Since men in Lithuania are mostly engaged in driving, in the era of AI, women who clean toilets and perform other work in hospitals will have significantly more money than men.
2026 m. gegužės 6 d., trečiadienis
Jūsų namų apsaugos kamera neveikia pagal sveiką protą – dirbtinio intelekto aprašymai stabdžių žibintus painioja su namų gaisrais, o žmones – su lokiais
„Kristi Buckley buvo darbe, kai į jos svetainės langą nukreipta apsaugos kamera suskambo jos telefonu: kaimyno namas dega.“ Tyliai keikdamasi, ji nuskubėjo į koridorių.
„Jei norėjau šaukti, tai norėjau šaukti, o nenorėjau to daryti biure“, – sakė Buckley, federalinė rangovė iš Hiustono.
Tada ji paleido vaizdo įrašą. „Liepsnos“ iš tikrųjų buvo raudoni jos kaimyno automobilio stabdžių žibintai, apšviečiantys tamsą.
Namų apsaugos kamerų įmonės naudoja dirbtinį intelektą, kad klientams pateiktų išsamius savo stebėjimo aprašymus, o ne bendrinius judesio įspėjimus. Pranešimai dažnai būna tikslūs. Jie taip pat gali būti labai klaidingi.
Žmonės, kurie gauna gedimus, panikuoja, kai nebūna susijaudinę.
Kameros žmones žymi kaip lokius ir kalakutus. Vartotojai teigia, kad įrenginiai taip pat užregistravo „lokį“, kai tai buvo meškėnas. šuo, net plevėsuojanti vėliava. Bent vienas korgis buvo vadinamas kiaule. Atspindžiai pro langus buvo klaidingai interpretuojami kaip galimas įsibrovėlis ir tornadas.
„Jie stebėtinai gerai atpažįsta vizualinius modelius, bet iš tikrųjų neturi sveiko proto“, – sakė Davidas Doermannas, Bafalo universiteto kompiuterių mokslo ir inžinerijos profesorius. „Štai kodėl vienu metu tai gali būti labai įspūdinga, o kitu – visiškai klaidinga.“
38 metų Buckley dievina savo „Wyze“ kamerą ir jos gebėjimą atskirti, kad paukštis yra mėlynasis kėkštas arba kad žmogus prie sunkvežimio yra „vyras baltais marškiniais, einantis šalia „Ford-350“. Tačiau, pasak jos, fantominis pragaras nuolat įsiplieskia, o neseniai ilgas, piltuvo formos atspindys jos lange sukėlė dar vieną klaidingą įspėjimą: „Pastebėtas tornadas“.
Tada buvo laikas, kai jos pitbulterjeras Toras lojo ant lauke esančios katės, kratydamas ją į dangų. Buckley gavo įspėjimą apie „katę nindzę“. Vaizdo įrašas buvo didelis nusivylimas: „Tai buvo tik normali, ne nindzė, juoda katė.“
„Wyze Labs“ įkūrėjas ir rinkodaros vadovas Dave'as Crosby teigė, kad DI aprašymai įmonės įrenginiuose paprastai yra tikslūs ir gerėja atsižvelgiant į vartotojų atsakymus. „Tačiau yra tiek daug milijardų unikalių scenarijų, kuriuos modeliai turi išmokti, kad galėtų viską padaryti teisingai“, – sakė Crosby.
„Wyze“, kuri teigia turinti daugiau nei 13 milijonų vartotojų, 2025 m. pradžioje pristatė aprašomuosius DI įspėjimus ir siūlo juos keliose kamerose kaip 19,99 USD mėnesinio paketo dalį.
Visoje šalyje 75 milijonai namų ūkių turi apsaugos kameras, teigia „SafeHome.org“, bendrovė, kuri peržiūri produktus. Ji teigė, kad neseniai atlikta internetinė apklausa parodė, jog 28 % vartotojų turi DI asmenų ir siuntų aptikimo funkciją, o 39 % nori veido atpažinimo, nepaisant susirūpinimo dėl stebėjimo ir prieigos prie filmuotos medžiagos.
Tauf Chowdhury trumpam prisijungė prie DI įspėjimų tendencijos. Skaitmeninės transformacijos konsultantas jau turėjo „Ring“ kameras savo namuose Long Ailende, Niujorke, kai „Amazon.com“ priklausanti bendrovė suteikė jam nemokamą DI bandomąją versiją 2015 m. Kovas.
Vieną dieną jis gavo žinią, kad „asfaltuotu plotu vaikšto tamsios spalvos lokys“. Chowdhury abejojo, ar tai lokys, bet vis tiek nerimavo. „Aš pagalvojau: o, tikiuosi, kad tai ne žmogus, nes žmogus gali būti tokio paties dydžio kaip ir lokys“, – sakė jis. „Ką, po velnių, jis užfiksavo?“
Jis užfiksavo pro šalį krypuojantį apvalų meškėną. 44 metų Chowdhury teigė, kad po bandomojo laikotarpio pabaigos nusprendė nemokėti papildomai už dirbtinį intelektą.
„Ring“ atstovas spaudai teigė, kad kaip ir visų dirbtinio intelekto valdomų funkcijų atveju, aprašymai kartais gali būti netikslūs. Bendrovė tobulina savo dirbtinio intelekto modelį, naudodamasi klientų atsiliepimais, kurie teigia, kad jiems patinka žinoti, jog siuntinys atvyko jiems būnant susitikime arba kad šeimos narys saugiai grįžo namo.
Jis teigė, kad visame pasaulyje yra daugiau nei 100 milijonų aktyvių „Ring“ ir „Blink“ įrenginių, tačiau neatskleidė, kiek klientų naudoja dirbtinį intelektą.
Vanessa Soderstrom buvo namuose Neapolyje, Floridoje, su savo paaugle dukterėčia, kai jos telefonas įspėjo ją apie kažką prie stumdomo prie stiklinių durų. Pirmoji jos mintis: kažkas bando įsilaužti. Realybė: dukterėčios atspindys stikle sujaudino jos „Blink“ kamerą.
„Tai mane tikrai išgąsdino“, – sakė 49 metų Soderstrom.
Vėliau, kai DI pranešė apie kieme judantį rudąjį lokį, ji mažiau jaudinosi. „Aš iš tikrųjų per daug nepersistengiau.“
Gerai: „Aš buvau rudasis lokys“, – sakė ji. Kamera užfiksavo ją šluojant verandą vilkint rudus sportinius drabužius.
Kai DI pranešė, kad „žmogus šoka nuo namo stogo“, tai vėl buvo Soderstrom, šį kartą greitai atsistojus verandoje ir griebus žarną ar šluotą, prisiminė ji. Gindama sistemą, ji sakė, kad verandos ekranas galėjo iškreipti kompiuterio matymą.
„Blink“ klientas Williamas Dickey nusprendė išbandyti sistemos DI meistriškumą savo namuose Kušinge, Meine, užsidėdamas siaubo filmų kaukes iš savo kolekcijos, pasakojo jo žmona April Dickey.
Kai jis žiūrėjo į kamerą, kaip Penivaizas, klounas, pavojaus signalo nesukėlė, be jokio susirūpinimo dėl grėsmingo veido.
„Žmogus stovi verandoje, dairydamasis aplinkui“, – pranešė ji nuobodžiai, bet tiksliai.“ [1]
1. Your Home Security Camera Is Failing at Common Sense --- AI descriptions are mistaking brake lights for house fires and humans for bears. Calvert, Scott. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 06 May 2026: A1.
Your Home Security Camera Is Failing at Common Sense --- AI descriptions are mistaking brake lights for house fires and humans for bears
“Kristi Buckley was at work when a security camera aimed out her living room window pinged her phone: The neighbor's house is on fire. Cursing quietly, she hurried out to a hallway.
"If I was gonna yell, I was gonna yell, and I didn't want to do it in the office," said Buckley, a federal contractor in Houston.
Then she played the video. The "flames" were actually the red brake lights of her neighbor's car illuminating the darkness.
Home-security camera companies are embracing artificial intelligence to give customers detailed descriptions of their surveillance, instead of generic motion alerts. The notifications are often spot on. They can also be wildly wrong.
People on the receiving end of misfires are freaking out, when they aren't cracking up.
Cameras have tagged humans as bears and turkeys. Users say the devices have also registered a "bear" when it was a raccoon, a dog, even a fluttering flag. At least one corgi was called a pig. Window reflections have been misconstrued as a possible intruder and a tornado.
"They're astonishingly good at recognizing visual patterns, but they really don't have any common sense," said David Doermann, a computer-science and engineering professor at the University at Buffalo. "That's why it can be very impressive at one moment but completely wrong the next."
Buckley, 38, loves her Wyze camera and its ability to tell that a bird is a blue jay, or that the person by a truck is "a man in a white shirt walking alongside a Ford-350." But the phantom inferno keeps breaking out, she said, and recently a long, funnel-shaped reflection in her window prompted another false warning: "Tornado sighted."
Then there was the time her pit bull terrier, Thor, barked at a cat outside, jolting the feline skyward. Buckley got an alert about a "ninja cat." The video was a big letdown: "It was just a normal, non-ninja, black cat."
Wyze Labs co-founder and chief marketing officer Dave Crosby said AI descriptions on the company's devices are usually accurate and improving with user responses. "But there are just so many billions of unique scenarios that the models need to learn before they can get absolutely everything right," Crosby said.
Wyze, which says it has more than 13 million users, rolled out descriptive AI alerts in early 2025 and offers them on multiple cameras as part of a $19.99 monthly package.
Nationwide, 75 million homes have security cameras, according to SafeHome.org, a company that reviews products. It said a recent online survey found 28% of users have AI person and package detection, and 39% want facial recognition, despite concerns about surveillance and access to footage.
Tauf Chowdhury joined the AI alert trend, briefly. The digital-transformation consultant already had Ring cameras at his Long Island, N.Y., home when the Amazon.com-owned company gave him a free AI trial in March.
One day he received word that "a dark-colored bear is walking on the paved area." Chowdhury doubted it was a bear but was still worried. "I was like, oh, I hope it's not a person, because a person could be the same proportion as a bear," he said. "What the hell did it pick up?"
What it picked up was a rotund raccoon waddling by. Chowdhury, 44, said he opted against paying extra for AI after the trial ended.
As with all AI-driven features, the descriptions may occasionally be imprecise, a Ring spokesman said. The company refines its AI model using input from customers, who say they like knowing that a package arrived while they were in a meeting or that a family member got home safely.
There are more than 100 million active Ring and Blink devices worldwide, he said, but didn't disclose how many customers use AI.
Vanessa Soderstrom was at home in Naples, Fla., with her teenage niece when her phone alerted her to someone at the sliding glass door. Her first thought: Somebody is trying to break in. The reality: Her niece's reflection in the glass confused her Blink camera.
"That really creeped me out," said Soderstrom, 49.
Later, when the AI reported a brown bear moving in the yard, she was less concerned. "I didn't really go too wild."
Good thing: "I was the brown bear," she said. The camera had recorded her sweeping up the lanai while wearing brown athleisure.
When the AI reported "a person is jumping from the roof of a house," it was Soderstrom again, this time standing up quickly in the lanai and grabbing a hose or broom, she recalled. In the system's defense, she said, the lanai's screen may have warped the computer's vision.
Blink customer William Dickey decided to test the system's AI prowess at his home in Cushing, Maine, by donning horror-movie masks from his collection, said his wife, April Dickey.
When he gazed at the camera as Pennywise the clown, the resulting alert conveyed no concern about the menacing visage.
"A person is standing on the porch and looking around," it reported blandly but accurately.” [1]
1. Your Home Security Camera Is Failing at Common Sense --- AI descriptions are mistaking brake lights for house fires and humans for bears. Calvert, Scott. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 06 May 2026: A1.
Slapta komanda permąsto „Ford“ surinkimo liniją --- Automobilių gamintojas griauna gamybos procesus, kad sukurtų, 30 000 USD kainuojantį, elektrinį sunkvežimį
„ALLEN PARK, Mičiganas. – Inžinierių komanda praslydo pro tuščius apsaugos vartus „Ford Motor“ sunkvežimių gamykloje netoli Detroito, šiek tiek po 3 val. nakties. Gamyklos linijos tuo metu vis dar veikė – bet tai buvo esmė.
Komanda buvo ten, kad išbandytų naujo pikapo dalį, apie kurios egzistavimą mažai kas įmonėje žinojo. Slaptas „Ford“ projektas turėjo ambicingą tikslą: išsiaiškinti, kaip JAV pagaminti elektrines transporto priemones, kurios galėtų konkuruoti su Kinijos modeliais, slegiančiais konkurentus visame pasaulyje.
Paslaptis dabar atskleista, nes „Ford“ skuba kurti savo pirmąjį modelį – naują sunkvežimį, kuris, kaip teigiama, bus beveik toks pat greitas kaip „Mustang“, vienu įkrovimu nuvažiuos apie 300 mylių ir turės įmontuotas technologijas, kad galėtų konkuruoti su „Tesla“ ir Kinija. Siekiama, kad jis bus pristatytas 2027 m., o jo kaina sieks apie 30 000 USD – tiek pat, kiek kainuoja „Toyota Camry“.
Norint tai pasiekti, reikia sugriauti šimtmečio gamybos praktiką, pagarsėjusioje uždarumu pramonėje. „Ford“ korta – užsitikrinti ateitį, kuri už, daug degalų eikvojančių, pikapų ir visureigių, kurie jau seniai apibrėžia jos pelną, ribų.
Projektas buvo nutylėtas nuo pat 2022 m., jam vadovavo „Tesla“ ir „Apple“ veteranai, kurie dirbo prie dizaino iš Kalifornijos biuro. Galiausiai „Ford“ pasitelkė kai kuriuos savo darbuotojus, kad padėtų įgyvendinti viziją. Procesas buvo kupinas nesusipratimų ir nepasitikėjimo, nes techniškai išprusę pašaliniai asmenys stengėsi įtikinti rizikos vengiančius pramonės veteranus.
Norėdama pagaminti šiuos naujus elektromobilius, bendrovė turi naudoti mažiau žmonių ir paprastesnes dalis, taip pat panaikinti dešimtmečius trukusią inerciją inžinerijos srityje. Generalinis direktorius Jimas Farley tai vadina naujuoju „Ford“ „Model T momentu“. Konkuruojantys automobilių gamintojai teigia, kad įveikti Kinijos elektromobilių srityje neįmanoma, atsižvelgiant į jų pranašumus: didelę vyriausybės paramą, pigią darbo jėgą ir didžiulį starto pranašumą.
Ar didelis „Ford“ statymas pasiteisins, gali priklausyti nuo to, kaip gerai Detroitas ir Silicio slėnis galės bendradarbiauti. Tradiciniai automobilių gamintojai kartais bandė į savo veiklą įtraukti pašalinių asmenų patirtį, dažnai pasiekdami niūrių rezultatų, pradedant apleistais robotaksi projektais brangiems, nepopuliariems elektromobiliams.
Kai atėjo laikas sujungti abi puses, „buvau išsigandęs“, – sakė Alanas Clarke'as, „Tesla“ veteranas, padėjęs kurti „Model S“ ir „Cybertruck“ modelius, o dabar atsakingas už naujųjų „Ford“ elektromobilių kūrimą. Dvejus metus jo kūrimo komanda dirbo beveik visiškai izoliuotai nuo biurų Irvinoje, Kalifornijoje.
„Turėjome išmokti pasitikėti vieni kitais“, – sakė Jolanta Coffey, transporto priemonių programos direktorė ir viena iš pirmųjų „Ford“ veteranų, prisijungusių prie projekto.
Ankstesni „Ford“ elektriniai modeliai patyrė milijardų dolerių nuostolių. Generalinis direktorius Farley apgailestavo, kad jie turi daug daugiau dalių ir išlaidų, nei būtina. Praėjusiais metais bendrovė pareiškė, kad sunaikins savo labai išgirtą elektrinį F-150 pikapą, kuris kainavo nuo 50 000 iki maždaug 77 000 USD.
„Ford“ teigia, kad kurdama savo naująjį sunkvežimį, ji pašalino tūkstančius pėdų sunkių varinių laidų, išpjovė šimtus dalių ir padarė jį 15 % aerodinamiškesnį nei kiti. pikapai.
Procesas apėmė surinkimo linijos permąstymą, kurios pradininku tapo „Ford“. Šis procesas tradiciškai yra iteracinis, lėtas ir priklauso nuo daugybės išorinių partnerių. Naujajame „Ford“ „surinkimo medyje“ modulinė sistema išspaudžia du masyvius aliuminio liejinius ir akumuliatorių, kurie proceso pabaigoje sujungiami – arčiau to, kaip „Tesla“ ir Kinijos automobilių gamintojai gamina elektromobilius.
„Mes niekada anksčiau nesusprogdinome viso to ir tiesiog nepradėjome iš naujo“, – sakė Coffey. „Jei ir kai tai sukursime, mes perjungsime „Ford“.“
Clarke'as atėjo į „Ford“ savo buvusio „Tesla“ vadovo Dougo Fieldo paragintas.
Fieldas, „Ford“ elektromobilių ir technologijų vadovas nuo 2021 m., padėjo kurti „Apple Mac“ ir „Tesla Model 3“, prieš pereidamas į „Ford“. Jis šį projektą vadina „Ford“ „skunkų darbais“ – terminu, kurį sukūrė „Lockheed“ inžinieriai, Antrojo pasaulinio karo metu dirbę prie slaptų orlaivių.
„Galime į tai žiūrėti taip: „Kinai yra tikrai toli priekyje, tikrai baisu, kad jie ateina“, – sakė Clarke'as. pasakė. „Bet liaukitės ir imkitės veiksmų. Raskite būdą konkuruoti.“
Norėdami tai padaryti, jie turi išspręsti mįslę: automobilio dydžio akumuliatoriai yra brangūs. Norėdami parduoti elektromobilius konkurencingomis kainomis ir padaryti juos pelningus, inžinieriai turi mažinti išlaidas visur kitur – nuo darbo iki dalių.
Metus 17 žmonių komanda – maža pagal „Ford“ standartus – kūrė pirmojo naujo elektromobilio dizainą. Jų vizija sutapo su Farley vizija. Jis atmetė pirmąją Kalifornijos komandos kuriamą transporto priemonę – visureigio tipo modelį. „Vietoj to sukurkite vidutinio dydžio pikapą“, – pasakė jis jiems. „Tai užpildys spragą elektromobilių rinkoje ir bus dar labiau populiarus tarp automobilių pirkėjų“, – sakė jis.
Komanda išaugo iki kelių dešimčių, o vėliau – iki šimtų narių. Vienas pirmųjų jų vertinimų: dešimtmečius naudota kompiuterizuota projektavimo sistema „Ford“ turėjo būti panaikinta.
Tada jie puolė „Ford“ procedūras ir įgaliojimus, kuriuos komanda laikė pasenusia ar net beprasme.
Fieldas aprašė vieną tokią taisyklę. Visos „Ford“ transporto priemonės turi būti pagamintos su nedideliu pakeltu kraštu virš angos, kad būtų išvengta, jog vanduo gali išsilieti pro langą, kai vairuotojas ar keleivis jį atidaro norėdamas surūkyti cigaretę. Pravardžiuojamas „rūkalių langu“, jis padidino aerodinaminį pasipriešinimą, sumažindamas akumuliatoriaus nuvažiuojamą atstumą. Naujajame sunkvežimyje jo nebus.
Vadovai fanatiškai stengėsi neleisti „Ford“ darbuotojams dalyvauti projekte. „Buvo tiek daug kartų, kai aš gyniau komandą“, – sakė Clarke'as, bijodamas, kad pašaliniai asmenys gali sulėtinti kūrimo procesą.
Sugalvoti dizainą buvo viena. Jį įgyvendinti – visai kas kita. Tada Clarke'as ir Fieldas pradėjo verbuoti įmonės veteranus prisijungti prie jų gretų. Jie ieškojo nepritapėlių ir nepatenkintųjų „Ford“ įmonėje – tokių žmonių, pasak Clarke'o, kuriems nepatinka dažnai griežta „Ford“ struktūra.
Jie ieškojo žmonių, turinčių dizaino ir inžinerijos įgūdžių, tačiau kurie būtų lankstūs ir galėtų susidoroti su neapibrėžtumu. Clarke'as apskaičiavo, kad apie 20 % „Ford“ darbuotojų atitinka šiuos kriterijus.
Jis pasidalijo savo nuomone vaizdo skambučio metu su Charlesu Poonu, 30 metų „Ford“ veteranu, dalyvavusiu projekte nuo pat pradžių, kuris manė, kad 20 % yra daug.
Poonas atsakė: „Sakyčiau, kad maždaug 2 %.“
Potencialūs kandidatai dalyvavo 12 klausimų pokalbyje, įskaitant tokius klausimus, kokius kandidatai gauna „Apple“ ar „Google“, kad įvertintų jų požiūrį į problemas, pavyzdžiui: Kiek batų galima pagaminti iš karvės odos?
Fieldas teigė, kad ankstyvosios „skunksų“ dirbtuvių komandos sujungimo su „Ford“ gretomis dienos buvo panašios į situacijų komediją „Silicio slėnis“, kurioje grupė nerangių technikų naršo rizikos kapitalizmo srityje. Fieldas teigė, kad didžiąją metų dalį jis praleido spręsdamas konfliktus tarp abiejų pusių, pradedant detalėmis, tokiomis kaip tai, kaip apskaičiuoti į automobilį įdedamų dalių dydį.
Grupė artėjo prie tikros transporto priemonės. Tačiau atsisakymas pasenusių procedūrų reiškė naujų komplikacijų, įskaitant vieną, kuri atvedė „skunksų“ dirbtuvių komandą į Mičigano gamyklą 3 val. nakties.
Inžinieriai nerimavo, kad sunkvežimio atvira priekinė dalis gali sulinkti ar sulinkti ruošiant kėbulą dažymui. Siekiant užtikrinti tvirtą dažymo sluoksnį, rėmas turi būti perkeltas per didžiulę, skysčiu užpildytą kamerą, kur jis valomas ir padengiamas keliais grunto sluoksniais.
„Ar jis sugrius?“ – prisiminė projekto vyriausiasis gamybos inžinierius Kevinas Youngas, pagalvojęs stebėdamas, kaip skeletinis rėmas dingsta dažymo mašinoje. „Nenorėjome, kad kas nors aplink jį matytų.“
Visiems palengvėjus, detalė išlindo nepažeista.
Kitu metu komanda suprato, kad rėmas neatliko pagrindinės funkcijos: nepraleido vandens. Paprastai transporto priemonė suvirinama. Sunkvežimyje trys dalys sujungiamos naudojant tvirtinimo detales, o ne šilumą, siekiant sumažinti laiką ir sąnaudas.
Tačiau rėmas praleido vandenį. „Ford“ sugebėjo išspręsti problemą sandarikliu ir atliko pakeitimą pakankamai anksti projektavimo procese, kad išvengtų brangaus pakartotinio darbo.
2024 m. pabaigoje Lisa Drake, kuri prižiūrėjo elektromobilių industrializaciją, buvo pasirengusi užsakyti gamyklinę įrangą naujiems akumuliatorių blokams gaminti. Fieldas ir Clarke'as paprašė jos atidėti kai kurių dalių užsakymą, kad komanda galėtų toliau išspausti didesnį akumuliatoriaus nuvažiuojamą atstumą.
Gamyklos įrengimas tokiu fragmentišku būdu tiesiog nebuvo baigtas. „Šie vaikinai nežino, apie ką kalba“, – sakė ji, apibūdindama savo pirmąją reakciją. „Jie nesupranta“.
Tačiau Drake teigė, kad ji sugalvojo būdą, kaip suderinti užsakymo procesą, kad būtų daugiau laiko, nesutrikdant viso projekto grafiko.
Laisvojo veikimo etapas dabar baigėsi. Didelėje gamykloje Luisvilyje, Kentukio valstijoje, kur „Ford“ anksčiau gamino benzininius visureigius, komandos dirba kurdamos įrankius ir naujas surinkimo linijas elektromobiliui gaminti. Bendrovė išbandė apie 30 rankomis pagamintų prototipų, kad anksčiau išspręstų problemas. Vėliau šiais metais jie planuoja pradėti gaminti, o vėliau ir bandymus keliuose, pirmuosius gamykloje pagamintus modelius. „Ford“ teigia, kad sunkvežimio salonas bus erdvesnis nei kompaktiškų krosoverių visureigių.
Prieš kelias savaites projektavimo komanda kreipėsi į vyriausiąjį inžinierių Coffey, su džiaugsmu radusi naują detalę, kuri sumažintų sunkvežimio gamybos sąnaudas 8 doleriais – nedidelė, bet reikšminga masinės gamybos transporto priemonei sutaupyta suma. Jiems reikėjo pratęsti terminą, kad išsiaiškintų, kaip atlikti perėjimą. Per vėlai atliktas pakeitimas daugiau nei panaikintų sutaupytą sumą.
„Dabar ne laikas inžineriniams pataisymams“, – pasakė jiems Coffey. Ji davė jiems laiko iki gegužės pradžios parengti planą, kitaip jie laikysis esamos detalės. Jiems pavyko laikytis Coffey nustatyto termino.
Analitikai ir konsultantai abejoja, ar „Ford“ gali įvykdyti tai, ką pažadėjo, ir, jei įvyks, ar žmonės pirks sunkvežimį. JAV atvėso dėl elektromobilių po metų, kai Trumpo administracija panaikino federalines paskatas elektromobilių pirkėjams ir reglamentus, kurie padėjo skatinti jų augimą.
„Hyundai Motor“ generalinis direktorius Jose Munozas, neseniai paklaustas, ar automobilių gamintojui įmanoma JAV gaminti automobilį, kuris konkuruotų su kinų gamintojais, nedviprasmiškai atsakė: „Tai neįmanoma“, – sakė jis. „Nebent juos subsidijuotų vyriausybė.“
Fieldas paskelbė balandį, kad jis palieka „Ford“. Clarke'as perims projekto vadovo pareigas.
Neseniai vieną rytą gamyklos vadovas Jerry McKinney stovėjo apsuptas minios, kurioje buvo tiekėjų, linijinių darbininkų ir inžinierių. Tai buvo kasdienis susibūrimas Mičigano gamykloje, kur „Ford“ testuoja naujų transporto priemonių gamybos procesus prieš pradedant masinį surinkimą.
Už McKinney buvo ekranas, kuriame buvo išvardytos gamybos komandų nurodytos problemos, kai jos ruošė pirmuosius elektromobilių sunkvežimių prototipus. „Cypimas ortakiuose“ – viena problema. „Barškėjimas“ – kita. „Ford“ elektromobilių programoje dalyvavo lygiai viena diena anksčiau nei planuota, tačiau komanda nerimavo, kad išliktų planuota.
McKinney nesutriko. „Tai nereikšminga“, palyginti su tipine transporto priemone šiame kūrimo proceso etape, sakė jis.
Dar daugiau, nei tris dešimtmečius dirbęs „Ford“, McKinney teigė, kad matyti tokius radikalius pokyčius yra prisitaikymas. „Vienintelis dalykas, kurį mačiau čia nepasikeitus, yra skardos forma“, – sakė jis.” [1]
1. Secret Team Rethinks Ford's Assembly Line --- Automaker is tearing up manufacturing processes to build $30,000 electric truck. Terlep, Sharon. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 06 May 2026: A1.
Secret Team Rethinks Ford's Assembly Line --- Automaker is tearing up manufacturing processes to build $30,000 electric truck
“ALLEN PARK, Mich. -- A crew of engineers slipped past the empty security gate at a Ford Motor truck plant outside Detroit just after 3 a.m. The factory lines were still at that hour -- but that was the point.
The crew was there to test a section of a new pickup that few at the company knew even existed. Ford's secret project had an ambitious goal: to figure out how to make electric vehicles in the U.S. that could compete with the Chinese models clobbering competitors globally.
The secret is now out as Ford races toward building its first model, a new truck it says will be nearly as fast as a Mustang, travel around 300 miles on a single charge and feature in-car technology to compete with Tesla and China. It's aiming for a 2027 launch and a price tag of around $30,000, the cost of a Toyota Camry.
Getting there means tearing up a century of manufacturing practices in a notoriously hidebound industry. At stake for Ford is securing a future beyond the gas-guzzling pickups and SUVs that have long defined its bottom line.
The project had been kept quiet from its 2022 start, led by veterans from Tesla and Apple who worked on designs out of a California office. Ford eventually brought in some of its own employees to help execute the vision. The process was filled with misunderstandings and distrust as the techie outsiders worked to win over the risk-averse industry veterans.
To build these new EVs, the company must use fewer people and simpler parts, and dismantle decades of engineering inertia. Chief Executive Jim Farley is calling it Ford's new "Model T moment." Rival automakers say overcoming China on EVs can't be done, given their advantages: extensive government backing, low-cost labor and a massive head start.
Whether Ford's big bet will work may come down to how well Detroit and Silicon Valley can work together. Traditional automakers have sometimes tried to infuse outsider know-how into their operations, with often bleak results, from abandoned robotaxi projects to costly, unpopular EVs.
When it came time to combine the two sides, "I was terrified," said Alan Clarke, a Tesla veteran who helped engineer the Model S and Cybertruck and is now in charge of developing Ford's new EVs. For two years, his development team had worked in near-total isolation from offices in Irvine, Calif.
"We had to learn to trust each other," said Jolanta Coffey, the vehicle program director and one of the early Ford veterans to join the project.
Ford's past electric models have racked up billions of dollars in losses. Farley, the CEO, has bemoaned them as having many more parts and costs than are necessary. Last year the company said it would kill its much-hyped electric F-150 pickup, which cost between $50,000 and about $77,000.
With its new truck, Ford says it has eliminated thousands of feet of heavy copper wiring, cut out hundreds of parts and made it 15% more aerodynamic than its other pickups.
The process included rethinking the assembly line, which Ford helped to pioneer. That process is traditionally iterative, slow and depends on scores of outside partners. On Ford's new "assembly tree," a modular system stamps out two massive, aluminum castings and a battery that get merged at the end of the process -- closer to how Tesla and China's automakers build EVs.
"We've never blown the whole thing up before and just started over," Coffey said. "If and when we build this, we will rewire Ford."
Clarke came to Ford at the urging of his former boss at Tesla, Doug Field.
Field, Ford's EV and technology chief since 2021, helped develop Apple's Mac and Tesla's Model 3 before going to Ford. He calls the project Ford's "skunk works," a term coined by Lockheed engineers working on secret aircraft during World War II.
"We can look at it as, 'The Chinese are really far ahead, it's really scary that they're coming,'" Clarke said. "But, get off your ass and do something about it. Go figure out a way to compete."
To do that, they need to solve a conundrum: Car-size batteries are expensive. To sell EVs at competitive prices and make them profitable, engineers need to cut costs everywhere else, from labor to parts.
For a year, a team of 17 -- tiny by Ford standards -- worked out a design for the first new EV. Their vision collided with Farley's. He nixed the first vehicle the California team was developing, an SUV-type model. Build a midsize pickup instead, he told them. It fills a void in the EV market and will be a bigger hit with car buyers, he said.
The team grew to a few dozen and then hundreds. One of their first assessments: The computer-assisted design system Ford used for decades had to go.
Then they attacked Ford procedures and mandates the team deemed obsolete or even nonsensical.
Field described one such rule. All Ford vehicles must be built with a slight lip above the opening to prevent rain from spilling in the window when a driver or passenger cracks it to smoke a cigarette. Nicknamed "smokers window," it added aerodynamic drag, costing battery range. The new truck won't have it.
Managers were fanatical about keeping Ford's ranks away from the project. "There were so many times that I protected the team," Clarke said, fearing that outsiders could slow the building momentum.
Dreaming up a design was one thing. Building it was another. That's when Clarke and Field started recruiting company veterans to join its ranks. They sought out the misfits and malcontents within Ford -- the type of people, Clarke said, chafing under Ford's often-rigid structure.
They looked for people with design and engineering chops, but who were flexible and could deal with uncertainty. Clarke estimated about 20% of Ford's ranks fit that bill.
He shared his view on a video call with Charles Poon, a 30-year Ford veteran involved with the project early on, who thought 20% was high.
Poon answered: "I'd say more like 2%."
Potential recruits went through a 12-question interview process, including the kinds of questions applicants get at Apple or Google to gauge their approach to problems, such as: How many shoes can you make from the hide of the cow?
Field said the early days of melding the skunk works team with Ford's ranks played like the sitcom "Silicon Valley," in which a group of awkward techies navigates venture capitalism. Field said he spent the better part of a year resolving conflicts between the two sides, down to details like how to calculate the size of parts going into the vehicle.
The group was getting closer to an actual vehicle. But abandoning timeworn procedures meant new complications -- including one that led the skunk works team to the Michigan plant at 3 a.m.
The engineers worried the truck's open front end might bend or buckle under a process in which the vehicle body is readied for painting. That process, to ensure a sturdy paint job, requires sending the frame through a massive, liquid-filled chamber, where it's cleaned and coated in multiple layers of primer.
"Is it going to collapse?" Kevin Young, the project's lead manufacturing engineer, remembered thinking as he watched the skeletal frame disappear into the paint machine. "We didn't want anyone around to see it."
The piece, to everyone's relief, emerged intact.
At another point, the team realized the frame failed in a key function: keeping water out. Typically, a vehicle is welded together. On the truck, the three sections are joined using fixtures, not heat, to reduce time and costs.
But the frame leaked. Ford was able to fix the issue with a sealer, and made the change early enough in the design process to avoid a costly rework.
Toward the end of 2024, Lisa Drake, who was overseeing EV industrialization, was ready to order the factory equipment to build the new battery packs. Field and Clarke asked her to hold off ordering some of the parts so the team could continue squeezing more range from the battery.
Outfitting a factory in such a piecemeal way just wasn't done. "These guys don't know what they're talking about," she said, describing her initial reaction. "They don't understand."
But Drake said she worked out a way to juggle the ordering process to allow more time without throwing the whole project off schedule.
The freewheeling phase is over now. At a sprawling factory in Louisville, Ky., where Ford used to build gas-powered SUVs, crews are working to set up tooling and the new trio of assembly lines to build the EV. The company tested about 30 hand-built prototypes to try to root out problems earlier in the process. Later this year, they plan to start building -- then road-testing -- the first factory-built models. Ford says the truck's interior will be roomier than a compact crossover SUV's.
A few weeks ago, the design team came to Coffey, the lead engineer, thrilled they'd found a new part that would shave $8 off the truck's production costs -- a small but meaningful save for a mass-produced vehicle. They needed to push out a deadline to figure out how to make the switch. Making the change too late in the process would more than erase the savings.
"This is not the time for engineering tinkering," Coffey told them. She gave them until early May to nail down a plan, otherwise they'd stick with the existing part. They managed to make Coffey's deadline.
Analysts and consultants question whether Ford can pull off what it's promised and, if it does, whether people will buy the truck. The U.S. has cooled on EVs, following a year in which the Trump administration nixed federal incentives for EV buyers and did away with regulations that helped fuel their growth.
Hyundai Motor CEO Jose Munoz, asked recently whether it's possible for an automaker to build a vehicle in the U.S. that competes with the Chinese, was unequivocal: "It is impossible," he said. "Unless they are subsidized by the government."
Field announced in April that he is leaving Ford. Clarke will take over as the project's leader.
On a recent morning, Jerry McKinney, a plant supervisor, stood surrounded by a crowd that included suppliers, lineworkers and engineers. It was the daily gathering at the Michigan factory where Ford tests manufacturing processes for new vehicles before they move to mass assembly.
Behind McKinney was a screen listing issues flagged by the manufacturing teams as they readied the first EV truck prototypes. "Ducts squeak," was one. "Rattle issue," was another. Ford was exactly one day ahead of schedule on the EV program, but the team was anxious about staying on track.
McKinney was unfazed. "This is minor," compared with a typical vehicle at this point in the development process, he said.
After more than three decades at Ford, McKinney said it's an adjustment to see such radical change. "The only thing I've ever seen change here is the shape of the sheet metal," he said.” [1]
1. Secret Team Rethinks Ford's Assembly Line --- Automaker is tearing up manufacturing processes to build $30,000 electric truck. Terlep, Sharon. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 06 May 2026: A1.
JAV naujienos: Aukščiausiasis Teismas svarsto „geofencijos“ orderius – mobiliųjų telefonų sekimas suteikia policijai užuominų, tačiau klaidingai teigiami rezultatai sukelia teisinius iššūkius
„Zachas McCoy nepadarė nieko blogo. Tačiau kai „Google“ 2020 m. pradžioje jam išsiuntė paslaptingą, teisinį el. laišką, kuriame pranešė, kad policija reikalauja prieigos prie kai kurių jo duomenų, jis sunerimo.
„Pagalvojau: „Jei policijos departamentas bandė gauti mano „Google“ paskyrą, man nieko gero nenutiks“, – prisiminė McCoy. „Tai buvo viskas, apie ką galėjau galvoti.“
McCoy, dabar 37 metų Tampos, Floridos, gyventojas, buvo įtrauktas į pažangiausią teisėsaugos priemonę: vadinamuosius geofencijos orderius, kurie leidžia tyrėjams gauti daugybę mobiliųjų telefonų vietos duomenų ir identifikuoti visus, kurie buvo netoli konkrečios vietos konkrečiu laiku.
Šie platūs, vietos nustatymu pagrįsti orderiai per pastarąjį dešimtmetį tapo svarbia teisėsaugos priemone. Visų pirma, federaliniai tyrėjai juos panaudojo šimtams žmonių, dalyvavusių riaušėse JAV Kapitolijuje 2021 m. sausio 6 d., identifikuoti.
Tačiau „geofencingas“ taip pat sukėlė nepagrįstų įtarimų dėl įstatymus gerbiančių piliečių ir paskatino teisinius iššūkius visoje šalyje.
Dabar Aukščiausiasis Teismas svarsto banko apiplėšimo bylą iš Virdžinijos, kad nuspręstų, ar geofencingo orderiai yra antikonstitucinis privatumo pažeidimas. Byla, kuri bus nagrinėjama pirmadienį, yra naujausias išbandymas, kaip pagrindinė Teisių Įstatymo nuostata – Ketvirtosios pataisos apsauga nuo nepagrįstų vyriausybės atliekamų kratų ir konfiskavimų – taikoma skaitmeniniame amžiuje.
McCoy, dirbantis techninės pagalbos srityje programinės įrangos įmonėje, nežinojo apie teisines diskusijas dėl geofencingo, kai tapo jos taikiniu.
Gavęs el. laišką iš „Google“ ir skubėdamas pasamdyti advokatą, jis sužinojo, kad Geinsvilio, Floridos, policija, kur tuo metu gyveno, tiria 2019 m. kovo mėn. įvykdytą įsilaužimą. Deja, McCoy, namas, į kurį buvo įsilaužta, buvo įsilaužta. buvo gatvėje, kurioje reguliariai važinėdavo dviračiu ratu.
Įsilaužimo dieną McCoy tris kartus pravažiavo dviračiu pro šį adresą. Jis naudojosi fitneso programėle, kuri tiksliai sekė jo judėjimą, o skaitmeninis pėdsakas buvo saugomas jo „Google“ paskyroje.
Taigi, kai Geinsvilio policija įteikė „Google“ orderį, kuriuo buvo siekiama gauti bet kurio vartotojo, kuris minėtą dieną buvo netoli namų, buvimo vietos duomenis, pakartotinis McCoy buvimas būtų sukėlęs akivaizdų įtarimą.
Jo advokatas pateikė prašymą, kuris įtikino tyrėjus panaikinti orderį, o McCoy tęsė savo gyvenimą. Po šešerių metų jis sako suprantantis, kodėl policija remiasi vietos duomenimis, kad gautų užuominų, tačiau džiaugiasi, kad Aukščiausiasis Teismas peržiūri šią praktiką.
Geografinės tvoros orderiai nurodo technologijų įmonėms perduoti duomenis apie bet kurį savo vartotoją, kuris per tam tikrą laikotarpį praėjo tam tikrą geografinį spindulį. Geografinės tvoros apimama teritorija gali būti didesnė nei keli futbolo aikštės. Minutės po minutės vietos stebėjimas grindžiamas GPS duomenimis, signalais į netoliese esančius mobiliojo ryšio bokštus, „Bluetooth“ švyturiais ir „Wi-Fi“ ryšiu.
Duomenys gali būti veiksmingai identifikuojant naujus įtariamuosius neišaiškintose bylose. Tačiau tai taip pat gali atskleisti informaciją apie nekaltų žmonių judėjimą, įskaitant jų apsilankymus jautriose vietose, tokiose kaip bažnyčios, gydytojų kabinetai ar politinės organizacijos.
Geografinių tvorų orderių gynėjai teigia, kad priešininkai pervertina privatumo pasekmes. Jie atkreipia dėmesį, kad vartotojai sutinka dalytis savo buvimo vietos duomenimis su technologijų paslaugų teikėjais, ir teigia, kad žmonės neturi teisės į privatumą lankydamiesi viešose vietose.
„Asmuo neturi pagrįstų lūkesčių dėl privatumo judesiuose, kuriuos kas nors gali matyti, kuriuos jis pasirinko leisti trečiajai šaliai analizuoti savo tikslais ir kurie yra pakankamai trumpalaikiai, kad mažai, o gal ir visai neatskleidžia, atskleidžia apie jo gyvenimo modelius“, – teisinėje santraukoje rašė Trumpo administracijos generalinis prokuroras D. Johnas Saueris.
Be to, Saueris rašė, kad geofence orderių panaikinimas „apsunkintų sunkių nusikaltimų tyrimą“.
Bylą Aukščiausiajame Teisme iškėlė Okello Chatrie, kuris atlieka 12 metų laisvės atėmimo bausmę už kredito unijos apiplėšimą netoli Ričmondo, Virdžinijos valstijoje. Chatrie teigia, kad geofence orderis, kuris buvo panaudotas jo tapatybei nustatyti, buvo antikonstitucinis.
Privatumo gynėjai, pilietinių laisvių grupės ir technologijų įmonės palaikė „Chatrie“ pusę, ragindamos Aukščiausiąjį Teismą apriboti orderių naudojimą. Tuo tarpu „Alphabet“ padalinys „Google“ ėmėsi veiksmų, kad juos pažabotų.
Daugiau nei 500 milijonų „Google“ naudotojų turi įjungtą platformos vietos istorijos funkciją, ir iki šiol bendrovė visus šiuos duomenis saugojo savo serveriuose. Tačiau iki 2025 m. liepos mėn. bendrovė perkėlė duomenis į individualius naudotojų įrenginius. Taigi „Google“ nebeturi techninių galimybių ieškoti savo naudotojų duomenų bazėje ir identifikuoti visų naudotojų, kurie buvo konkrečiose vietose.
„Google“ pateikė Aukščiausiajam Teismui amicus curiae pareiškimą, kuriame naudotojų vietos duomenis apibūdino kaip „skaitmeninio asmens kelionių dienoraščio“ sąvoka, kuri pagal Ketvirtąją pataisą turėtų būti griežtai apsaugota privatumo.
Nepaisant naujos bendrovės praktikos, geofencijos orderiai vis dar gali būti veiksmingi policijai renkant vietos informaciją iš kitų technologijų bendrovių, kurios ją saugo debesyje. O Aukščiausiojo Teismo sprendimas, kurio tikimasi liepos pradžioje, gali paveikti panašias teisėsaugos pastangas gauti vartotojų duomenis kitais būdais.“ [1]
1. U.S. News: High Court Weighs 'Geofence' Warrants --- Tracking cellphones give police leads, but false positives spark legal challenges. Romoser, James. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 27 Apr 2026: A6.
U.S. News: High Court Weighs 'Geofence' Warrants --- Tracking cellphones give police leads, but false positives spark legal challenges
“Zach McCoy hadn't done anything wrong. But when Google sent him a cryptic, legalistic email in early 2020 notifying him that the police were demanding access to some of his data, he was alarmed.
"I thought, 'If the police department was trying to get my Google account, there's no way that anything good is going to happen to me,'" McCoy recalled. "It was all I could think about."
McCoy, now a 37-year-old resident of Tampa, Fla., had been swept up in a cutting-edge law-enforcement tool: so-called geofence warrants, which allow investigators to obtain a trove of cellphone-location data and identify anyone who was near a specific place at a specific time.
These broad, location-based warrants have emerged in the past decade as an important tool for law enforcement. Most notably, federal investigators used them to identify hundreds of people who were present during the riot at the U.S. Capitol on Jan. 6, 2021.
But "geofencing" has also created misplaced suspicions about law-abiding citizens and spurred legal challenges throughout the country.
Now, the Supreme Court is weighing a bank-robbery case from Virginia to decide whether geofence warrants are an unconstitutional invasion of privacy. The case, set to be argued Monday, is the latest test of how a core provision of the Bill of Rights -- the Fourth Amendment's protection against unreasonable searches and seizures by the government -- applies in the digital age.
McCoy, who works in tech support for a software company, was unaware of the legal debate around geofencing when he became a target of it.
After receiving the email from Google and scrambling to hire a lawyer, he learned that the police in Gainesville, Fla., where he was living at the time, were looking into a March 2019 burglary. Unluckily for McCoy, the home that had been burglarized was on a street where he regularly rode his bicycle in a loop.
On the day of the burglary, McCoy had cycled past the address three times. He was using a fitness app that tracked his movements with pinpoint accuracy, and the digital trail was stored in his Google account.
So when Gainesville police served Google with a warrant seeking the location data of any user who had come near the home on the day in question, McCoy's repeated presence would have raised obvious suspicion.
His lawyer filed a motion that persuaded investigators to drop the warrant, and McCoy moved on with his life. Six years later, he says he understands why police rely on location data to generate leads but is glad the Supreme Court is reviewing the practice.
Geofence warrants instruct technology companies to turn over data about any of their users who passed through a given geographic radius during a particular window of time. The area encompassed by the geofence can be larger than several football fields. Minute-by-minute location tracking is based on GPS data, pings to nearby cellphone towers, Bluetooth beacons and Wi-Fi connections.
The data can be effective at identifying new suspects in cold cases. But it can also reveal information about the movements of innocent people, including their visits to sensitive places like churches, doctor's offices or political organizations.
Defenders of geofence warrants say the challengers overstate the privacy implications. They point out that users consent to share their location data with technology service providers, and they argue people have no right to privacy when visiting public places.
"An individual has no reasonable expectation of privacy in movements that anyone could see, that he has opted to allow a third party to analyze for its own purposes, and that are sufficiently short-term that they reveal little, if anything, about the patterns of his life," the Trump administration's solicitor general, D. John Sauer, wrote in a legal brief.
Moreover, Sauer wrote, eliminating geofence warrants would "handicap the investigation of major crimes."
The case at the high court was brought by Okello Chatrie, who is serving a 12-year prison sentence for robbing a credit union near Richmond, Va. Chatrie says the geofence warrant that was used to identify him was unconstitutional.
Privacy advocates, civil-liberties groups and tech companies have weighed in on Chatrie's side, urging the Supreme Court to limit the use of the warrants. Alphabet unit Google, meanwhile, has taken a step to curb them.
More than 500 million Google users have the platform's location-history function enabled, and until recently, the company had stored all of that data on its own servers. But by July 2025, the company had migrated the data to users' individual devices. So Google no longer has the technical ability to search its user database and identify all users who were present at particular locations.
Google filed an amicus brief at the Supreme Court describing users' location data as a kind of "digital diary of a person's travels" that should have strong privacy protections under the Fourth Amendment.
Despite the company's new practice, geofence warrants can still be effective for police to gather location information from other tech companies that store it in the cloud. And the Supreme Court's decision, which is expected by early July, could affect similar efforts by law enforcement to obtain users' data in other ways.” [1]
1. U.S. News: High Court Weighs 'Geofence' Warrants --- Tracking cellphones give police leads, but false positives spark legal challenges. Romoser, James. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 27 Apr 2026: A6.
Užsisakykite:
Pranešimai (Atom)