Kodėl Amerika nepasirengusi elektromobilių perėmimui

"Elektrinių transporto priemonių pritaikymas yra didžiausias mūsų energijos ir transporto sistemų pokytis per daugiau, nei šimtmetį, tačiau tai taip pat didžiausias plataus vartojimo elektronikos pokytis nuo "iPhone" debiuto. Abiem atvejais esame toli nuo to, kur mums reikia. būti.

 

     Neseniai vykusi 1000 mylių kelionė ilgiausio nuotolio elektrine transporto priemone, kurią galite nusipirkti, paaiškino, kiek dar reikia nuveikti, kad vairuotojai patirtų nuoseklią ir patenkinamą patirtį, kaip ir perkant benzininę transporto priemonę.

 

     1. Blogi diapazono įverčiai

 

     Remiantis naujausiais tyrimais šiuo klausimu, tai, kaip JAV Aplinkos apsaugos agentūra tikrina elektrines transporto priemones, gali duoti rezultatų, kurie labai skiriasi nuo faktinio transporto priemonės atstumo realiomis vairavimo sąlygomis, ir mano patirties, vairuojant Lucid Air Grand Touring iš New York City į Monrealį ir atgal.

 

     Įvairios sąlygos – nuo greičio iki aukščio pokyčių – gali turėti didelės įtakos transporto priemonės energijos suvartojimui. Esant tokioms sąlygoms, kaip labai šaltas oras, elektromobilių nuotolis gali smarkiai sumažėti – net 30%.

 

     Kai transporto priemonės, tokios kaip pikapai, važiuoja elektra, ši problema tik dar labiau apsunkina. Šios transporto priemonės paprastai nėra tokios aerodinaminės, o naudojant jas vilkti ir kitai sunkvežimių veiklai, jų nuotolis gali sumažėti iki Aplinkos apsaugos agentūros įvertinimo dalies.

 

     Deja, dauguma vairuotojų to neišmoksta tol, kol neturi didelės patirties, dirbant su elektromobiliais. Tai yra nereikalingas „nerimo dėl atstumo“ šaltinis, kurį būtų galima išsklaidyti, jei automobilių gamintojai aiškiau pasakytų, kad rida gali labai skirtis ir kad vairuotojai gali imtis paprastų veiksmų, kad transporto priemonės nuvažiuotų toliau, pradedant nuo greičio sumažinimo.

 

     2. Neadekvati infrastruktūra

 

     Elektromobilių tolio asortimentas nebūtų beveik toks svarbus, kaip ir tuo atveju, jei Amerika turėtų pakankamai įkroviklių.

 

     Tai, kad „Ford“ ir „GM“ bendradarbiauja su „Tesla“, kad dalis jos įkrovimo tinklo būtų prieinama savo klientams, padės nuo 2024 m., bet taip pat galėtų apkrauti šį tinklą naujais būdais. Tie, kurie perka elektromobilį iš dviejų Detroito automobilių gamintojų, JAV gaus prieigą prie 12 000 iš maždaug 17 000 „Tesla“ greitųjų įkroviklių, vadinamų „Superchargers“.

 

     Nors Amerikoje kaip niekad yra daugiau greitųjų įkroviklių, skirtų keliaujančių toli ar ilgesniam laikui į darbą ir atgal, patogumui, kai nereikia dažnai sustoti ir pasikrauti, neutralizuojasi, kai automobilių stovėjimo aikštelėse, viešbučiuose ir restoranuose nėra įkrovimo stotelių.

 

     Bideno administracija įsipareigojo skirti 7,5 milijardo dolerių, kad padidintų įkroviklių skaičių JAV, siekdama, kad stotys JAV greitkeliuose būtų kas 50 mylių. Kai kurie valstijų vyriausybės, ypač Vakaruose, sako, kad tai nerealu.

 

     Šios pastangos vis dar nepašalina įkroviklių trūkumo vietose, kuriose žmonės jau sustoja ilgesniam laikui.

 

     Maždaug 1,25 milijardo JAV dolerių iš JAV vyriausybės skirtų pinigų įkrovimo infrastruktūrai sukurti yra konkrečiai skirta įkrovimo stotims pristatyti „miesto ir kaimo bendruomenėse, miesto centre ir vietiniuose rajonuose“, o ne tolimojo susisiekimo koridoriuose, pavyzdžiui, greitkeliuose.

 

     3. Programinės įrangos problemos

 

     Elektromobilių gerbėjai mėgsta sakyti, kad jų automobiliai yra patikimesni ir reikalauja mažiau priežiūros nei įprasti automobiliai, nes juose yra daug mažiau judančių dalių. Tai tiesa, tačiau jie taip pat gali būti sudėtingesni dėl juose esančios programinės įrangos pobūdžio ir kiekio.

 

     Vienu mano kelionės momentu „Lucid Air“ atsisakė prisijungti prie mano „iPhone“ per „Apple CarPlay“, priversdamas atsisakyti saugesnio laisvų rankų režimo, kuriuo pasitikėjau, ir naršyti su „Waze“ savo telefone. Vienintelis sprendimas, kurį radau, buvo automobilio informacinės ir pramoginės sistemos paleidimas iš naujo – bet kitaip, nei jūsų telefone ar nešiojamajame kompiuteryje, nėra jokio mygtuko tai padaryti. Man prireikė pusvalandžio sukti galvą, kol supratau, kad, pakeitus naudotojų profilius, automobilyje veikianti „Android Automotive“ programinė įranga bus priversta iš naujo pasileisti, o tai išsprendė ryšio problemą.

 

     Bet palaukite, kaip mano iPhone buvo prijungtas prie šios transporto priemonės Android sistemos?

 

     Trumpas atsakymas yra tas, kad automobiliai tapo kompiuteriais arba iš tikrųjų išmaniaisiais telefonais ant ratų. Tai reiškia, kad kai kurie mūsų transporto priemonės kompiuteriai tapo mūšio lauku tarp Apple, Google ir pačių automobilių gamintojų.

 

     Kaip asmeniniuose kompiuteriuose veikia „Windows“, „Mac“ kompiuteriuose veikia „MacOS“, o „iPhone“ ir „Android“ telefonuose veikia „iOS“ ir „Android“, tokiems dideliems ekranams naujuose elektromobiliuose reikia savo operacinių sistemų. Paprastai tai yra atskira nuo sistemų automobilyje, kurios visiškai negali sugesti jokiomis aplinkybėmis, pavyzdžiui, „drive-by-wire“ sistema, jungianti vairą su ratais, tačiau tam tikrais atžvilgiais jos yra ne mažiau svarbios.  Pavyzdžiui, neseniai „Porsche“ paskelbė, kad naudojasi naujomis „Apple CarPlay“ funkcijomis, kad padėtų vairuotojams planuoti keliones ir pakeliui „Apple Maps“ rasti galimus įkroviklius. Tikslas yra sutrumpinti įkrovimo laiką ir niekada nepritrūkti sulčių, teigia bendrovės atstovas spaudai.

 

     Kaip įrodė Tesla, automobilis, kuris gali įgyti naujų gebėjimų atnaujinus programinę įrangą, laikui bėgant, gali tapti naudingesnis, kaip ir mūsų telefonai. Tačiau tai taip pat atveria naujas saugumo spragas ir atskleidė faktą, kad daugelis tradicinių automobilių gamintojų tiesiog nėra taip gerai pasirengę kurti programinę įrangą transporto priemonėms, sako Mohit Sharma, Counterpoint Research tyrimų analitikas, tyrinėjantis automobilių pramonę.

 

     Visas šis sudėtingumas ir automobilių gamintojų noras kontroliuoti ir gauti naudos iš mūsų transporto priemonių gaminamų duomenų reiškia, kad renkantis elektromobilį dabar svarbu tai, kokią programinę įrangą norite naudoti, ne tik tai, ką jis gali veikti kelyje. Nors daugiau, nei 90 % visų 2022 m. JAV parduotų naujų transporto priemonių palaikė ir Apple CarPlay, ir Android Auto, todėl telefoną ir transporto priemonę galima sklandžiai integruoti, taip bus ne visada. „Tesla“ nepalaiko nė vieno iš jų, taip pat „Rivian“, o GM neseniai paskelbė, kad ateityje taip pat nepalaikys. Ilgainiui tai gali reikšti, kad, pirkdami automobilį, kartu su esamais išmaniaisiais telefonais, nešiojamaisiais įrenginiais ir kompiuteriais įsipareigojame sukurti dar vieną programinės įrangos ekosistemą – su naujomis prenumeratos, programinės įrangos klaidomis, suderinamumo problemomis ir keistenybėmis.

 

     4. Įkrovimo iššūkiai

 

     Mano kelionėje buvo vienas momentas, kai ateitis atrodė, kaip didelis žingsnis atgal.

 

     Tai atsitiko, kai atvykau į gatvės įkrovimo stotelę Monrealyje ir sužinojau, kad turėsiu atsisiųsti programėlę ir iš anksto sumokėti už norimą naudoti elektrą. Mobiliojo ryšio paslauga buvo kebli, todėl turėjau rasti geresnį signalą, kad atsisiųsčiau programą. Jei nebūčiau radęs tinkamo signalo, man būtų nepasisekę. (Net kai atsisiunčiau programą, pirmoji stotelė, prie kurios prisijungiau, neveikė – tai kita problema, kuri kartais iškyla įkrovimo stotyse.)

 

     Deja, programėlės atsisiuntimas yra įprasta patentuotų tinklų praktika.

 

     Šie įvykiai parodė, kad dalykai, kurie turėtų būti patogūs – mokėjimai, patikimi įkrovikliai – vis dar kenčia nuo pirmosios kartos dizaino problemų, kurios, atrodo, jau turėjo būti išspręstos.

 

     Tikėkimės, kad taip bus ne visada. Sunkumas paprasčiausiai sumokėti už įkrovimą yra viena iš priežasčių, dėl kurių būsimos įkrovimo stotelės gautų subsidijas pagal Bideno administravimo planą, jos turės būti pasiekiamos tik palietus kreditinę kortelę.

 

     Nors visos šios problemos galiausiai yra išspręstinos, dar neaišku, ar jos bus sprendžiamos tokiu greičiu, kad atitiktų greitai augantį elektromobilių skaičių keliuose. Tiesiog paklauskite visų, kurie pastaruoju metu bandė įkrauti savo elektromobilį viešbutyje." [1]

 

Tai dar papildomos priežastys, kodėl visas pasaulis važinės su kiniškais elektromobiliais. Na, o mes, Vakarai, grįšime prie arklių, nes dirbti šių dienų pasaulyje jau nesugebame.

 

1. EXCHANGE --- Keywords: Why America Isn't Ready for the EV Takeover --- Software glitches, bad range estimates and clunky charging all limit adoption. Mims, Christopher. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 10 June 2023: B.5.

Why America Isn't Ready for the EV Takeover

"The adoption of electric vehicles represents the biggest shift in our energy and transportation systems in more than a century -- but it's also the biggest shift in consumer electronics since the debut of the iPhone. On both counts, we are far from where we need to be.

A recent 1,000 mile road-trip in the longest-range electric vehicle you can buy clarified how much more needs to be done for drivers to have a consistent and satisfying experience on par with buying a gasoline vehicle.

1. Bad range estimates

The way the Environmental Protection Agency tests electric vehicles can yield results that differ significantly from the actual range of the vehicle under real-world driving conditions, according to recent reseearch on the subject -- and my own experience driving a Lucid Air Grand Touring from New York City to Montreal and back.

All kinds of conditions -- from speed to changes in elevation -- can have a big impact on how much energy a vehicle uses. In conditions like very cold weather, EVs can suffer a big drop in range -- as much as 30%.

As vehicles like pickup trucks go electric, this problem is compounded. These vehicles aren't generally all that aerodynamic to begin with, and using them for towing and other truck-type activity can slash their range to a fraction of the EPA estimate.

Unfortunately, most drivers don't learn this until they've had significant experience with an EV. It's an unnecessary source of "range anxiety" that could be dispelled if automakers were clearer that mileage can vary by a lot -- and that drivers can take simple steps to make vehicles go farther, starting with slowing down.

2. Inadequate infrastructure

The range of EVs wouldn't matter nearly as much as it does if America had enough chargers.

The fact that both Ford and GM have partnered with Tesla to make a portion of its charging network available to their customers will help, starting in 2024, but could also tax that network in new ways. Those who buy EVs from the two Detroit automakers will gain access to 12,000 of Tesla's approximately 17,000 fast chargers, known as Superchargers, in the U.S.

While America has more fast chargers than ever, for those on road trips, or with longer commutes, the convenience of not having to stop frequently to recharge is neutralized when parking lots, hotels and restaurants don't have charging stations.

The Biden administration has committed $7.5 billion to increasing the number of chargers in the U.S., aiming to have stations every 50 miles on U.S. highways. Some in state governments, especially in the West, say that's unrealistic.

These efforts still don't address the paucity of chargers in places people are already stopping for long stretches.

About $1.25 billion of the money allotted by the U.S. government for building out charging infrastructure is specifically aimed at bringing charging stations to "urban and rural communities, downtown areas and local neighborhoods" -- as opposed to long-distance transportation corridors such as highways.

3. Software problems

EV fans are fond of saying that their vehicles are more reliable, and require less maintenance, than conventional autos, because they have far fewer moving parts. This is true, but they can also be more complicated in terms of the nature and amount of software they contain.

At one point on my trip, the Lucid Air I was driving refused to connect with my iPhone through Apple CarPlay, forcing me to ditch the safer hands-free mode of navigation I'd been relying on, and navigate with Waze on my phone. The only solution I found was restarting the car's infotainment system -- and unlike your phone or laptop, there's no button to accomplish this. It took me a half-hour of fiddling to figure out that changing user profiles would force the Android Automotive software running on the car to restart, which solved my connectivity issue.

But wait, how is it that my iPhone was connected to an Android system on this vehicle?

The short answer is that cars have become computers -- or really, smartphones -- on wheels. This means that some of the computers in our vehicle have become a battleground between Apple, Google and automakers themselves.

Just as PCs run Windows, Macs run MacOS, and iPhones and Android phones run on iOS and Android, those big displays in new EVs need their own operating systems. Typically, these are separate from the systems in a car that absolutely can't fail under any circumstances -- like the drive-by-wire system that connects the steering wheel to the wheels -- but in some ways they're no less important. Recently, for example, Porsche announced it's taking advantage of new features in Apple CarPlay to help drivers plan trips, and find available chargers along the way in Apple Maps. The goal is to minimize charging time while also never running out of juice, according to a company spokesman.

As Tesla has demonstrated, a car that can gain new abilities with a software update can become more useful over time, just like our phones. But this also opens up new security vulnerabilities, and has exposed the fact that many traditional automakers just aren't that well equipped to create software for vehicles, says Mohit Sharma, a research analyst at Counterpoint Research who studies the automotive industry.

All this complexity, and automakers' desire to control and profit from the data our vehicles produce, means that choosing an EV is now as much about what software you want it to run as what it can do on the road. While more than 90% of all new vehicles sold in the U.S. in 2022 supported both Apple CarPlay and Android Auto, allowing for seamless integration of your phone and vehicle, that won't always be the case. Tesla doesn't support either of these, nor does Rivian, and GM recently announced that going forward, it won't either. In the long run, this could mean that when we buy a car, we're committing to yet another software ecosystem -- with new subscriptions, software bugs, compatibility issues and quirks -- alongside our existing entanglements with our smartphones, wearables and computers.

4. Charging challenges

On my trip, there was one moment in particular when the future felt like a big step backward.

It happened when I arrived at a street charging station in Montreal, and discovered that I'd have to download an app and prepay for the electricity I wanted to use. Cell service was dodgy, and I had to find a better signal to download the app. Had I been unable to find a decent signal, I would have been out of luck. (Even once I downloaded the app, the first station I connected to didn't work -- another issue that sometimes comes up at charging stations.)

Unfortunately, having to download an app is common practice for proprietary networks.

These events illustrated that things that should be convenient -- payments, reliable chargers -- are still beset by the kinds of first-generation design issues that feel like they should have been worked out already.

Hopefully, it won't always be like this. The difficulty of simply paying for charging is one reason that for future charging stations to receive subsidies under the Biden administration plan, they will have to be accessible with nothing more than a tap of a credit card.

While all of these problems are ultimately solvable, it's not yet clear whether they will be addressed at a pace sufficient to match the quickly growing number of EVs on the road. Just ask anyone who has tried to charge their EV at a hotel lately." [1]

These are additional reasons why the whole world will drive Chinese electric cars. Well, we, the West, will return to horses, because we are no longer able to work in today's world.

1. EXCHANGE --- Keywords: Why America Isn't Ready for the EV Takeover --- Software glitches, bad range estimates and clunky charging all limit adoption. Mims, Christopher. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 10 June 2023: B.5.

 

Startuoliams sunku išlikti versle, nes lėšos išsenka

  „Paleisties sustabdymo, gaisrų tipo pardavimo ir staigių verslo strategijos pokyčių tempas didėja.

 

     Naujas kapitalas iš rizikos investuotojų ir banko paskolų yra menkas ir brangus. Eiti į viešumą beveik neįmanoma. Kai kurie verslo modeliai, kurie veikė, kai pinigai buvo pigūs, dabar yra netvarūs. Tai reiškia, kad, verslo remiamiems, startuoliams pritrūksta pinigų ir jie susiduria su sunkiu pasirinkimu.

 

     „Vyksta pradedančiųjų įmonių masinio išnykimo renginys“, – neseniai tviteryje sakė rizikos įmonės IVP generalinis partneris Tomas Loverro. Loverro viename interviu sakė, kad nė viena jo portfelio įmonė pastaruoju metu neužsidarė, tačiau tai gali būti paleidimo nesėkmių bangos pradžia. „Atrodo, kad visa pramonė išgėrė ir dabar kenčia nuo pasekmių“, – sakė jis apie 2021 m. verslo bumą, kuris, jo manymu, artėja prie žlugimo.

 

     Kai kurie rizikos investuotojai jau mato poveikį, sako Elizabeth Yin, iš prieš sėklos stadijos investavimo firmos Hustle Fund. Pirmajame jos įmonės fonde yra tik apie 60 iš pradinio 101 portfelio įmonės. Prieš metus buvo maždaug 90 aktyvių startuolių.

 

     „Anksčiau galvojau, kad bent pusė jų mirs per pirmuosius trejus metus, o to neįvyko“, – sakė ji ir pridūrė, kad putojanti rinka padidino išlikimo rodiklius prieš dabartinį nuosmukį.

 

     Yin teigė nesijaudinanti, kad uždarymo banga turės rimtą neigiamą poveikį jos fondo grąžai. Taip yra todėl, kad bendrovės, kurios neseniai pasitraukė, portfelyje niekada nebuvo pažymėtos didelės vertės, sakė ji.

 

     Didesni veiklos sustabdymai gali dar labiau slėgti įmonių grąžą, kuri apskritai mažėjo. Remiantis „PitchBook Data“, 2022 m. trečiąjį ketvirtį rizikos įmonių metinė vidinė grąžos norma buvo neigiama – 7 %, o tai yra žemiausia vertė nuo 2009 m.

 

     Pastaraisiais mėnesiais bankrutavo kelios įmonės, surinkusios didelį rizikos finansavimą, įskaitant biotechnologijų įmonę „Goldfinch Bio“, vyno verslą „Underground Cellar“ ir „fintech“ įmonę „Plastiq“.

 

     Kalifornijos startuolis „Zume“, kuris kūrė robotizuotą picų gamintoją ir kadaise buvo įvertintas 2,25 mlrd. dolerių, neseniai pradėjo likvidavimo procesą, kurį vykdė restruktūrizavimo įmonė „Sherwood Partners“, teigia „Sherwood“ vienas iš įkūrėjų ir pirmininkas Martinas Pichinsonas. Su Zume atstovais susisiekti nepavyko.

 

     „Sherwood“ verslas iki šių metų balandžio 30 d. išaugo 50%, palyginti su tuo pačiu praėjusių metų laikotarpiu, sakė Pichinsonas. „Ir audra net neprasidėjo“, – pridūrė jis.

 

     Kai kurie stebėtojai mano, kad rizikos kapitalo bumas 2021 m., o taip pat ir pandemijos eros vyriausybės finansavimas mažoms įmonėms, greičiausiai, išlaikė verslo gyvybę ilgiau, nei būtų kitu atveju. Dabar, kai tie finansavimo šaltiniai išseko, atsiranda nesėkmių.“Dauguma įmonių, su kuriomis dabar tvarkomės, atvirai nusipelnė, kad prieš metus ar dvejus išeitų iš verslo“, – sakė Barry Kallanderis, „Kallanders Group“, teikiančios įmonių restruktūrizavimo ir likvidavimo paslaugas, prezidentas

 

     Remiantis „PitchBook-NVCA Venture Monitor“ ataskaita, 2021 m. rizikos kapitalo įmonės JAV pritraukė 346 mlrd. dolerių rizikos kapitalo. Daugelis vis dar išgyvena dėl to, sako investuotojai ir įkūrėjai. Kai kurie tikisi, kad jiems pavyks pasiekti tą laiką, kai rinka atsigaus.

 

     JAV startuoliai per pirmąjį šių metų ketvirtį surinko 37 mlrd. dolerių. Kuo ilgiau rizikos rinka išlieka depresija, tuo daugelis startuolių priartėja prie tiesos akimirkos.

 

     Nekilnojamojo turto startuolis „Watson Living“ uždarė parduotuvę, o gruodžio 31 d. jį perėmė likvidavimo specialistas, sakė Andrew Firestone'as, vienas iš įmonės įkūrėjų ir buvęs įmonės vadovas.

 

     2021 m. „Watson Living“ susirado trauką su keliais klientais ir surinko 2,5 mln. dolerių pradinio finansavimo, kurio vertė siekė apie 15 mln. dolerių. Tačiau jo produktas, siūlantis finansinį atlygį geriems nuomininkams, buvo pernelyg sudėtingas ir nesuteikė pakankamai pridėtinės vertės, kad būtų galima greitai parduoti butų operatoriams, sakė Firestone.

 

     „Rinka pasikeitė ir tas laiko langas, kai turėjome laiko tai išsiaiškinti, labai sumažėjo“, – sakė jis. Pasak jo, „Watson Living“ investuotojams grąžino mažiau, nei 10% kapitalo. „Firestone“ pradėjo naują verslą kitoje pramonės šakoje.

 

     Pasak mokslininkų, istoriškai sunku atsekti duomenis apie veiklą nutraukusių startuolių skaičių. Tačiau sėkmės pasitaiko retai.

 

     Pasak „Carta“, programinės įrangos tiekėjos rizikos įmonėms, analizuojančios bendrus savo klientų duomenis, maždaug 45 % iš maždaug 1 100 įmonių, 2017 m. surinkusių pradinio finansavimo etapą, niekada negavo papildomo finansavimo.

 

     Dar rečiau pavyksta pasiekti sėkmingą rezultatą. Remiantis duomenimis apie beveik penkis tūkstančius JAV įmonių, kurios per septynerius metus nuo pirmojo rizikos kapitalo finansavimo įgijo sėkmingą įsigijimą arba išėjo į biržą, apytiksliai 16 % įmonių pirmą kartą finansavo 1995–2013 m.

 

     Šį tyrimą atliko Honggi Lee iš Naujojo Hampšyro universiteto, Tel Avivo universiteto Lia Sheer ir Mattas Marxas iš Kornelio universiteto.

 

     Lee sakė, kad gedimų skaičius gali padidėti nuosmukio metu. „Jei startuoliai neturi pinigų, jie negali veikti“, – sakė jis.

 

     Samantha Ettus, „fintech Park Place Payments“, surinkusios 4 mln. dolerių rizikos finansavimo, įkūrėja ir vadovė, turėjo veikti greitai, kai didžiausias planuojamo finansavimo investuotojas praėjusį rugsėjį neatsiuntė čekio. Ettus sumažino išlaidas, surinko 440 000 dolerių tarpinį finansavimą iš esamų investuotojų ir pasamdė investicinį banką, kad šis parduotų Park Place.

 

     "Kai pirmą kartą įkūriau įmonę, sakėme, kad sukursime ją [į] milijardo dolerių įmonę. Niekada neketinau parduoti taip anksti", - sakė Ettusas. Viešai parduodama Logiq įsigijo Park Place balandį, sudarydama daugiau, nei 6 mln. dolerių sandorį." [1]

1. EXCHANGE --- Startups Struggle To Stay in Business As Funds Dry Up. Chernova, Yuliya. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 10 June 2023: B.1.