„Praėjusią savaitę „Mercedes-Benz“ pakvietė žurnalistus į Los Andželą išbandyti bendrovės „Drive Pilot“ pažangiąją vairuotojo pagalbos sistemą (ADAS) – pirmąją 3 lygio sistemos technologiją, kuri buvo sertifikuota JAV. L.A. eismas nenuvylė.
Kaip apibrėžė Automobilių inžinierių draugija, 3 lygis reiškia „sąlyginį automatizuotą“ veikimą, kai vairuotojui teisėtai leidžiama atitraukti akis nuo kelio ir rankas nuo vairo. 2 lygio ADAS, apimantis dabar įprastas funkcijas, tokias, kaip aktyvus eismo juostos laikymasis, dinaminė pastovaus greičio palaikymo sistema, susidūrimo išvengimas ir avarinis stabdymas, reikalauja, kad vairuotojai liktų dėmesingi, net jei tai tik pirštas ant vairo.
„Drive Pilot“, kurį galima įsigyti kitais metais už išankstinį 2500 dolerių prenumeratos mokestį, turės keletą savo reikalavimų. Greitis turi būti 40 mylių per valandą arba mažesnis, esant sausam ir šviesiam paros laikui, turint gerai pažymėtą dangą ir priekyje važiuojančią transporto priemonę. Kad ir kaip ilgai būtų tenkinamos šios sąlygos, operatorius gali laisvai žiūrėti vaizdo įrašą, žaisti žaidimus, rašyti žinutes, naršyti internete ar kitaip atsipalaiduoti.
Kai greitis viršija 40 mylių per valandą, automobilis išeis iš 3 lygio veikimo. Tada vairuotojai turi iš naujo paleisti ADAS sistemas. Jei viskas gerai, indikatoriai praneš, kad Drive Pilot vėl pasiekiamas.
Nurodyta, aš esu didelė kvaila beždžionė, bet turėjau problemų. Perteklinis mygtukų paspaudimas, reikalingas automobiliui įvažiuojant ir išvažiuojant iš to, ką programinės įrangos žmonės vadino operatyvinio dizaino domenu, buvo labai neoptimalus. Man buvo pasakyta, kad, norint suaktyvinti ir patvirtinti „Drive Pilot“, reikia papildomų paspaudimų, kad būtų laikomasi SAE ir Europos taisyklių.
Vairuotojai gali žiūrėti žemyn, bet negali užmerkti akių neatlikę biometrinio sistemos patikrinimo, kuris įspės (garsinis, vaizdinis, lietimas) ir palaipsniui skaičiuos nuo 10, suteikdamas vairuotojams daug laiko perimti kontrolę. Pabusk, mieguista galva! „Mercedes“ inžinieriai teigė, kad didžioji dauguma valdymą perima maždaug per 4 sekundes.
Stengiausi nuleisti letenas nuo pedalų ir vairo – bet kurį iš jų palietus sistema išmuš iš 3 lygio. Ji taip pat atsijungs, jei pames iš akių priekyje važiuojančią transporto priemonę. Keletą kartų, kai turėjau perimti komandą, per stipriai spustelėjau akceleratoriaus pedalą, todėl automobilis trūktelėjo. Oi. Mokymosi kreivė į priekį.
Šios siaubingos akimirkos, kurias žmogiškųjų faktorių inžinieriai vadina perdavimu, yra pačios problemiškiausios autonominiam vairavimui, kai atsakomybė susiklosčiusioje situacijoje tarsi karšta bulvė mėtosi tarp vairuotojo ir automobilio. „Mercedes-Benz“ šiuo klausimu yra atviras: jei per tas 10 sekundžių sistema neveikia taip, kaip suplanuota, tai jie atsakingi. Priešingu atveju atsakingas vairuotojas.
Kaip dažnai būna, Tesla yra dramblys kambaryje. Silicio slėnio automobilių kompanija, kuriai vadovauja Elonas Muskas, išleido milijardus į autonomines technologijas, kurios pradėtos rodyti Tesla automobiliuose dar 2014 m., kai atsiskaito Autopilotas. „Tesla“ patobulintas autopilotas, įskaitant automatinę maršruto sekimo navigaciją, automatinio parko ir automatinio iškvietimo funkcijas, šiuo metu kainuoja 6 000 dolerių. Nors „Tesla“ sistema yra pajėgesnė, nei „Drive Pilot“, ji vis dar yra 2 lygio, todėl vairuotojai negali tiesiog nustatyti ir pamiršti. Skirtumas tas, kad „Tesla“ stengiasi sumažinti šias teisiškai kompensuojančias registracijas, o „Mercedes-Benz“ nuo jų priklauso.
Gali kilti pagunda galvoti apie įmones dviejuose taškuose toje pačioje techninėje trajektorijoje. Tačiau Tesla labai eina savo keliu; Puikus pavyzdys yra įmonės sprendimas pasikliauti mašininiu matymu ir optinėmis kameromis, kad būtų sukurtas virtualus automobilio vaizdas į pasaulį.
Atstovaujant vyraujančiai išminčiai, Mercedes-Benz EQS, kurį vairavau Santa Monikoje, buvo sumontuotas įvairių bangų ilgių jutiklių derinys, įskaitant žiūronus priekiniame stikle ir ilgo nuotolio lazerinius LIDAR jutiklius, sumontuotus grotelėse. Kairėje esantis aktyvus; Dešinėje esantis derinamasis elementas yra dekoratyvus, man buvo pasakyta, kad reikia išlaikyti "simetriją". Uh Huh. Aišku, būsimuose modeliuose ten apsigyvens antrasis LIDAR įrenginys.
„Drive Pilot“ taip pat gali automatiškai sekti maršrutą nuo įvažiavimo į greitkelį iki išvažiavimo, naršant pointilistiniame 3D žemėlapyje, kuriame pateikiami kelių bangų ilgiai vaizdai, kurie centimetro tikslumu nurodo automobilio buvimo vietą. Tačiau šiuo metu šis žemėlapis yra apribotas Kalifornijoje – Pietų Kalifornijoje – ir Nevada, dviejose valstijose, kuriose „Drive Pilot“ patvirtintas viešiesiems keliams.
SAE vaivorykštės pabaigoje yra 5 lygis, neribota pilna vairavimo automatika. Robotaksi. Tai Teslos pjesė. Naujausia bendrovės visiškai savarankiško vairavimo technologijos versija, 12 versija (FSD V12), reiškia didvyrišką pertrauką nuo klasikinio skaičiavimo režimo. Pavyzdžiui, Mercedes smegenys yra įprastos euristinės, sijodamos per jutiklių sujungtą aplinką su didžiuliais modelių derinimo algoritmais ir reaguoja taip, kaip užprogramuota, jei/tada. Ar objektas priekyje yra medis, eismo ženklas ar dviratininkas?
Tačiau visada bus kraštutinių atvejų, stochastinių keistumo atvejų, kai modeliai nesutampa ir pažeidimo metu labiau laikomasi taisyklių. Pavyzdžiui, vasarį „Tesla“ buvo įpareigota atšaukti beveik ketvirtį milijono automobilių, išbandžiusių beta versiją FSD po to, kai NHTSA nustatė „tam tikrus vairavimo manevrus, kurie gali pažeisti vietinius kelių eismo įstatymus ar papročius, o tai gali padidinti susidūrimo riziką, jei vairuotojas nesikiša“. Kovo mėnesį „Tesla“ išleido reaguojantį programinės įrangos atnaujinimą.
Neišvengiamai visiškai autonomiški ateities automobiliai bus raginami reaguoti, intuituoti, improvizuoti, elgtis, kaip žmonės – kurie, beje, keistai puikiai vairuoja.
Siekdama įveikti šį keistą autonomijos slėnį, „Tesla“ perėjo prie gilesnio apdorojimo, pagrįsto generatyviniu dirbtiniu intelektu. FSD V12 (naudojant ketvirtos kartos aparatinę įrangą, HW4) efektyviai atsisako masinio kodo, įdėto į ankstesnes versijas, netgi žemėlapio, o pasikliauja nuosekliai sujungtais neuroniniais tinklais, kurių užduotis yra išmokti ir imituoti žmogaus vairavimo elgesį, žiūrint vaizdo klipus. FSD V12 niekada nebuvo liepta sustoti prie sustojimo ženklų; ji tiesiog žino, kaip žmonės į juos reaguoja, ir tai daro.
Iš pradžių apmokyta vaizdo klipų ir telemetrijos, sukurtų iš milijonų jau kelyje esančių Teslų, FSD V12 toliau stebės ir mokysis. Daugiau duomenų visada geriau. Tuo tikslu Tesla sukūrė „Dojo“ – superkompiuterių neuroninio tinklo treniruoklį. „Dojo“ sukurtas taip, kad milijonus terabaitų vaizdo duomenų, surinktų iš šimtų milijonų nuvažiuotų mylių, paverstų instinktais, refleksais, išmintimi ir patirtimi, kad būtų perduota vėlesnėms savarankiškai vairuojančių automobilių kartoms.
Sėkmės su tuo. Rimtai." [1]
1. OFF DUTY --- Gear & Gadgets -- Rumble Seat: Mercedes-Benz Tests The Autonomous Driving Waters. Neil, Dan. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 30 Sep 2023: D.15.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą