Sekėjai

Ieškoti šiame dienoraštyje

2022 m. sausio 9 d., sekmadienis

Aliuminio suvirinimas, naudojant robotus

"Naujas procesas leidžia taškiniu būdu suvirinti serijines dalis iš aliuminio, naudojant robotus ir be ilgo nustatymo laiko. Dėl to šio lengvojo metalo naudojimas gali būti ekonomiškas.

Tai gali būti taip paprasta: ne tik transporto priemonių konstrukcijoje įprasta greitai sujungti dalis iš lakštinio plieno viena su kita, jas suspaudžiant ir elektra suvirinant robotais, naudojant reples. Srovė šildo medžiagą, kol ji ištirpsta. Procesas vadinamas pasipriešinimo taškiniu suvirinimu. Jis greitas, gerai laikosi ir yra ekonomiškiausias pasirinkimas serijinėje gamyboje. Plienas šiuo atžvilgiu yra dėkinga medžiaga. Tačiau aliuminis vis dažniau naudojamas automobiliuose, nes saugos reikalavimai, komforto reikalavimai ir baterijų-elektrinių pavarų plitimas didina svorį, todėl, kur įmanoma, reikėtų naudoti lengvesnes medžiagas.

Bėda ta, kad aliuminis iki šiol priešinosi pastangoms jį tiesiog sujungti taškinėmis siūlėmis, kaip, pavyzdžiui, plieną. Todėl gamintojai ir tiekėjai ieško būdų, kaip tai dar galėtų veikti. Matuschek, vidutinio dydžio įmonė iš Acheno srities ir atspariojo taškinio suvirinimo specialistė, sukūrė procesą, kuriuo, matyt, galima išspręsti problemas.

Ilgą laiką netinkamas serijinei gamybai

Jie yra aliminio savybėse. Palyginti su plienu, aliuminis turi daug žemesnę lydymosi temperatūrą, bet didesnį elektros ir šilumos laidumą. Be to, ant paviršiaus greitai susidaro oksido sluoksnis, kuris savo ruožtu keičia elektrinę varžą. To pasekmės – didelės energijos sąnaudos, nešvarios suvirintos jungtys, o vėliau jas tenka perdirbti. Be to, ant ruošinio prispaudžiami suvirinimo pistoletų variniai dangteliai per greitai susidėvi. Štai kodėl serijinėje gamyboje pirmenybė teikiama kitiems medžiagų sujungimo būdams. Klijavimas yra brangus būdas, kuris ypač tinka įvairių medžiagų sujungimui. Žinoma, forma turi būti tam tinkama, o vėliau reikia patikrinti, ar suklijuotos dalys taip pat laikosi taip, kaip numatyta, yra sudėtinga. Aliuminiui, be kitų sujungimo būdų, naudojamas klijavimas. Transporto priemonių konstrukcijoje yra naudojamos tuščiavidurės kniedės, tačiau jos perveria medžiagą, o kniedijimas taip pat yra brangus.

Ne kartą buvo bandoma panaudoti taškinio suvirinimo procesą, – aiškina Halės pramonės tyrimų instituto SLV slėginio suvirinimo vadovas Alexanderis Dumpiesas. Tai pirmaujantis tų pačių medžiagų sujungimo procesas transporto priemonių konstrukcijoje. Visos su saugumu susijusios dalys susidūrimo bandymui yra suvirintos. Prieš kelerius metus tiekėjas sukūrė juostos tipą, kuris veikia kartu su suvirinimo procesu, tačiau pasirodė, kad jis yra pernelyg jautrus variacijoms. Kiti eksperimentavo su skirtingais suvirinimo dangtelių lydiniais.

Investicinės išlaidos yra didelės

Matuschekas pasirenka kitą maršrutą. 

Pagrindinis Alu-Spatz + sistemos elementas yra svyruojantis šlifavimo įrenginys. Suvirinimo pistoleto sferinių varinių elektrodų dangtelių reguliuojamas spindulys ir nustatytas paviršiaus šiurkštumas išlieka pastovūs, juos valo ir formuoja pagal poreikį gamybos metu. 

Matuschekas neatskleidžia visų patentuoto proceso detalių. 

Grubus paviršius prasiskverbia per oksido sluoksnį, sako Gregoras Hau, bendrovės atsparinio taškinio suvirinimo specialistas. Priklausomai nuo lydinio, gamyboje galima suvirinti nuo 100 iki 150 taškinių siūlių prieš šlifuojant dangtelius. Proceso metu pašalinama nedaug medžiagos. Dangtelius buvo galima perdaryti apie 180 kartų, kol juos reikėjo pakeisti. Vienu dangteliu galima suvirinti apie 20 000 suvirinimo taškų – su plienu - tai tik apie     4 000, nes skarda dažniausiai yra cinkuota. Yra ir trūkumų tam procesui. Hau sako, kad investicijų sąnaudos yra didesnės; Tačiau bendros procedūros išlaidos yra mažesnės.

Nepaisant to, pats procesas pramonėje nėra labai žinomas, nors pradžia siekia 2015 m. Jį naudoja Jaguar Land Rover, įmonė, turinti aliuminio dalių naudojimo transporto priemonių konstrukcijoms patirties nuo Antrojo pasaulinio karo laikų. . Taip pat yra nemažai tiekėjų Vokietijos automobilių gamintojams, kurie naudoja Alu-Spatz +.

Įmontuotas stebėjimo įrankis

Elektroninis suvirinimo valdiklis atpažįsta svarbiausius parametrus pagal grįžtamąjį ryšį iš jutiklių. Tada vienam taškui nustatomas srovės intensyvumas, suvirinimo laikas ir kontaktinis slėgis. Adaptyvusis valdiklis atpažįsta gedimus, tokius, kaip lakštinio metalo įtrūkimai ar elektrodų nesutapimai, ir kompensuoja svyruojančias proceso sąlygas, aiškina Hau. Taip pat svarbi kokybės kontrolė.

Svyruojančios šlifavimo galvutės panaudojimas technologiškai akivaizdus, ​​tačiau serijinėje gamyboje dar neįdiegtas. Ir, kiek žinoma, adaptyvaus proceso valdymo ir integruoto stebėjimo įrankio derinio aliuminio atsparumo taškiniame suvirime dar nebuvo.

Nepaisant to, prieš pradedant gaminti naują detalę, reikėjo iš esmės sureguliuoti suvirinimo pistoletą ir įrengti jam gamybos liniją. Tai kainuoja daug laiko ir iš pradžių sukelia daugiau klaidų, todėl atmetama. Todėl Matuschek neseniai sukūrė programinę įrangą, kuri, prieš paleidžiant, nustato optimalų nustatymą ir paruošia sistemą galimiems nukrypimams. Tai jau seniai taikoma plienui, bet, pasak Hau, aliuminiui dar iki šiol - ne. Atskaitos kreivės buvo nustatytos remiantis patirtimi. Remdamasis tuo, kiekvienas klientas gali sukurti savo taikomųjų programų programų biblioteką. Tai mažesnės sąnaudos ir gali užtikrinti, kad aliuminio suvirinimas būtų labiau paplitęs."


Aluminum Welding with Robots: Make a Point

"A new process enables spot welding of series parts made of aluminum by robots and without long set-up times. This can make the use of the light metal economical. 

 

It could be so simple: It is not only common in vehicle construction to connect parts made of sheet steel to one another in no time by pressing them together and electrically welding together by robots using pliers. The current heats the material until it melts. The process is called resistance spot welding. 

 

It's quick, holds up well and is the most cost-effective option in series production. Steel is a grateful material in this regard. But aluminum is increasingly being used in cars because safety requirements, comfort requirements and the spread of battery-electric drives are increasing the weight and therefore lighter materials should be used where possible.

The catch is that aluminum has so far resisted efforts to simply join it with spot welds like steel. Manufacturers and suppliers are therefore looking for ways in which it could still work. Matuschek, a medium-sized company from the Aachen area and specialist in resistance spot welding, has developed a process with which the problems can apparently be solved.

For a long time unsuitable for series production

They are in the properties of the metal. 

 

Compared to steel, aluminum has a much lower melting point, but higher electrical and thermal conductivity. In addition, an oxide layer quickly forms on the surface, which in turn changes the electrical resistance. The consequences are high power consumption, unclean welded joints and spatter that have to be reworked. In addition, the copper caps of the welding guns that are pressed onto the workpiece wear out much too quickly. That is why other methods of joining materials are preferred in series production. Gluing is an expensive method that is particularly suitable for joining different materials. The shape must of course be suitable for this, and a subsequent check whether it also holds as intended is difficult. For aluminum, gluing is used in addition to other joining methods. In vehicle construction, these are hollow punch rivets, but they pierce the material and riveting is also expensive.

 

There have been repeated attempts to use the spot welding process, explains Alexander Dumpies, head of pressure welding at the industry research institute SLV in Halle. It is the leading process in vehicle construction for joining the same materials. The safety-relevant parts for the crash test are all welded. A few years ago, a supplier developed a type of tape that runs with the welding process, but it has proven to be too delicate. Others have experimented with different alloys for the welding caps.

The investment costs are high

Matuschek chooses a different route. The core element of the Alu-Spatz + system is an oscillating grinding unit. It keeps the adjustable radius and the defined surface roughness of the spherical copper electrode caps on the welding gun constant, it cleans and shapes them as required during ongoing production. Matuschek does not reveal the details of the patented process. The rough surface penetrates the oxide layer, says Gregor Hau, specialist in resistance spot welding in the company. Depending on the alloy, 100 to 150 spot welds could be set in production before the caps are ground. Little material is removed in the process. The caps could be reworked about 180 times before they had to be replaced. Around 20,000 welding points are possible per cap - with steel it is only around 4,000 because the sheet metal is usually galvanized. There are also disadvantages to the process. Hau says the investment costs are higher; however, the overall costs of the procedure are lower.

Nevertheless, the process itself is not very well known in the industry, although the beginnings date back to 2015. It is used by Ja¬guar Land Rover, the company has experience in the use of aluminum parts for vehicle construction since the Second World War. There are also a number of suppliers for German car manufacturers who use the Alu-Spatz +.

A monitoring tool is built in

The electronic welding control recognizes the most important parameters on the basis of feedback from sensors. Then the current intensity, the welding time and the contact pressure are set for one point. The adaptive control recognizes malfunctions such as sheet metal cracks or electrode misalignments and compensates for fluctuating process conditions, explains Hau. Quality control is also important. Monitoring whether a result does not meet the requirements or it does, is built in. Destruction or other test procedures are drastically reduced.

Matuschek's method is conclusive, judges Dumpies. The use of an oscillating grinding head is technologically obvious, but has not yet been implemented in series production. And, as far as he knows, the combination of adaptive process control and an integrated monitoring tool has not yet existed in resistance spot welding of aluminum.

Nevertheless, before the start of production of a new part, the welding gun had to be fundamentally adjusted and the production line set up for it. This costs time and initially leads to more errors and thus rejects. 

 

Matuschek has therefore recently developed software that determines the optimal setting before starting and prepares the system for possible deviations. 

 

This has been around for a long time for steel, but according to Hau not yet at all for aluminum. Reference curves have been determined on the basis of experience. Based on this, every customer can create a program library for their applications. This lowers costs and could ensure that aluminum welding is more widespread."


2022 m. sausio 8 d., šeštadienis

Kodėl Tesla iškilo, kai kiti automobilių gamintojai sunkiai stengėsi gaminti automobilius

 „Didžiąją praėjusių metų dalį nusistovėję automobilių gamintojai, tokie, kaip „General Motors“ ir „Ford Motor“, veikė kitokioje realybėje, nei „Tesla“, elektromobilių įmonė.

 

    G.M. ir „Ford“ uždarė vieną gamyklą po kitos – kartais ištisiems mėnesiams – dėl kompiuterių lustų stygiaus, todėl pardavėjų aikštelės liko tuščios ir automobilių kainos didėja. O „Tesla“ pardavimai išaugo rekordiškai ketvirtį po ketvirčio ir ji baigė metus, pardavusi beveik dvigubai daugiau transporto priemonių, nei 2020 m., netrukdoma pramonės krizei.

 

    „Tesla“ gebėjimas sukurti svarbius komponentus turi didesnę reikšmę, nei vienerių metų automobilių pardavimas. Tai rodo, kad bendrovė ir, galbūt, kiti jauni elektromobilių verslai gali kelti grėsmę tokių milžinų, kaip Volkswagen ir G.M. egzistavimui greičiau ir ryžtingiau, nei supranta dauguma pramonės vadovų ir politikos formuotojų. Tai padėtų sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį, sukeliantį klimato kaitą, greičiau išstumiant daugiau benzinu varomų automobilių. Tačiau tai gali pakenkti milijonams darbuotojų, tūkstančiams tiekėjų ir daugybei vietos ir nacionalinių vyriausybių, kurios pasikliauja tradicine automobilių gamyba dėl darbo vietų, verslo ir mokesčių pajamų.

 

    „Tesla“ ir jos paslaptingasis vadovas Elonas Muskas mažai kalbėjo apie tai, kaip automobilių gamintojas važiavo rateliais aplink likusią automobilių pramonės dalį. Dabar tampa aišku, kad įmonė tiesiog puikiai išmano technologijas ir savo tiekimo grandinę. Atrodė, kad „Tesla“ geriau prognozavo paklausą, nei įmonės, gaminančios daug daugiau automobilių, nei ji. Kiti automobilių gamintojai nustebo, kaip greitai automobilių rinka atsigavo po staigaus kritimo pandemijos pradžioje ir tiesiog neužsakė pakankamai lustų ir dalių pakankamai greitai.

 

    Kai Tesla negalėjo gauti lustų, kurių norėjo, ji paėmė turimus ir perrašė programinę įrangą, kuri juos valdė, kad atitiktų jos poreikius. Didesnės automobilių įmonės negalėjo to padaryti, nes didžiąją programinės įrangos ir skaičiavimo žinių dalį patikėjo išorės tiekėjams. Daugeliu atvejų automobilių gamintojai taip pat pasitikėjo šiais tiekėjais bendradarbiavime su lustų gamintojais. Prasidėjus krizei, automobilių gamintojams trūko derybinės galios.

 

    Vos prieš kelerius metus analitikai įžvelgė, kad pono Musko reikalavimas, kad „Tesla“ daugiau dalykų atliktų pati, yra viena iš pagrindinių priežasčių, dėl kurių bendrovė sunkiai stengėsi padidinti gamybą. Dabar atrodo, kad jo strategija pasiteisino.

 

    Automobiliai tampa vis labiau skaitmeniniai, juos apibrėžia jų programinė įranga, kaip ir varikliai bei transmisijos. Tai realybė, kurią vis dažniau pripažįsta kai kurios senosios automobilių įmonės. Daugelis, įskaitant „Ford“ ir „Mercedes-Benz“, pastaraisiais mėnesiais sakė, kad samdo inžinierius ir programuotojus, kad jie patys sukurtų lustus ir sukurtų savo programinę įrangą.

 

    „Tesla, gimusi Silicio slėnyje, niekada neperdavė savo programinės įrangos – jie patys rašo savo kodą“, – sakė Morrisas Cohenas, Pensilvanijos universiteto Vartono mokyklos profesorius emeritas, besispecializuojantis gamybos ir logistikos srityse. „Jie perrašė programinę įrangą, kad galėtų pakeisti trūkstamus lustus lustais, kurių netrūksta. Kiti automobilių gamintojai to negalėjo padaryti.

 

    „Tesla kontroliavo savo likimą“, – pridūrė profesorius Cohenas.

 

    2021 m. „Tesla“ pardavė 936 000 automobilių visame pasaulyje, t,y, 87 procentais daugiau, nei per metus. Fordas, G.M. ir „Stellantis“, susijungus „Fiat Chrysler“ ir „Peugeot“, 2021 m. pardavė mažiau automobilių, nei 2020 m.

 

    Vertinant pagal visame pasaulyje pristatomas transporto priemones, 2021 m. „Tesla“ aplenkė „Volvo“ ir „Subaru“, o kai kurie analitikai prognozavo, kad šiais metais ji gali parduoti du milijonus automobilių, nes Berlyno ir Ostino (Teksaso valstija) gamyklos pradeda veikti, o gamykla Šanchajuje padidina gamybą. Dėl to „Tesla“ atsidurtų toje pačioje lygoje su BMW ir „Mercedes“ – daug kas tik prieš porą metų manė, kad tai neįmanoma šioje pramonės šakoje.

 

    G.M. ir Ford, žinoma, parduoda daug daugiau automobilių ir sunkvežimių. Abi bendrovės praėjusią savaitę pranešė, kad pernai Jungtinėse Valstijose pardavė apie du milijonus transporto priemonių.

 

    „Tesla“, kuri retai atsako į žurnalistų klausimus, neatsakė į prašymą pakomentuoti šį straipsnį. Ji mažai viešai kalbėjo apie tai, kaip jai pavyko pakilti žemyn, smunkant rinkai.

 

    „Naudojome alternatyvias dalis ir užprogramuotą programinę įrangą, kad sušvelnintume šio trūkumo keliamus iššūkius“, – sakoma bendrovės trečiojo ketvirčio pelno ataskaitoje.

 

   Šis veiksmas yra didžiulis posūkis nuo 2018 m., kai dėl „Tesla“ gamybos ir tiekimo problemų ji tapo pramonės pajuokos objektu. Daugelis gamybos nesklandumų kilo dėl p. Musko reikalavimo, kad įmonė daug dalių gamintų pati.

 

    Kitos automobilių kompanijos suprato, kad joms reikia atlikti kai kuriuos veiksmus, kuriuos visą laiką darė ponas Muskas ir Tesla, ir šiuo metu perima savo kompiuterinių sistemų valdymą.

 

    Pavyzdžiui, „Mercedes“ būsimuose modeliuose planuoja naudoti mažiau specializuotų lustų ir daugiau standartizuotų puslaidininkių bei sukurti savo programas , sakė Markusas Schäferis, Vokietijos automobilių gamintojo valdybos narys, prižiūrintis pirkimus.

 

    Ateityje „Mercedes“ „užtikrins, kad automobilyje būtų pritaikyti, standartizuoti lustai“, trečiadienį duodamas interviu sakė M. Schäferis. „Ne tūkstantis skirtingų lustų“.

 

    „Mercedes“ taip pat kurs savo transporto priemonės techninę įrangą, sakė jis. Neminėdamas Teslos, ponas Schäferis pridūrė: „Tikriausiai kai kurie kiti anksčiau ėjo šiuo keliu“.

 

    Darant daugiau savarankiškai, taip pat paaiškinama, kodėl „Tesla“ išvengė baterijų trūkumo, kuris  riboja įmones, tokias, kaip „Ford“ ir „G.M., norinčias parduoti daugybę elektromobilių. 2014 m., kai dauguma automobilių gamintojų vis dar svarstė, ar elektra varomi automobiliai kada nors ką nors reikš, „Tesla“ išsiveržė su milžinišką gamykla už Reno, Nev., kad gamintų baterijas kartu su jos partneriu „Panasonic“. Dabar ta gamykla padeda užtikrinti patikimą tiekimą.

 

    „Tai buvo didelė rizika“, – sakė Ryanas Melsertas, buvęs „Tesla“ vadovas, dalyvavęs Nevados gamyklos statyboje. „Tačiau kadangi jie anksti priėmė sprendimus įnešti daiktus į namus, jie daug labiau kontroliuoja savo likimą.

 

    Kaip pabrėžė profesorius Cohenas iš Wharton, Teslos požiūris daugeliu atžvilgių yra grįžimas į ankstyvąsias automobilių dienas, kai Ford turėjo savo plieno gamyklas ir gumos plantacijas. Pastaraisiais dešimtmečiais tradicinė automobilių išmintis bylojo, kad gamintojai turėtų sutelkti dėmesį į projektavimą ir galutinį surinkimą, o likusią dalį atiduoti tiekėjams. Ši strategija padėjo sumažinti pinigų, kuriuos dideli žaidėjai sukišdavo į gamyklas, skaičių, tačiau paliko juos pažeidžiamus tiekimo grandinės suirutėse.

 

    Padeda ir tai, kad „Tesla“ yra daug mažesnė įmonė, nei „Volkswagen“ ir „Toyota“, kurios per gerus metus pagamina daugiau, nei 10 mln. automobilių. „Pradžioje tai tik mažesnė tiekimo grandinė“, – sakė ponas Melsert, kuris dabar yra perdirbimo ir kasybos įmonės „American Battery Technology Company“ vadovas.

 

    „Tesla“ serija taip pat yra kuklesnė ir lengviau tiekiama. „Model 3“ sedanas ir „Model Y“ sportinis automobilis sudarė beveik visą bendrovės pardavimą 2021 m. „Tesla“ taip pat siūlo mažiau galimybių, nei daugelis tradicinių automobilių gamintojų, o tai supaprastina gamybą.

 

    „Tai labiau supaprastintas požiūris“, – sakė Philas Amsrudas, tyrimų įmonės IHS Markit automobilių puslaidininkių vyresnysis analitikas. „Jie nesistengia valdyti visų šių skirtingų konfigūracijų.

 

    „Tesla“ programinė įranga, kurią galima atnaujinti nuotoliniu būdu, yra laikoma moderniausia automobilių versle. Nepaisant to, bendrovės automobiliuose, greičiausiai, sunaudojama mažiau lustų, sakė analitikai, nes bendrovė valdo tokias funkcijas, kaip akumuliatoriaus aušinimas ir autonominis vairavimas iš mažesnio skaičiaus centralizuotų borto kompiuterių.

 

    „Tesla turi mažiau dėžių“, – sakė ponas Amsrudas. "Kuo mažiau komponentų jums dabar reikia, tuo geriau."

 

    Žinoma, „Tesla“ vis tiek gali susidurti su problemomis, kai bando atkartoti 2021 m. pasiektą augimą – ateinančius kelerius metus ji siekia padidinti pardavimus maždaug 50 procentų per metus. Bendrovė savo trečiojo ketvirčio ataskaitoje pripažino, kad jos kūrybiškas manevravimas aplink tiekimo grandinės chaosą gali neveikti taip gerai, nes padidino gamybą ir reikėjo daugiau lustų ir kitų dalių.

 

    Elektromobilių rinka taip pat tampa daug konkurencingesnė, nes tradiciniai automobilių gamintojai pavėluotai reaguoja su modeliais, kuriuos žmonės nori pirkti, o ne mažomis elektrinėmis transporto priemonėmis, kurios paprastai gaminamos, siekiant nuraminti reguliuotojus. Praėjusią savaitę „Ford“ pranešė, kad dėl didelės paklausos beveik padvigubins „Lightning“ – elektrinės populiaraus pikapo F-150 versijos – gamybą. „Tesla“ pikapas nebus parduodamas dar bent metus.

 

    Tikėtina, kad tradicinių automobilių gamintojų perspektyvos šiais metais pagerės, nes mažės puslaidininkių ir kitų komponentų trūkumas, o gamintojams geriau susidoroti.

 

    Tesla automobiliai vis dar kenčia nuo kokybės problemų. Bendrovė reguliuotojams gruodį pranešė, kad dėl dviejų atskirų defektų planuoja atšaukti daugiau nei 475 000 automobilių. Dėl vieno gali sugesti galinio vaizdo kamera, o dėl kito gali netikėtai atsidaryti priekinis gaubtas. O federalinės reguliavimo institucijos tiria Tesla Autopilot sistemos, kuri gali pati pagreitinti, stabdyti ir vairuoti automobilį, saugumą.

 

    „Tesla ir toliau augs“, – sakė Niujorke veikiančios vadybos konsultacijų įmonės cg42 vadovaujantis partneris Stephenas Beckas. "Tačiau jie susiduria su didesne konkurencija, nei bet kada anksčiau."

 

    Tačiau esminis automobilių gamintojo pranašumas, leidęs jam įveikti lustų krizę, išliks. „Tesla“ gamina tik elektrines transporto priemones ir nėra apsunkinta įpročių ir procedūrų, kurios paseno dėl naujų technologijų. „Tesla pradėjo nuo švaraus popieriaus lapo“, – sakė ponas Amsrudas."

 

Lietuvos įmonės, tiekiančios komponentus Vakarų Europos automobilių kompanijoms, nukentės nuo naujos šių kompanijų strategijos gaminti visus svarbius komponentus namuose. Tuo labiau, kad Gabrieliaus Landsbergio donkichotiškų veiksmų Kinijoje dėka Lietuvos tiekėjai tapo Vakarų Europai nepatikimi. Įdomu, ką rūkė Gabrielius Landsbergis su ekonomikos ministre Aušrine Armonaite, kai sugalvojo šią politinę aferą Kinijoje. Aušrinės Armonaitės svarbiausias tikslas gyvenime - legalizuoti lengvus narkotikus. Tai nepadeda Lietuvai.

 


Why Tesla Soared as Other Automakers Struggled to Make Cars


"For much of last year, established automakers like General Motors and Ford Motor operated in a different reality from Tesla, the electric car company.

G.M. and Ford closed one factory after another — sometimes for months on end — because of a shortage of computer chips, leaving dealer lots bare and sending car prices zooming. Yet Tesla racked up record sales quarter after quarter and ended the year having sold nearly twice as many vehicles as it did in 2020 unhindered by an industrywide crisis.

Tesla’s ability to conjure up critical components has a greater significance than one year’s car sales. It suggests that the company, and possibly other young electric car businesses, could threaten the dominance of giants like Volkswagen and G.M. sooner and more forcefully than most industry executives and policymakers realize. That would help the effort to reduce the emissions that are causing climate change by displacing more gasoline-powered cars sooner. But it could hurt the millions of workers, thousands of suppliers and numerous local and national governments that rely on traditional auto production for jobs, business and tax revenue.

Tesla and its enigmatic chief executive, Elon Musk, have said little about how the carmaker ran circles around the rest of the auto industry. Now it’s becoming clear that the company simply had a superior command of technology and its own supply chain. Tesla appeared to better forecast demand than businesses that produce many more cars than it does. Other automakers were surprised by how quickly the car market recovered from a steep drop early in the pandemic and had simply not ordered enough chips and parts fast enough.

When Tesla couldn’t get the chips it had counted on, it took the ones that were available and rewrote the software that operated them to suit its needs. Larger auto companies couldn’t do that because they relied on outside suppliers for much of their software and computing expertise. In many cases, automakers also relied on these suppliers to deal with chip manufacturers. When the crisis hit, the automakers lacked bargaining clout.

Just a few years ago, analysts saw Mr. Musk’s insistence on having Tesla do more things on its own as one of the main reasons the company was struggling to increase production. Now, his strategy appears to have been vindicated.

Cars are becoming increasingly digital, defined by their software as much as their engines and transmissions. It’s a reality that some old-line car companies increasingly acknowledge. Many, including Ford and Mercedes-Benz, have said in recent months that they are hiring engineers and programmers to design their own chips and write their own software.

“Tesla, born in Silicon Valley, never outsourced their software — they write their own code,” said Morris Cohen, a professor emeritus at the Wharton School of the University of Pennsylvania who specializes in manufacturing and logistics. “They rewrote the software so they could replace chips in short supply with chips not in short supply. The other carmakers were not able to do that.”

“Tesla controlled its destiny,” Professor Cohen added.

Tesla sold 936,000 cars globally in 2021, an 87 percent increase for the year. Ford, G.M. and Stellantis, the company formed from the merger of Fiat Chrysler and Peugeot, all sold fewer cars in 2021 than they did in 2020.

Measured by vehicles delivered globally, Tesla vaulted past Volvo and Subaru in 2021, and some analysts predicted that it could sell two million cars this year, as factories in Berlin and Austin, Texas, come online and a plant in Shanghai ramps up production. That would put Tesla in the same league as BMW and Mercedes — something few in the industry thought possible just a couple of years ago.

G.M. and Ford, of course, sell many more cars and trucks. Both companies said last week that they sold around two million vehicles last year just in the United States.

Tesla, which rarely answers questions from reporters, did not respond to a request for comment for this article. It has said little publicly about how it managed to soar in a down market.

“We have used alternative parts and programmed software to mitigate the challenges caused by these shortages,” the company said in its third-quarter earnings report.

The performance is a stark turnaround from 2018, when Tesla’s production and supply problems made it an industry laughingstock. Many of the manufacturing snafus stemmed from Mr. Musk’s insistence that the company make many parts itself.

Other car companies have realized that they need to do some of what Mr. Musk and Tesla have been doing all along and are in the process of taking control of their onboard computer systems.

Mercedes, for example, plans to use fewer specialized chips in coming models and more standardized semiconductors, and to write its own software, said Markus Schäfer, a member of the German carmaker’s management board who oversees procurement.

In the future, Mercedes will “make sure we have customized, standardized chips in the car,” Mr. Schäfer said in an interview on Wednesday. “Not one thousand different chips.”

Mercedes will also design its own vehicle hardware, he said. Without mentioning Tesla, Mr. Schäfer added, “Probably some others were earlier going down this road.”

Doing more on its own also helps explain why Tesla avoided shortages of batteries, which have limited companies like Ford and G.M. from selling lots of electric cars. In 2014, when most carmakers were still debating whether electric vehicles would ever amount to anything, Tesla broke ground on what it called a gigafactory outside Reno, Nev., to produce batteries with its partner, Panasonic. Now, that factory helps ensure a reliable supply.

“It was a big risk,” said Ryan Melsert, a former Tesla executive who was involved in construction of the Nevada plant. “But because they have made decisions early on to bring things in house, they have much more control over their own fate.”

As Professor Cohen of Wharton pointed out, Tesla’s approach is in many ways a throwback to the early days of the automobile, when Ford owned its own steel plants and rubber plantations. In recent decades, the conventional auto wisdom had it that manufacturers should concentrate on design and final assembly and farm out the rest to suppliers. That strategy helped reduce how much money big players tied up in factories, but left them vulnerable to supply chain turmoil.

It also helps that Tesla is a much smaller company than Volkswagen and Toyota, which in a good year produce more than 10 million vehicles each. “It’s just a smaller supply chain to begin with,” said Mr. Melsert, who is now chief executive of American Battery Technology Company, a recycling and mining firm.

The Tesla lineup is also more modest and easier to supply. The Model 3 sedan and Model Y sport utility vehicle accounted for almost all of the company’s sales in 2021. Tesla also offers fewer options than many of the traditional carmakers, which simplifies manufacturing.

“It’s a more streamlined approach,” said Phil Amsrud, a senior principal analyst who specializes in automotive semiconductors at IHS Markit, a research firm. “They are not trying to manage all these different configurations.”

Tesla software, which can be updated remotely, is considered the most sophisticated in the auto business. Even so, the company’s cars likely use fewer chips, analysts said, because the company controls functions like battery cooling and autonomous driving from a smaller number of centralized, onboard computers.

“Tesla has fewer boxes,” Mr. Amsrud said. “The fewer the components you need right now, the better.”

Of course, Tesla could still run into problems as it tries to replicate the growth it achieved in 2021 — it is aiming to increase sales about 50 percent a year for the next several years. The company acknowledged in its third-quarter report that its creative maneuvering around supply chain chaos might not work so well as it increased production and needed more chips and other parts.

The electric vehicle market is also becoming much more competitive as the traditional carmakers belatedly respond with models that people want to buy rather than the small electric vehicles typically made to appease regulators. Ford said this past week that it would nearly double production of the Lightning, an electric version of its popular F-150 pickup truck, because of strong demand. Tesla’s pickup truck won’t go on sale for at least another year.

The outlook for the traditional carmakers is likely to improve this year as shortages of semiconductors and other components ease, and as manufacturers get better at coping.

Tesla vehicles still suffer from quality problems. The company told regulators in December that it planned to recall more than 475,000 cars for two separate defects. One could cause the rearview camera to fail, and the other could cause the front hood to open unexpectedly. And federal regulators are investigating the safety of Tesla’s Autopilot system, which can accelerate, brake and steer a car on its own.

“Tesla will continue to grow,” said Stephen Beck, managing partner at cg42, a management consulting firm in New York. “But they are facing more competition than they ever have, and the competition is getting stronger.”

The carmaker’s fundamental advantage, which allowed it to sail through the chip crisis, will remain, however. Tesla builds nothing but electric vehicles and is unencumbered by habits and procedures that have been rendered obsolete by new technology. “Tesla started from a clean sheet of paper,” Mr. Amsrud said."


Biuras geriau suplanuojamas, kaip ryšio ir bendruomenės vieta

 „Kai kalbuosi su vyresniaisiais vadovais apie besitęsiančią pandemiją, dažnai girdžiu, kaip jie trokšta „grįžti į darbą“.

 

    Tačiau pandemija mus išmokė, kad daugelis darbo formų, ypač aukšto lygio žinių darbas, gali būti efektyviai (ar net veiksmingiau) atliekamas ne darbo vietoje. Susidūrę su šiuo faktu, dauguma vadovų teigia, kad norint puoselėti asmeninius santykius, ugdyti ir integruoti naujus darbuotojus, generuoti idėjas ir kurti įmonės kultūrą, būtina ateiti į biurą bent kelias dienas per savaitę.

 

    Tai, ką tai palieka, atskleidžia daug. Nuo pramonės amžiaus ekonomikos efektyvumas ir produktyvumas reikalauja centralizuoti darbo įrankius bendroje vietoje. Atsiradus internetui, debesims, išmaniesiems telefonams ir prieinamiems nešiojamiesiems kompiuteriams, šiuos įrankius dabar galima lengvai decentralizuoti. 

 

Jei pagrindinis biuro tikslas šiandien nebėra atlikti realų darbą, galbūt geriau jį įsivaizduoti, kaip siūlo šie vadovai, kaip ryšių ir bendruomenės vietą – kaip klubo namą, o ne darbo vietą.

 

    Be abejo, mūsų ekonomika priklauso nuo daugelio darbuotojų – slaugytojų, technikų, vaikų priežiūros paslaugų teikėjų, mažmeninės prekybos ir restoranų darbuotojų ir milijonų kitų – kurių darbas negali būti lengvai atliekamas nuotoliniu būdu. Ne visi turi patogios vietos darbui namuose, o kai kurių elitinių darbuotojų darbo vietos pavertimas klubo namais gali sustiprinti nelygybę, kurią pandemija taip smarkiai atskleidė.

 

    Vis dėlto akivaizdu, kad biuro, kaip darbo vietos modelis, nebeatitinka daugelio baltųjų apykaklių ir žinių darbuotojų poreikių. Jei vaikštote tarp biuro kabinų ir prie savo darbo stalo randate daug žmonių, nešiojančių triukšmą slopinančias ausines ir tyliai žiūrinčių į kompiuterį, tai ženklas, kad įmonė turi permąstyti savo lūkesčius. Ji vis dar pernelyg prisirišus prie biuro, kaip darbo vietos, idėjos, kai daugumą darbų būtų galima geriau atlikti nuotoliniu būdu.

 

    Ekonomikoje po pandemijos fizinė erdvė, kurioje renkasi darbuotojai, turėtų turėti kitokį pojūtį ir tikslą. Biure, veikiančiame, kaip klubo namas, mažai žmonių sėdės prie jų darbo stalo. Vietoj to, jie kalbėsis ir bendraus – kartais susitikimuose, bet dažniau neformaliuose pokalbiuose, kurie gali būti panašūs į tai, ką mes laikome „laiminga valanda“.

 

    Nesu pirmasis, kuris teigia, kad biurai turi labai keistis, kad atspindėtų naujas darbo namuose ir biure realijas. Praėjusiais metais „Harvard Business Review“ rašydami Anne-Laure Fayard, John Weeks ir Mahesh Khan teigė, kad norint veiksmingai pereiti prie mišraus darbo, reikia pertvarkyti biurus. Jie apibūdina įmones, kurios skiria daugiau vietos sofoms ir bendroms sėdimoms vietoms bei keičia akustiką, kad paskatintų aplinkos triukšmą, o ne įprastą šiandienos tylos, kaip bibliotekoje, atmosferą.

 

    Erica Pandey, neseniai rašiusi žurnale Axios, pranešė, kad 60 % įmonių pertvarko savo biurus, kad prisitaikytų prie mišraus darbo, daugelis atsisako privačių biurų ir skiria daugiau vietos į kavinę panašioms sėdimoms vietoms.

 

    Atlantic leidinyje Derekas Thompsonas skyrė „sunkų darbą“ (užduotis, kurias paprastai laikome darbu, kurias vis dažniau geriausia atlikti nuotoliniu būdu) ir „minkštą darbą“, kurį jis apibūdina taip: „Švelnus darbas yra kavos gėrimas su bendradarbiu. Pirmadienio rytą kalbame apie NFL. Jei bendraujate tinkle, plepate ir šiek tiek erzinate žmones savo aukšte su „Ei, ar ši idėja kvaila?"

 

    Kadangi mes ir toliau apibrėžiame bendros erdvės paskirtį hibridiniame pasaulyje, biuro vadinimas „klubo namais“ gali sukelti daugybę susimąstyti verčiančių klausimų.

 

    Jei bendra erdvė pirmiausia skirta kolegoms pabendrauti, ar biuruose ir toliau turėtų būti stalai ar kabinos, skatinančios dirbti savarankiškai?

 

    Jei suburiant darbuotojus, siekiama skatinti socialinę sanglaudą, kodėl tai geriausia daryti nuo 9 iki 17 val.? 

 

Kiekvieno šeimos pareigos ir asmeniniai pageidavimai yra skirtingi. Kai kurios komandos gali teikti pirmenybę susitikimams ankstyviems ryto pusryčiams ar mankštos pamokoms; kiti - vakare gėrimų ar komandos vakarienės – nė vienam iš jų nereikia fizinio biuro. Įmonės gali naudoti išlaidų sąskaitų politiką, kad paskatintų tokius susitikimus. Pavyzdžiui, ką daryti, jei įmonė sutiktų kompensuoti grupinio maitinimo išlaidas, bet tik tuo atveju, jei kartu valgo penki ar daugiau darbuotojų iš mažiausiai dviejų skyrių?

 

    Jei pagrindinis tikslas suburti žmones yra bendravimas akis į akį, ar žmonės turėtų būti priversti palikti elektroniką savo portfeliuose? Viena darbuotoja veteranė įmonėje, su kuria dirbu, daug metų dirbo nuotoliniu būdu. Kartą ar du per mėnesį ji apsilanko savo įmonės būstinėje, tačiau nešiojamąjį kompiuterį tyčia palieka namuose. „Mano tikslas, būnant biure, yra kalbėtis su žmonėmis, o aš nenoriu turėti kompiuterio, kuris viliotų el. paštu arba darbu, kurį galėčiau atlikti nuotoliniu būdu“, – sako ji. Eiti į biurą be prieigos prie kompiuterio gali atrodyti ekstremalu, bet tai pavyzdys, kaip galime traktuoti biurą, kaip vietą bendrauti, o ne darbo vietą.

 

    Kadangi hibridinės įmonės siekia pagerinti darbuotojų bendravimo būdus tam tikromis valandomis biure, kai kurios pramonės šakos ir įmonės jau demonstruoja geriausią praktiką. Pavyzdžiui, didelėse konsultacinėse įmonėse daugelis darbuotojų istoriškai keliaudavo į klientų vietas nuo pirmadienio iki ketvirtadienio, o penktadienį vėl susirinkdavo biure, o tai savaime suprantama diena, kai norima užmegzti ryšį ir pasivyti asmeniškai. Kelionių dienomis konsultantai dažnai dalijasi patiekalais per komandines vakarienes, kurios tampa esminiu forumu įmonės kultūrai perduoti ir mokytis iš klientų darbo.

 

    Kitas pavyzdys, kurį verta išnagrinėti, yra WeWork, kažkada sparčiai auganti įmonė, kurianti ir nuomojanti bendradarbystės patalpas. Nepaisant viso triukšmo dėl charizmatiško WeWork įkūrėjo ir prieštaringai vertinamo finansinio modelio, savo klestėjimo laikais įmonė puikiai kūrė galimybes žmonėms, kurie dirbo jos erdvėse, bendrauti ir bendradarbiauti. Kai lankiausi „WeWork“ vietose, mane sužavėjo tai, kaip jie paskatino žmones burtis ir bendrauti bendrose erdvėse – siūlydami daugybę gėrimų ir užkandžių, oficialią viešų pokalbių grupę ir ne tokius formalius linksmų renginių, kaip žaidimų, sąrašą.  Sėkmingos bendro darbo erdvės niekada nebuvo susijusios tik su nekilnojamuoju turtu; bendruomenės ir ryšių kūrimas buvo vertės pasiūlymo dalis.

 

    Tam tikra dalis darbuotojų, galinčių dirbti nuotoliniu būdu, dėl įvairių priežasčių gali nuspręsti grįžti prie įpročių, buvusių prieš pandemiją, ir toliau laikyti biurą vieta dirbti individualų, su užduotimis susijusį darbą. Tai gerai. Šie klausimai dažnai kyla dėl asmeninio stiliaus ir temperamento. Nors man tapo patogu dirbti nuotoliniu būdu, neseniai grįžęs į asmeninius susitikimus po daugelio Zoom mėnesių, puikiai suprantu, kiek veiksmingiau jaučiuosi bendraudamas akis į akį. Daugelis mano kolegų, priešingai, suprato, kad ir toliau teikia pirmenybę nuotoliniam darbui. Turėsime prisitaikyti prie tokių individualių pageidavimų ir priimti juos, kaip kitą įvairovės, įtraukimo ir priklausymo dimensiją.

 

    Pergalvodami, kaip dirbame po tiek daug mėnesių ne biure, taip pat turėtume persvarstyti, kaip tai apibūdintume. Kalbos įrėminimo efektai yra galingi. Paprastas žodis „darbo vieta“ perteikia daugiau, nei galėtume pagalvoti. Besivystančiame hibridinio darbo pasaulyje mąstymas apie mūsų bendrą erdvę, kaip „klubo namą“ gali padėti mums rasti naują, labiau pasitenkinimą teikiantį mūsų profesinio gyvenimo ritmą.

 

    ---

 

    P. Nohria yra buvęs Harvardo verslo mokyklos dekanas.“ [1]

1. REVIEW --- The Post-Pandemic Office Should Be a Clubhouse --- If the primary purpose of an office today is no longer to get actual work done, then perhaps it's better conceived as a place for connection and community. Do we still need desks and cubicles?
Nohria, Nitin. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 08 Jan 2022: C.3.

Office Is Better Conceived as a Place for Connection and Community


"When I talk with senior executives about the ongoing pandemic, I often hear them wistfully yearn for a "return to work." This choice of words is significant because it highlights how much we associate work with a workplace.

But the pandemic has taught us that many forms of work, especially high-end knowledge work, can be done effectively (or even more effectively) away from the workplace. When confronted with this fact, most executives say that coming to an office at least a few days a week is essential for fostering personal relationships, developing and integrating new employees, generating ideas and building company culture.

What this leaves out is revealing. Since the industrial age, economic efficiency and productivity have required the centralization of the tools of work in a shared location. With the advent of the internet, the cloud, smartphones and affordable laptops, these tools can now be readily decentralized. If the primary purpose of an office today is no longer to get actual work done, then perhaps it's better conceived, as these executives suggest, as a place for connection and community -- as a clubhouse rather than a workplace.

To be sure, our economy relies on many workers -- nurses, technicians, child-care providers, retail and restaurant staff, and millions of others -- whose jobs cannot easily be done remotely. Not everyone has comfortable space at home for work, and converting the workplace to a clubhouse for some elite workers may exacerbate the inequities that the pandemic has so sharply revealed.

Still, it's clear that the office-as-a-workplace model no longer matches the needs of many white-collar and knowledge workers. If you walk amid cubicles at an office and find many people at their desks wearing noise-canceling headphones and staring silently into a computer, it's a sign that a company needs to rethink its expectations. It's still too attached to the idea of the office as a workplace when most of the work itself could be better done remotely.

In the post-pandemic economy, physical space where workers gather should have a much different feel and purpose. In an office functioning as a clubhouse, few people will be at their desks. Instead, they'll be talking and mingling -- sometimes in meetings but more often in informal conversations that might resemble what we think of as "happy hour."

I'm not the first to suggest that offices need to change dramatically to reflect the new realities of working from home and an office. Writing in the Harvard Business Review last year, Anne-Laure Fayard, John Weeks and Mahesh Khan argued that effectively shifting to hybrid work requires redesigning offices. They describe companies devoting more space to couches and shared seating and changing acoustics to encourage an ambient buzz instead of today's more typical quiet-as-a-library vibe.

Erica Pandey, writing recently in Axios, reported that 60% of companies are redesigning their offices to accommodate the shift to hybrid work, with many eliminating private offices and devoting more space to cafe-like seating.

In the Atlantic, Derek Thompson distinguished between "hard work" (the heads-down tasks we typically think of as work, which are increasingly best done remotely) and "soft work," which he describes this way: "Soft work is getting coffee with a co-worker. It's catching up about the NFL on Monday morning. If networking, schmoozing, gossiping and mildly annoying people on your floor with 'Hey, does this idea suck?' are species of behavior, soft work is the genus that contains them."

As we continue to redefine the purpose of shared space in a hybrid world, calling the office a "clubhouse" can spark a series of thought-provoking questions.

If shared space is primarily for colleagues to socialize, should offices continue to have desks or cubicles that encourage solo work?

 

If the purpose of bringing employees together is to promote social cohesion, why is this best done between 9 a.m. and 5 p.m.?

 

Everyone's family responsibilities and personal preferences are different. Some teams might prefer meeting for early-morning breakfasts or exercise classes; others in the evening for drinks or team dinners -- none of which require a physical office. Companies might use expense account policies to incentivize such get-togethers. For instance, what if a company agreed to reimburse group meals, but only if five or more employees from at least two departments eat together?

If the primary goal for bringing people together is face-to-face interaction, should people be forced to leave electronics in their briefcases? One veteran employee at a company I work with has worked remotely for many years. She visits her company's headquarters once or twice a month, but she intentionally leaves her laptop at home. "My objective for being in the office is to talk to people, and I don't want to have a computer that tempts me to do email or work I could do remotely," she says. Going to the office without access to a computer might seem extreme, but it's an example of how we can treat the office as a place to socialize, not a place to work.

As hybrid companies seek to improve the ways that employees socialize during limited hours in the office together, there are some industries and firms that already demonstrate best practices. For example, at large consulting firms, many employees have historically traveled to client locations Monday to Thursday and reconvened together in the office on Friday, which naturally becomes a day for reconnection and in-person catching up. During travel days, consultants often share meals during team dinners, which become an essential forum for transmitting company culture and learning from client work.

Another example worth examining is WeWork, the once fast-growing company that builds and leases co-working space. Despite all the noise about WeWork's charismatic founder and its controversial financial model, in its heyday, the company excelled at creating opportunities for the people who worked in its spaces to socialize, network and collaborate. When I visited WeWork locations, what struck me is how they encouraged people to gather and interact in common spaces -- by offering an array of beverages and snacks, a formal lineup of public talks and a less formal slate of fun events, such as game nights and contests. Successful co-working spaces were never just about real estate; creating community and connections was part of the value proposition.

Some percentage of the workforce who can work remotely may choose, for a variety of reasons, to revert to pre-pandemic habits and continue to treat the office as a place to do individual, task-focused work. That's fine. These questions often come down to personal style and temperament. Though I have grown comfortable working remotely, after recently returning to in-person meetings after many months of Zoom, I am acutely aware of how much more effective I feel in face-to-face interactions. Many of my colleagues, in contrast, have realized that they continue to prefer remote work. We will have to accommodate such individual preferences and embrace them as another dimension of diversity, inclusion and belonging.

As we rethink how we work after so many months away from the office, we should also reconsider how we describe it. The framing effects of language are powerful. The simple word "workplace" conveys more than we might think. In the emerging world of hybrid work, thinking of our shared space as a "clubhouse" may help us to find a new, more satisfying rhythm in our professional lives.

---

Mr. Nohria is the former dean of Harvard Business School." [1]

1. REVIEW --- The Post-Pandemic Office Should Be a Clubhouse --- If the primary purpose of an office today is no longer to get actual work done, then perhaps it's better conceived as a place for connection and community. Do we still need desks and cubicles?
Nohria, Nitin. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 08 Jan 2022: C.3.

 

Ką daryti, kai visi jūsų darbuotojai nori išeiti

 „Visi išgirdome apie „didįjį atsistatydinimą“ 2021 m., kai vis daugiau amerikiečių paliko darbą. Praėjusią savaitę Darbo departamentas pranešė, kad lapkričio mėnesį JAV pasiekė naują darbo vietų metimo rekordą. Remiantis PwC praėjusiais metais atliktu tyrimu, visi 65 % darbuotojų ieškojo naujo darbo. Tai puikiai tinka darbuotojams, kurie gali jaustis naujai įgavę galimybę pradėti verslą arba pasinaudoti įtempta darbo rinka derėtis dėl paaukštinimo. Bet ką daryti, jei esate viršininkas ?

 

    Dėl akivaizdžių priežasčių kyla problemų, kai jūsų darbuotojai pradeda išeiti arba užsimena ar grasina, kad gali. 

 

Darbuotojų kaita yra brangi – darbuotoją pakeisti kainuoja nuo pusės iki dviejų metinio darbuotojo atlyginimo. Be to, tai kenkia santykiams su klientais ir paliktų darbuotojų moralei.

 

    Artėjant į 2022 m., lyderiai atsiduria sudėtingoje padėtyje: jei pasistengksite per daug, kad neleistumėte savo darbuotojams išeiti iš darbo, galite sukurti nepagrįstus precedentus, a la „Žinoma, galite dirbti iš tos atokios salos, esančios už 17 laiko juostų. !" Tačiau jei nesiimsite veiksmų, galite pastebėti, kad jums labai trūksta darbuotojų, kai galite sau tai leisti mažiausiai.

 

    Štai keturi klausimai, kuriuos lyderiai gali užduoti sau, kad sukurtų apgalvotą atsakymą, kuris subalansuotų poreikį išlaikyti geriausius talentus su realybe, kad net ir įtemptoje darbo rinkoje nenorime daryti nuolaidų, dėl kurių vėliau gailėsimės.

 

    1. Kaip norite, kad įmonė atrodytų? Praėjus dvejiems pandemijos metams, darosi vis aiškiau, kad mišrus ir nuotolinis darbas yra ne tik įmanomas, bet ir pageidautinas; vienas tyrimas teigė, kad daugiau, nei du trečdaliai darbuotojų teikia pirmenybę darbui iš namų. Didžiulis „Covid“ sukeltas sutrikimas reiškia, kad jei kada nors buvo akimirka iš naujo išrasti, kaip turi atrodyti jūsų įmonė ar jūsų komanda, tai dabar ji tinkamiausia.

 

    Galbūt atėjo laikas pereiti prie visiškai nuotolinio darbo jėgos, kaip tai padarė tokios įmonės, kaip „Basecamp“. Arba galite apsvarstyti galimybę pasamdyti naujų ir skirtingų įgūdžių žmonių, kuriuos įvardijote, kaip raktą į jūsų įmonės ateities kryptį, pavyzdžiui, dirbtinio intelekto ar duomenų analizės. Galbūt norite sutelkti dėmesį į asmeninį darbą, bet pakeisti geografines vietas arba atidaryti naujus regioninius centrus. Vienai įmonei, kuriai patariau prieš daugelį metų, kilo nuolatinių sunkumų, įtikinant potencialius darbuotojus persikelti gyventi į mažą miestelį – šią problemą ji ir kiti darbdaviai gali lengvai išspręsti dabar.

 

    Verta nustatyti savo įmonės, komandos ar verslo padalinio 5–10 metų viziją ir dirbti atgal nuo to, nes dabar priimti sprendimai gali paspartinti ateities atėjimą.

 

    2. Kaip galite sukurti asmeninę strategiją, kaip išlaikyti vertingiausius darbuotojus? 

 

Silicio slėnis jau seniai vertina sunkiai suvokiamą „10 kartų koduotoją“, kuris, kaip teigiama, yra 10 kartų geresnis ir greitesnis, nei jo ar jos vidutiniai tautiečiai.

 

Akivaizdu, kad tokio lygio talentas yra retas, tačiau laikomasi principo, kad kai kurie darbuotojai yra daug vertingesni už kitus, todėl su jais reikia taip elgtis. Aplinkoje, kurioje tiek daug darbuotojų galvoja išeiti, negalime – ir neturėtume – jaudintis, kad juos visus išgelbėsime. Vietoj to, nustatykite žmones, kurių jums labiausiai reikia ir kuriuos gerbiate, ir sutelkite dėmesį į individualizuotos jų išlaikymo strategijos kūrimą.

 

    Klausimai, kuriuos reikia užduoti sau: Jei man būtų leista išlaikyti tik 10–20% savo darbuotojų, už ką aš kovočiau, kad išlaikyčiau? Kas yra darbuotojai, atliekantys svarbiausius vaidmenis, kurie sukeltų rimtų trikdžių, jei jie išeitų? Kieno įgūdžiai geriausiai atitinka ateities įmonės viziją? Kas, nepaisant titulo, daro neproporcingą įtaką savo kolegoms?

 

    Tai yra darbuotojai, į kuriuos norėsite sutelkti dėmesį. Net jei jie nepareiškė noro išvykti, verta pradėti aktyvų pokalbį su jais, kad geriau suprastumėte, kas jiems labiausiai patinka ir kas mažiausiai jų darbe, dar kartą išreikštumėte pagarbą už jų indėlį ir parodytumėte norą spręsti problemas, jei reikia.

 

    Pavyzdžiui, jei jie nurodo iššūkius, susijusius su priežiūra, galite su jais susitarti dėl trumpalaikių atostogų arba nustatyti įmonės naudą, kurią jie galėtų gauti. Tinkamiems darbuotojams verta pasistengti individualizuoti savo strategiją ir pasiraitoti rankoves.

 

    3. Ar jų nuogąstavimai pagrįsti? Jei visi galvoja palikti jūsų įmonę, tikriausiai verta užduoti vieną klausimą: ar jie turi rimtą priežastį? Gali būti, kad jūsų darbuotojai yra nepatenkinti dėl bendro neramumo ir lyginimo su draugais ir giminaičiais, kurie uždirbo didelius atlyginomų pakėlimus. Tačiau taip pat galima įsivaizduoti, kad jie nori išvykti, nes bent jau tam tikra prasme su jais nebuvo taip gerai elgiamasi.

 

    Verta pažvelgti į darbuotojų įsitraukimo jūsų įmonėje ar komandoje metrikas. Jei sunku gauti patikimus duomenis, peržiūrėkite, ką žmonės pasakė paskutiniuose pokalbiuose apie pasitraukimą arba viešose svetainėse, pvz., „Glassdoor“. Ar jūsų atlyginimo skalė ir darbuotojų gaunama nauda, konkurencinga su kitais jūsų pramonės sektoriuje? Ir ar yra įmonės politika ar praktika, kuri sulaukė nuoseklios kritikos? Tai gali būti bet kas nuo aprangos kodų ar pamainų užduočių iki įmonių politinių aukų.

 

    2021 m. buvo didelė darbo jėgos kaita. Tačiau jei jūsų įmonė ar komanda turėjo neproporcingą dalį, gali būti priežastis – ir jei taip, verta tai nedelsiant ištaisyti, prieš masinį išvykimą, kai darbuotojai turi daugiau galimybių.

 

    4. Ar tu taip pat turėtum išeiti? Kiekvienas vadovas nori suburti įmonę ar komandą sudėtingomis aplinkybėmis. Mes giriame pokyčių specialistus, tokius, kaip Mary Barra ir Lee Iacocca, kurie sumaniai nukreipė savo įmones per trikdžių bangas. Tačiau kartais, atsižvelgiant į priežastis, dėl kurių jūsų darbuotojai bėga, galbūt norėsite padaryti tą patį.

 

    Jei jūsų įmonė netinkamai elgiasi su jos darbuotojais ir jūsų valdyba ar vyresnieji vadovai nenori keistis, išeiti gali būti geriausias jūsų pasirinkimas. Ir nors daugelis įmonių tariamai mirštančiose pramonės šakose sugebėjo sėkmingai išrasti save iš naujo, tai negali atsitikti, jei nėra aukščiausio lygio vizijos ar valios. Taigi, jei esate priklausomas nuo kitų dėl pokyčių, kurie neateina, tai taip pat gali būti ženklas, kad turėtumėte išvykti, prieš laivui nuskendus.

 

    Mes visi išgyvenome sutrikusius ir dažnai nepatogumų spaudžiamus dvejus metus. Kiekvienas vadovas nori vadovauti įmonei ar komandai su entuziastingais, atsidavusiais, darbuotojais. Tačiau šiandienos darbo rinkos realybė reiškia, kad net ir geriausiose įmonėse daugelis darbuotojų turi klaidžiojantį žvilgsnį, o blogiausiu atveju, tikriausiai, tai daro beveik visi.“ [1]

1.  EXCHANGE --- What to Do When All Your Employees Want to Leave --- Being able to head for greener pastures sounds great. But if you're the boss who's getting left behind, you might have some thinking to do.
Clark, Dorie. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 08 Jan 2022: B.2.