“Įmonės ir toliau aptarnauja „šešėlinį“ Irano tanklaivių laivyną Malaizijos vandenyse, nepaisydamos Vašingtono grasinimų taikyti joms sankcijas.
Dėl sankcijų sąrašuose atsidūrusios Irano naftos Jeffrey Sohui, kurio darbas kartais nuveda į Pietų Kinijos jūros pakraštyje stovintį supertanklaivį, tenka susidurti su pavojinga konkurencija.
Jo laivas „Europe“ – 1 264 pėdų (apie 385 metrų) ilgio milžinas – yra toks didelis ir nepaslankus, kad nuolat stovi inkaravietėje prie pietvakarinės Malaizijos pakrantės ir naudojamas kaip plaukiojanti saugykla. Vieną neseniai buvusį trečiadienį prie jo buvo prisišvartavęs tanklaivis „Dubai Beauty“, per storas juodas žarnas pumpuojantis iš Omano atgabentą laivų kurą.
„Iki 4 000 metrinių tonų per valandą“, – sakė J. Sohas. Ore tvyrojo salstelėjęs, nemalonus naftos kvapas. „Tačiau perkrovimo procesas gali užtrukti iki 72 valandų.“
Toks kuro perkrovimas iš vieno laivo į kitą (angl. *ship-to-ship* arba STS) yra įprasta naftos pramonės praktika ir kasdienė J. Soho įmonės „Contemporary Logistics“, kurios klientų gretose yra tokie milžinai kaip „Chevron“, veiklos dalis. Tačiau pastaraisiais metais tokiais perkrovimo būdais naudojasi ir šešėlinis Irano laivynas: siekdamas apeiti JAV sankcijas, jis Malaizijos vandenyse neteisėtai gabena ir parduoda milijonus barelių Irano žaliavinės naftos.
Šešėlinio laivyno nelegalūs kroviniai užplūdo pasaulinę naftos rinką itin mažomis kainomis, taip mažindami kainas J. Soho klientams. Šio laivyno laivai – dažnai seni ir abejotinai apdrausti – įvykus avarijai kelia grėsmę padidinti draudimo įmokas visai pramonei. Be to, prieš kelerius metus vienas iš šio laivyno tanklaivių pasinaudojo jo įmonės saugykla kroviniui, kuris, kaip vėliau paaiškėjo, buvo Irano nafta, pristatyti.
„Labai lengva patekti į bėdą, pernelyg lengva būti demaskuotam, – sakė jis. – O šiais laikais, kai paminimi STS perkrovimai ir Malaizija, žmonės tave priskiria prie tų, kurie užsiima abejotina veikla.“ Ši nemaloni reputacija sulaukė JAV pareigūnų dėmesio, kurie dešimtmečius bandė sustabdyti Irano naftos srautus, persekiodami tamsiąją tanklaivių flotilę, taip pat jų operatorius ir finansininkus. Dabar, praėjus daugiau nei septyniems mėnesiams nuo karo su Iranu pradžios, Vašingtonas vis dažniau taikosi į kitą taikinį: jūrų paslaugų teikėjus tokiose šalyse kaip Malaizija ir Singapūras, kurie, jo teigimu, padeda Irano laivams.
„Šešėliniai laivynai negali funkcionuoti be jų“, – sakė Charlie Brownas, vyresnysis patarėjas „United Against Nuclear Iran“, gynimo grupėje, kuri seka Irano laivus.
Milijonai barelių Irano naftos praslydo per Hormūzo sąsiaurį prieš tai, kai Jungtinės Valstijos blokavo Irano uostus. Rugpjūtį iždo sekretorius Scottas Bessent paskelbė apie naujas griežtas sankcijas, kurios taip pat buvo nukreiptos į bendroves, kurios leido Irano tanklaiviams veikti, pavyzdžiui, laivų brokerius, degalų papildymo paslaugų teikėjus ir finansinius tarpininkus.
„Mes taikome nulinio nuotėkio principą“, – sakė p. Bessent.
JAV sankcijos gali būti itin žalingos užsienio įmonėms, nes jos negali atlikti sandorių doleriais, todėl negali mokėti tiekėjams ar atgauti doleriais denominuoto turto. Kitos įmonės ir net bankai jų vengs.
Vis dėlto Vašingtonas jau dešimtmečius nesėkmingai bando sustabdyti Irano naftos srautus, ir analitikai teigia, kad toli gražu neaišku, ar griežtesnės priemonės bus veiksmingesnės. „Kol kas šios pastangos, regis, neturėjo didelės įtakos Irano naftos srautams per šiuos tinklus“, – sakė Azerbaidžane gyvenantis Irano naftos prekybos ekspertas Dalga Khatinoglu.
Beveik visą šiandien eksportuojamą Irano naftą perka mažos Kinijos naftos perdirbimo gamyklos, vadinamos „arbatinukais“. Ir norėdami perduoti savo krovinį laivams, kurie jį ten išgabens, Irano tanklaiviai vis dažniau renkasi Malaizijos rytinėje išorinio uosto riboje (E.O.P.L.) – vandenyno plote, esančiame 45 mylių atstumu nuo rytinės Malaizijos Džohoro valstijos pakrantės.
Prekyba Irano nafta ir toliau klesti šioje teritorijoje, esančioje už Malaizijos teritorinių vandenų, vos už Malakos sąsiaurio – svarbaus laivybos kelio, jungiančio Artimųjų Rytų naftą su Rytų Azijos pirkėjais.
Nors ji yra platesnėje Malaizijos išskirtinėje ekonominėje zonoje jūroje, šalies valdžia retai imasi griežtų priemonių prekybai, teigdama, kad susiduria su jurisdikcijos iššūkiais ir praktiniais sunkumais stebint teritoriją.
Siekdami išvengti JAV valdžios institucijų aptikimo, laivai, vykdantys perkraunimus iš laivo į laivą, dažnai plaukioja su netikromis vėliavomis ir manipuliuoja savo atsakikliais – siųstuvais, kuriuos dideli laivai privalo naudoti visada pagal tarptautinę jūrų teisę, kad atskleistų savo buvimo vietą. Kai kurie taip pat uždažo laivų pavadinimus ir slepia kitus vaizdinius identifikatorius.
Tačiau net ir tamsiajam laivynui reikalingos tos pačios prekės ir paslaugos kaip ir kitiems laivams: įgulos reikmenys, remontas, kuras ir fenderiai – milžiniški plūduriuojantys balistiniai elementai, kurie neleidžia dviem tanklaiviams atsitrenkti vienas į kitą perkraunant kurą. O Džohoras, turintis du didelius uostus ir didelę jūrų pramonę, yra pilkosios rinkos, kuri mielai juos tiekia, namai.
Įmonės tai daro, nes darbas gerai apmokamas, nes, pasak vietos laivų aprūpinimo įmonės vadovo, pageidavusio likti anonimu dėl baimės sulaukti JAV sankcijų, už šias paslaugas mokama brangiau, dažniausiai – grynaisiais pinigais. Jo įmonė sutikdavo aptarnauti žinomus ar įtariamus Irano tanklaivius tik tuo atveju, jei galėdavo užtikrinti, kad neliks jokių įrašų, siejančių juos su šiuo sandoriu.
Ypač paklausūs yra vietos kapitonai, gerai išmanantys E.O.P.L. zonos sroves. Kadangi daugelis Irano laivų, siekdami išvengti aptikimo, krovinius iš vieno laivo į kitą (STS operacijos) perkelia jiems judant, šie kapitonai reikalingi kaip švartavimo specialistai, vairuojantys milžiniškus tanklaivius ir padedantys jiems tiksliai išsirikiuoti.
„Šioms operacijoms atlikti labai ieškoma Malaizijos, Singapūro ir Indonezijos kapitonų“, – teigė Eddie Effendi, švartavimo specialistas įmonėje, kuri specializuojasi būtent tokioje veikloje.
Jis sakė, kad jo įmonė visada atmeta Irano laivų (arba jų agentų) prašymus, kartais pateikiamus kartu su pasiūlymais atsiskaityti kriptovaliuta. Tačiau jis nestebi, kad kitus vilioja didesnio pelno perspektyva.
„E.O.P.L. zona tapo savotiška lygiagrečia ekonomika, – sakė jis. – Už locmanų paslaugas čia siūlomi geri pinigai.“
Malaizijoje verslui nėra draudžiama bendradarbiauti su Irano laivais, nes ši šalis nelaiko JAV sankcijų teisėtomis. Nors reaguodama į JAV spaudimą vietos valdžia kartais demonstruodavo griežtesnę poziciją Irano tanklaivių atžvilgiu, iš esmės į šią veiklą žiūrima pro pirštus.
Sprendimą, ar rizikuoti prarasti prieigą prie atsiskaitymų JAV doleriais sistemos, priima pačios įmonės, teigė buvęs Susisiekimo ministerijos Jūrų transporto departamento pareigūnas. Jis pridūrė, kad uostų, kuriuose veikia šios bendrovės, operatoriai taip pat nepritaria griežtesnei reguliavimo kontrolei. Šis buvęs pareigūnas, dabar dirbantis privačiame jūrų transporto sektoriuje, kalbėjo anonimiškai, baimindamasis pakenkti santykiams su minėtais uostais.
Nors Malaiziją su Vašingtonu sieja itin svarbūs ekonominiai ryšiai, ji taip pat palaiko draugiškus santykius su Iranu bei Kinija – didžiausia Irano naftos pirkėja. Malaizija, kurioje gyventojų daugumą sudaro musulmonai, jau seniai laikosi nesikišimo politikos ir yra viena garsiausių tarptautinių kritikių, smerkiančių karą Irane. Pekinas yra didžiausia jos prekybos partnerė.
„Malaizijos pozicija visiškai aiški. Ji draugiška visiems ir niekam nėra priešas“, – teigė Nazery Khalidas, jūrų transporto ekspertas ir kviestinis mokslininkas Malajos universiteto Pietryčių Azijos studijų katedroje. „Jai neturėtų būti primesta būtinybė rinktis vieną ar kitą pusę.“
Tačiau Vašingtonui vis labiau reikalaujant, kad šalys apsispręstų, mažai tikėtina, jog jo vykdomos griežtos priemonės sulauks didelio palaikymo tarp Malaizijos gyventojų, sakė Joshua Kurlantzickas, Užsienio santykių tarybos (angl. *Council on Foreign Relations*) vyresnysis bendradarbis, besispecializuojantis Pietryčių ir Pietų Azijos klausimais.
„JAV Malaizijoje yra itin nepopuliarios – tokia nuotaika vyrauja nuo pat karo Gazos Ruože pradžios“, – sakė jis. „Prasidėjus karui su Iranu, šis nepopuliarumas tik dar labiau išaugo.“
Tokias nuostatas palaiko ir jūrų transporto specialistai, pavyzdžiui, kapitonas Effendi; jis Irano laivų įgulas – kurių nariai dažnai net nėra iraniečiai – laiko kolegomis jūrininkais, tiesiog atliekančiais savo darbą. Jis abejoja, ar moralu atsisakyti teikti jiems tokias paslaugas kaip aprūpinimas gėlu vandeniu ar maistu.
„Tie laivuose dirbantys jūrininkai tiesiog stengiasi užsidirbti duonai savo šeimoms“, – sakė jis.
Skirtingai nei pačius naftos tanklaivius, kurie atidžiai stebimi naudojant palydovines nuotraukas, nustatyti aptarnaujančias įmones nėra taip paprasta. Viena iš priežasčių – atsargoms pristatyti naudojami mažesni laivai. „Palydovinėse nuotraukose jie atrodo vos kaip neryški dėmelė“, – sakė p. Brownas iš Irano laivus stebinčios grupės.
Įmonės taip pat dažnai slepiasi pasitelkdamos fiktyvias bendroves, teigė p. Sohas iš „Contemporary Logistics“. „Jos gali tiesiog įkurti kitą įmonę“, – sakė jis. „Jei pradedama taikyti sankcijas jūrų paslaugų teikėjams, šis procesas niekada nesibaigs.“
Būdamas laivo „Europe“ tiltelyje, jis stebėjo, kaip tolumoje esantys naftos tanklaiviai tyliai plaukia per Malakos sąsiaurį. Vandenynas yra milžiniška erdvė, kurioje apstu vietų pasislėpti nuo budrių žvilgsnių, sakė jis. Net jei Jungtinėms Valstijoms pavyktų pažaboti E.O.P.L. veiklą, Irano tanklaiviai gali tiesiog pakeisti dislokacijos vietą.
„Jie keliasi kitur – į Penangą ar Malaką. Krovinių perkrovimas vyksta ir Indonezijos vandenyse – ten, kur niekas jų nestebi, – sakė jis. – Tiesą sakant, jų yra visur.“” [1]
1. How a Shadow Economy in Asia Is Keeping Iranian Oil Flowing. Kim, Max. New York Times (Online) New York Times Company. Oct 7, 2026.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą