Vieno žmogaus svajonės yra kitų žmonių uždarbis. Bideno svajonės praturtino, nieko nesugebančias, profsąjungas. Trumpo svajonės leidžia gerai uždirbti didelėms JAV kompanijoms. O vežimas vis dar stovi vietoje.
Ši situacija iliustruoja struktūrinę JAV laivų statybos krizę, kurią lėmė dešimtmečius trukusi deindustrializacija. Kai gamyba perkeliama tūkstančius kilometrų už vandenyno, o savi pajėgumai sunaikinami, staiga padidėjusio, laivų poreikio neįmanoma patenkinti tiesiog politiniais pažadais ar pinigų injekcijomis.
Kol politikai keičia retoriką, reali situacija („vežimas“) nejuda dėl kelių esminių priežasčių:
Kodėl JAV laivų statyba išgyvena aklavietę?
• Pramoninės bazės praradimas: JAV nebeturi masinės komercinių laivų statybos infrastruktūros. Šiuo metu pasaulinėje rinkoje dominuoja Kinija (apie 50–60 % rinkos), Pietų Korėja ir Japonija. JAV dalis pasaulinėje komercinių laivų statyboje sudaro mažiau nei 1 %.
• Katastrofiškas darbuotojų trūkumas: Trūksta kvalifikuotų suvirintojų, inžinierių ir laivų statytojų. Net ir skyrus milijardinius užsakymus (tiek kariniam, tiek civiliniam laivynui), gamyklos tiesiog neturi kas juos montuoja.
• „Jones Act“ (Džonso įstatymo) spąstai: Pagal šį 1920 m. įstatymą, prekes tarp JAV uostų gali plukdyti tik JAV statyti, JAV piliečių valdomi ir su JAV vėliava plaukiojantys laivai. Kadangi JAV pastatyti laivą kainuoja 4–5 kartus brangiau nei Azijoje, vietinis laivynas sensta, o naujų laivų statyba yra ekonomiškai nuostolinga verslui.
Dvi skirtingos vizijos – tas pats rezultatas
Abiejų politinių stovyklų bandymai spręsti šią problemą dažniausiai virsta subsidijomis savo interesų grupėms, o ne realiais laivais vandenyje:
Politinė kryptis Pagrindinis akcentas Rezultatas rinkai
Demokratų (Bideno) modelis Subsidijos, susietos su griežtais reikalavimais samdyti profsąjungų darbuotojus (Union labor) ir žaliąja energetika (pvz., vėjo jėgainių aptarnavimo laivais). Didina statybos kaštus ir biurokratiją, saugo profsąjungų privilegijas, bet nepadidina gamybos efektyvumo.
Respublikonų (Trumpo) modelis Tarifai kiniškam plienui/laivams, dereguliacija ir didžiuliai gynybiniai užsakymai stambioms JAV korporacijoms (General Dynamics, Huntington Ingalls). Korporacijos fiksuoja rekordinius pelnus iš valstybinių sutarčių, tačiau dėl konkurencijos trūkumo projektai vėluoja metais, o jų kaina viršija biudžetus.
Galiausiai JAV atsiduria užburtame rate: pirkti laivus iš Kinijos tampa geopolitiniu tabu ir grėsme saugumui, o pasistatyti pačioms – per brangu, per lėta ir trūksta darbo jėgos. Kol nebus imtasi fundamentalių švietimo, profesinio mokymo ir pramonės automatizavimo reformų, „svajonės“ ir toliau liks tik politinių kampanijų dalimi.
“Jungtinės Valstijos gali pralaimėti dar vieną karą – tokį, kuris nulems šalies saugumą ateinančiame šimtmetyje.
Karinė ir komercinė galia yra glaudžiai susijusios. Ypač svarbų vaidmenį kuriant ir išlaikant komercinę galią visada atliko jūrų galia. Amerika šią pamoką išmoksta skaudžiu būdu.
Šimtmečius šalys, valdžiusios jūras, valdė ir pasaulį – taip teigė XIX a. amerikiečių karinio jūrų laivyno strategas Alfredas Thayeris Mahanas.
Dronų amžiuje būtų galima atleisti už mintį, kad šis laikotarpis jau baigėsi.
Vis dėlto šiandien daugiau nei 80 proc. pasaulio prekių vis dar gabenama laivais. Amerika beveik prarado gebėjimą juos statyti. Šalis, kuri aštuntajame dešimtmetyje pagamindavo 5 proc. pasaulio laivyno (pagal tonažą) ir dominavo pasaulinėje laivų statybos pramonėje, šiandien pagamina vos 0,2 proc. pasaulio laivyno.
Kaip iki to prieita? Reagano valdymo laikotarpiu JAV politikos formuotojai nusprendė nebe remti komercinės laivybos, todėl ši greitai persikėlė į kitas šalis, pavyzdžiui, Japoniją ir Pietų Korėją. Tuo pat metu, po Šaltojo karo pabaigos sumažinus gynybos finansavimą dešimtajame dešimtmetyje, susitraukė karinė laivų statybos pramonės dalis. Tuo pat metu Kinija nusprendė paversti laivų statybą ir jūrų pramonę strateginiu prioritetu – per pastaruosius du dešimtmečius gamybos apimtis, palyginti su JAV, padidino tris kartus.
Dėl dešimtmečius trukusios valstybės paramos Kinija dabar dominuoja pagal gamybos pajėgumus ir užimamą pasaulinės laivų statybos rinkos dalį. 2006 m. vyriausybė įvardijo laivų statybą kaip vieną iš septynių strateginių pramonės šakų, kuriose valstybinės Kinijos įmonės privalėjo išlaikyti kontrolę. Iki 2015 m. Pekinas priskyrė laivų statybą prie 10 prioritetinių sektorių, per kuriuos Kinija siekė dominuoti pasaulinėje prekyboje.
Visa tai vyko tuo metu, kai Jungtinės Valstijos judėjo priešinga kryptimi – perkeldavo į užsienį ne tik laivų statybą, bet ir daugelį kitų pramonės sektorių tiekimo grandinių. Tai buvo didelio masto susitarimo dalis: amerikietiškas kapitalas plūdo į Kiniją, o mainais JAV vartotojai gaudavo pigių prekių. Tačiau tuo pat metu buvo aukojamos amerikiečių darbo vietos, tiekimo grandinių atsparumas, o kai kuriais atvejais – ir nacionalinis saugumas.
Kinija ne tik turi daugiau karo laivų – jos sukurtas privataus sektoriaus laivynas, gabenantis didžiąją dalį pasaulio komercinių krovinių, savo dydžiu daugybę kartų lenkia JAV laivyną. Šiandien Jungtinės Valstijos turi mažiau nei 200 tolimojo plaukiojimo laivų, o Kinija – 5 500. Ar kas nors abejoja, kad Kinija galėtų įveikti Jungtines Valstijas bet kokiame pasauliniame jūrų tiekimo grandinių „žaidime“ ar, tarkime, karinės blokados aplink Taivaną atveju?
Tai ypač aktualu turint omenyje, kad būtent komerciniais laivais JAV kariuomenė gauna didžiąją dalį reikiamų atsargų – net ir karo metu. Jei Kinija atšauktų savo laivus (kaip pandemijos metu kurį laiką buvo sustabdžiusi asmeninių apsaugos priemonių tiekimą sveikatos priežiūros darbuotojams), tai galėtų turėti milžiniškų ekonominių ir saugumo pasekmių Jungtinėms Valstijoms (ar bet kuriai kitai šaliai, priklausomai nuo Kinijos komercinių laivų).
Net ir be tokių dramatiškų įvykių, sutrikimai jūrų transporte tampa vis dažnesni. „Consultative Shipping Group“ – organizacija, kurios narės valdo daugiau nei penktadalį pasaulio prekybos (pagal krovinių tonažą), – neseniai pareiškė, kad jūrų blokados ir tiekimo grandinių sutrikimai tokiose vietose kaip Hormūzo sąsiauris bei Sueco ir Panamos kanalai nebėra tik „pavieniai sukrėtimai“. Tai – nauja realybė pasaulyje, kuriame laivai ir laivybos maršrutai tapo strategiškai svarbiais, tačiau ginčytinais „siauraisiais ruožais“ (angl. *choke points*).
Nenuostabu, kad tokios šalys kaip Kinija ir Rusija siekia išnaudoti naujus, alternatyvius maršrutus, kuriuos pačios galėtų kontroliuoti – pavyzdžiui, transpoliarinį maršrutą per Arkties vandenyną, kurio dalis savo kontrolės zona laiko Rusija. Viena Kinijos bendrovė neseniai pradėjo vykdyti reguliarius savaitinius krovinių pervežimus per Arktį, taip sutrumpindama įprastą kelionės maršrutą 40 dienų.
Šios dvi šalys kartu turi apie 60 ledlaužių (būtinų saugiam plaukimui tolimojoje Šiaurėje), o JAV Arkties regione turi tik tris. Tai viena iš priežasčių, kodėl Trumpo administracija stiprina bendradarbiavimą su suomiais – ši idėja kilo dar pirmosios Trumpo kadencijos metu ir buvo plėtojama valdant Bideno administracijai (kuri įžvelgė strateginę galimybę plėtoti ryšius su patikimomis sąjungininkėmis, įskaitant Suomiją ir Kanadą). Amerikai reikėjo daugiau ledlaužių, kad galėtų plaukioti regione, tapusiame kur kas svarbesniu tiek ekonominiu, tiek strateginiu požiūriu nei anksčiau. Dėl tirpstančio ledo atsirado galimybė naudotis naujais komerciniais laivybos keliais Tolimojoje Šiaurėje. Rusija vėl militarizuoja Šiaurės jūrų kelią (kaip tai darė Šaltojo karo metais), o daugelis valstybių varžosi, siekdamos ištirti regioną ir aptikti gamtinių dujų bei naudingųjų iškasenų telkinių. Visa tai reikalauja ledlaužių.
Nors Bideno administracija suteikė šiai strategijai konkretų turinį – NATO viršūnių susitikimo kuluaruose pasirašydama supratimo memorandumą, Būtent prezidentas D. Trumpas savo antrosios kadencijos metu pasirašė susitarimą su suomiais dėl 11 ledlaužių statybos – tai rodo, kad laivų statyba tapo abiejų politinių partijų remiamu pramonės prioritetu.
Griežtosios linijos gynybos politikos šalininkai jau seniai įspėja: nors JAV vis dar pirmauja tokiose srityse kaip branduoliniai povandeniniai laivai ir pažangiausia jūrinė įranga, manevringesnių ir dvejopos paskirties laivų – kuriuos būtų galima pagaminti pigiau ir greičiau – trūkumas taptų dideliu trūkumu pasaulyje, kuriame vis svarbesni tampa tiekimo grandinių atsparumas ir įtakos zonos. Jūrų pramonėje, kaip ir daugelyje kitų sričių, nebėra vienos pasaulinės rinkos; veikiau egzistuoja laivynai, priklausantys šalių ir įmonių grupėms, kurios kritinėje situacijoje gali bendradarbiauti arba ne.
J. Bideno administracijos laikais tuometinis nacionalinio saugumo patarėjas Jake'as Sullivanas pareiškė, kad „laivai yra naujieji lustai“ – sritis, kurioje JAV, bendradarbiaudamos su sąjungininkėmis, turėtų tapti labiau savarankiškos. Nors D. Trumpas gyrėsi sukursiąs „auksinį“ linijinių laivų laivyną, jis taip pat pristabdė prekybos priemonių, pagrįstų 1974 m. Prekybos įstatymo 301-uoju straipsniu, taikymą; šios priemonės būtų apribojusios Kinijos galią laivų statybos sektoriuje. Rugsėjo pabaigoje vykusiame JAV ir Kinijos viršūnių susitikime šis sustabdymas buvo pratęstas iki 2027 m. pradžios.
Nepaisant retorikos, D. Trumpas nėra griežtos politikos Kinijos atžvilgiu šalininkas. Tačiau Kongrese yra daug abiejų partijų atstovų, kurie yra tvirtai pasiryžę atgaivinti JAV jūrų pramonę.
2025 m. balandį senatoriai Toddas Youngas (respublikonas iš Indianos) ir Markas Kelly (demokratas iš Arizonos) paskelbė siekiantys priimti įstatymą „SHIPs for America Act“. Šiuo teisės aktu būtų siekiama atgaivinti Amerikos laivų statybos pramonę, skiriant daugiau lėšų darbo jėgos mokymui ir jūrų saugumo patikos fondui. Šis fondas, panašiai kaip nacionaliniai oro uostų ir greitkelių patikos fondai, turėtų sukaupti lėšų, kurių nereikėtų kasmet iš naujo tvirtinti, taip sudarant sąlygas ilgalaikiam darbui stiprinant jūrų pramonę. Kongresas gali atidėti derybas iki laikotarpio po kadencijos vidurio rinkimų, tačiau laivų statyba išliks svarbia politinių diskusijų tema – valstijos, kuriose vyksta aršiausia rinkimų kova (pavyzdžiui, Viskonsinas, Mičiganas ir Pensilvanija), kartu yra ir svarbūs jūrų pramonės centrai. Be to, niekur nedingsta grėsmė, kad svarbūs jūrų transporto mazgai bus paversti ginklu – tai daro Iranas, Kinija, husiai ir kiti veikėjai. Nekyla abejonių, kad didėjančios įtampos ir pasaulinio merkantilizmo laikais Amerika privalo stiprinti savo laivyną.
Kaip savo 2020 m. išleistoje knygoje rašė buvęs karinio jūrų laivyno karininkas ir D. Trumpo patarėjas laivų statybos klausimais Jerry Hendrixas, Pekinas – „galbūt prisimindamas Kinijos žlugimą XIX a. pabaigoje, patirtą dėl Europos imperinių galių spaudimo“ – pasirinko tokią jūrų strategiją, kuri „atkartojo modelį, prieš kelis šimtmečius sukurtą Olandijos ir Britanijos Rytų Indijos bendrovių“: kontroliuoti pasaulines tiekimo grandines iš dalies per jūrų kelių kontrolę.
Amerika savo pačios rizika prarado pranašumą jūroje. Tačiau Kongresas turi galimybę jį susigrąžinti – lėtai, bet užtikrintai – įgyvendindamas pramonės politiką, kurios siekia tiek dešinieji, tiek kairieji. Tai galimybė, kurios negalima praleisti.
Rana Foroohar yra knygos „Sea Change: America’s New Great Game in the Arctic Circle“ („Jūrų permainos: naujasis Amerikos „didysis žaidimas“ Arktyje“) autorė.” [1]
1. A War America Could Win: Guest Essay. Foroohar, Rana. New York Times (Online) New York Times Company. Oct 7, 2026.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą