, kurios atvėrė kelią elektromobilių augimui kitose pasaulio dalyse.
„Precedentas, kuris man ateina į galvą, yra puslaidininkių lustai“, – man sakė Ezellas. Jis pabrėžė, kad nuo 1990 iki 2020 m. Kinijos dalis pasaulinėje rinkoje gerokai išaugo, todėl JAV vyriausybė buvo priversta priimti CHIPS įstatymą – 2022 m. paskatų paketą gamintojams, kuris leido pramonei atsigauti. „Mes išgelbėjome save“, – tęsė Ezellas.
„Ir manau, kad kažkas panašaus yra vienintelis dalykas, kuris išgelbėja Detroitą – Kongresas atsibunda ir supranta, kad mes tuoj prarasime šią pramonę.“
Matthew Shaer yra Atlantoje įsikūrusio žurnalo bendradarbis. Jis dažnai rašo apie technologijas, politiką ir Amerikos baudžiamojo teisingumo sistemą.
„Geely EX5“: „Sun Weitong“ / „Xinhua“, per „Getty Images“; „Hyundai Ioniq 5“: „Anatoliy Cherkasov“ / „LightRocket“, per „Getty Images“. Visos kitos automobilio nuotraukos iš gamintojo.“ [1]
1. The American E.V. Has Been Crushed. Will It Take the U.S. Auto Industry With It? Shaer, Matthew. New York Times (Online) New York Times Company. Jul 15, 2026.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą