„Prekių pristatymas Amerikos pirkėjams kainuoja vis brangiau.
Krovinių gabenimo sunkvežimiais išlaidos pasiekė aukščiausią lygį nuo tada, kai COVID-19 pandemija sutrikdė veiklą visame pasaulyje. Per pastaruosius metus dyzelino kaina pakilo 77 proc. Krovinių gabenimo geležinkeliais bendrovės taiko papildomus mokesčius. O judriausias šalies uostas dirba intensyviau nei bet kada anksčiau.
Įmonės praktiškai neturi galimybių išvengti didesnių išlaidų, todėl šią naštą perkelia vartotojams. Visa tai didina infliacinį spaudimą JAV ekonomikai, kuri jau kurį laiką kovoja su kylančiomis kainomis.
Viena iš pagrindinių priežasčių – sparčiai auganti dyzelino kaina. Remiantis AAA duomenimis, rugsėjo 22 d. ji pasiekė rekordinį 6,53 JAV dolerio lygį.
Įmonių teigimu, prie krovinių gabenimo sunkvežimiais kainų augimo prisideda ir sunkvežimių vairuotojų trūkumas – tai pasekmė griežtesnės tvarkos, kurią įvedė D. Trumpo administracija, nustatydama reikalavimus komercinio vairuotojo pažymėjimui gauti. Dešimtys tūkstančių imigrantų – dažnai tų, kurie labiausiai noriai imdavosi mažiau populiarių tolimųjų reisų maršrutų – prarado savo kvalifikacijos pažymėjimus.
Tuo pat metu auga ir krovinių gabenimo konteineriais tarifai. Los Andželo uostas – didžiausias importo centras Amerikoje – birželio–rugpjūčio mėnesiais aptarnavo rekordinį konteinerių skaičių; daugiausia dėl to, kad mažmenininkai skubėjo įvežti prekes, norėdami išvengti naujų muitų.
Šiomis dienomis įmonės praktiškai neturi galimybių išvengti didesnių krovinių gabenimo išlaidų. Kainas kelia ir geležinkelių bendrovės, siuntų pristatymo įmonės (pavyzdžiui, „FedEx“) bei net JAV pašto tarnyba.
Tai labai amerikietiška problema. Esame vartotojų tauta – be to, milžiniška tauta. Didžiausios pasaulio importuotojos uostuose kasmet iškraunama prekių, kurių vertė viršija 1 trilijoną JAV dolerių, o įmonės gabena prekes didesniais atstumais nei beveik bet kurios kitos didžiosios ekonomikos atstovės. JAV turi vienus didžiausių ir plačiausių greitkelių tinklų bei didžiausią pasaulyje geležinkelių tinklą, kurio apie 140 000 mylių (apie 225 000 km) bėgių daugiausia skirta kroviniams gabenti.
Tikėtina, kad išaugusios transportavimo sąnaudos paveiks beveik visas JAV ekonomikos sritis – nuo maisto produktų ir drabužių iki statybinių medžiagų. Šaldymo reikalaujantys maisto produktai ir kitos greitai gendančios prekės paprastai greičiau pajunta šį spaudimą, nes jų pristatymo negalima ilgam atidėti. Ilgainiui pasekmes greičiausiai pajus ir kiti verslai.
„Visos prekės, kurias matote maisto ar universalinėje parduotuvėje, ten pateko sunkvežimiu“, – teigė Josephas Firrincieli, logistikos ir krovinių ekspedijavimo įmonės „OEC Group New York“ pardavimų vadovas. „Neišvengiamai tai paveiks ir paprastą vartotoją.“
Pastarosiomis dienomis bendrovių „Clorox“, alaus importuotojos „Constellation Brands“ bei „Primo Brands“ (kuriai priklauso prekių ženklai „Poland Spring“ ir „La Croix“) finansų vadovai nurodė, kad išaugusios krovinių gabenimo sunkvežimiais sąnaudos mažina jų pelno maržas.
„Mums tiesiog trūksta vairuotojų“, – sakė Michaelas Kirbanas, kokosų vandens gamintojos „Vita Coco“, kuri logistiką JAV viduje patiki išorės paslaugų teikėjams, vienas iš įkūrėjų.
M. Kirbanas pažymėjo, kad įmonei įtakos turi ir jūrų krovinių gabenimo tarifai, nes ji kasmet iš savo gamyklų užsienyje importuoja milijonus litrų kokosų vandens. Vis dėlto jis mano, kad padidėję jūrų transporto tarifai greičiausiai yra laikini reiškiniai, nes „tokio masto svyravimai istoriškai būdavo laikini“.
JAV Transporto departamentas praneša, kad nuo 2025 m. pradžios iš darbo pašalino daugiau nei 28 000 sunkvežimių vairuotojų, neišlaikiusių anglų kalbos mokėjimo testo. Departamentas taip pat paragino valstijas panaikinti daugiau nei 30 000 komercinio transporto vairuotojo pažymėjimų, neteisėtai išduotų užsienio vairuotojams, ir iš federalinio komercinių vežėjų registro išbraukė daugiau nei 8 000 reikalavimų neatitinkančių mokymo įstaigų. Iš viso šalyje dirba apie 3,5 mln. sunkvežimių vairuotojų.
Krovinių gabenimo milžinė „J.B. Hunt Transport Services“ deda daug pastangų samdydama naujus vairuotojus, tačiau jos finansų vadovas Bradas Delco praėjusią savaitę įspėjo investuotojus, kad šios pastangos pareikalaus didelių išlaidų.
„Įvertinus darbuotojų paieškos, reklamos, įvedimo į darbą, mokymų ir įsidarbinimo premijų kaštus – pataisykite mane, jei ką nors praleidau, – matome, kad trečiąjį ketvirtį, palyginti su antruoju, išlaidos išaugs maždaug 25 mln. JAV dolerių“, – „Morgan Stanley“ investuotojų konferencijoje teigė Delco. „J.B. Hunt“ taip pat susiduria su bent 10 mln. JAV dolerių siekiančiu papildomų išlaidų šuoliu, kurį lėmė staigus degalų kainų kilimas.
„Stebime vienus radikaliausių ir neįprasčiausių degalų kainų svyravimų, kokius tik kada nors matėme“, – sakė Delco.
Konfliktas, susijęs su Iranu, jau užsitęsė, todėl įmonės turi nuspręsti, kokią dalį išaugusių sąnaudų prisiimti pačioms, o kokią – perkelti vartotojams. Jūra gabenamų prekių transportavimo kaštai negrįš į įprastą lygį, kol nesibaigs konfliktas. Laivai, gabenantys prekes iš Azijos į Europą, vengia Raudonosios jūros bei Sueco kanalo ir plaukia aplink Pietų Afriką. Dėl to kelionė pailgėja bent 10 dienų, išauga krovinių gabenimo tarifai, o tai galiausiai mokėti.
Remiantis „DAT Freight & Analytics“ duomenimis, klientai, gabenantys prekes sunkvežimiais, rugpjūtį mokėjo vidutinę 3,11 USD už mylią sutartinę kainą, t. y. 29 % daugiau nei prieš metus ir didžiausią nuo 2022 m. rugpjūčio mėn. Į šią kainą įskaičiuoti ir degalų priedai, kurie pridedami prie sutarties kainos.
Vairuotojas, kuris vairuoja 500 mylių per dieną šešias dienas per savaitę, nuo karo Irane pradžios už dyzeliną būtų sumokėjęs 15 000 USD daugiau, teigė pagrindinis DAT analitikas Deanas Croke'as.
Transporto įmonės paprastai taiko degalų priemokas, kurios perkelia didesnes dyzelino kainas jų klientams.
Krovininių geležinkelių klientai šiais metais taip pat susidūrė su didesniais degalų priedais. JAV geležinkeliai paprastai naudoja dyzelinius-elektrinius lokomotyvus, kurie yra pigesni siuntėjams ir taupesni degalų atžvilgiu nei sunkvežimiai. Kai kurios įmonės nukreipė dalį savo krovinių iš sunkvežimių į traukinius, kad sumažintų didesnes gabenimo sunkvežimiais išlaidas. Esami geležinkelių klientai, įskaitant chemijos įmones, gamintojus ir žemės ūkio produktų gamintojus, susiduria su didesnėmis sąskaitomis. Rugsėjo viduryje grūdus gabenantys ūkininkai mokėjo 48 centų kuro priemoką už mylią už geležinkelio vagoną – daugiau nei dvigubai daugiau nei 19 centų priemoka, palyginti su praėjusiais metais, rodo JAV Žemės ūkio departamento duomenys.
Tuo tarpu konteinerio siuntimo iš Šanchajaus į Los Andželą kaina rugsėjo 18 d. savaitę pasiekė neseniai pasiektą aukščiausią lygį – 8 102 USD, rodo „Freightos Baltic Index“. Tai aukščiausia kaina nuo 2022 m. vidurio, kai kainos šoktelėjo dėl tiekimo grandinės sutrikimų, atsiradusių dėl COVID-19 pandemijos, dėl kurių sumažėjo atsargos, trūko darbo jėgos ir susidarė kliūtys uostuose bei geležinkeliuose.
Los Andželo uostas nuo birželio iki rugpjūčio perkrovė 2,9 mln. konteinerių – tai rekordas per tris mėnesius uoste. Pasak uosto vykdomojo direktoriaus Gene'o Serokos, vasarą importuotojai skubėjo pristatyti prekes prieš liepos pabaigoje turėjusius baigtis Trumpo administracijos įvestus tarifus – daugiausia dėl to, kad nebuvo tikri, ar kitas tarifų etapas nebus griežtesnis.
„Verslininkai žinojo, kokias sumas turės mokėti, todėl skubėjo įvežti prekes – pavyzdžiui, skirtas mokslo metų pradžiai ar rudens mados kolekcijas, – kad suspėtų iki nustatyto termino“, – sakė G. Seroka.
Augo ir siuntų pristatymo kainos: bendrovės „United Parcel Service“ (UPS) ir „FedEx“ taikė didesnius kuro mokesčio priedus. Remiantis „AFS Logistics“ duomenimis, trečiąjį ketvirtį antžeminio siuntų pristatymo kaina, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu prieš metus, vidutiniškai padidėjo 5,2 proc.
Netgi pašto tarnyba anksčiau šiais metais pirmą kartą įvedė papildomą kuro ir transportavimo mokestį siuntoms.
Nuolatiniai dyzelino kainų, transportavimo išlaidų ir tarifų politikos pokyčiai paskatino verslą jaustis pagrįstai perkeliančiu šias išlaidas vartotojams, teigė logistikos įmonės pardavimų vadovas Firrincieli.
„Nemanau, kad tai greitai baigsis“, – sakė Firrincieli. „Chaosas didina kainas.“ [1]
Keista, kad šiame straipsnyje taip ryškiai jaučiamas nusistatymas prieš D. Trumpą – kalbama tik apie jo karą su Iranu. Energetikos rinkos ekspertų teigimu, maždaug 60–65 proc. pastarojo meto dyzelino kainų šuolio lėmė Ukrainos dronų atakos prieš Rusijos naftos perdirbimo infrastruktūrą. Likusią 35–40 proc. kainų kilimo dalį nulėmė karas su Iranu, dėl kurio nutrūko tranzito maršrutai per Hormūzo sąsiaurį ir sutriko laivyba Artimuosiuose Rytuose.
Poveikio pasiskirstymas
• Atakos prieš Rusijos naftos perdirbimo gamyklas (60–65 proc. kainų kilimo): Analitikai pažymi, kad nors konfliktas su Iranu sukėlė pradinį spaudimą naftos kainoms kilti, suintensyvėjusi Ukrainos kampanija prieš Rusijos energetikos infrastruktūrą ypač smarkiai („turbo režimu“) pakėlė dyzelino kainas. Dėl dronų smūgių buvo sustabdyta veikla gamyklose, kurių pajėgumai sudaro iki trečdalio visų Rusijos naftos perdirbimo pajėgumų. Kadangi Rusija yra antra pagal dydį dyzelino eksportuotoja pasaulyje, dėl šio vidaus rinkos trūkumo Maskva buvo priversta visiškai uždrausti dyzelino eksportą, o tai smarkiai sumažino pasaulines atsargas.
• Karas su Iranu (35–40 proc. kainų kilimo): Karas Artimuosiuose Rytuose sukėlė didžiulį sukrėtimą žaliavų tiekimo ir laivybos srityse. Beveik visiškas Hormūzo sąsiaurio uždarymas ar dideli jo veiklos sutrikimai blokavo maždaug penktadalį pasaulinio naftos tiekimo, todėl staiga išaugo krovinių gabenimo tarifai, karo rizikos draudimo kainos ir žalios naftos kaina.
Nors karas Artimuosiuose Rytuose lėmė didžiulius žalios naftos tiekimo sutrikimus, aštrų pasaulinį dyzelino trūkumą visų pirma lemia naftos perdirbimo pajėgumų sunaikinimas; todėl lokalūs smūgiai Rusijos naftos perdirbimo gamykloms yra pagrindinė priežastis, sukėlusi pasaulinį dyzelino kainų šuolį.
1. EXCHANGE --- The Cost of Transporting Pretty Much Everything Is Going Up --- Trucking and cargo-shipping rates are at their highest levels in years, with virtually no way for businesses to avoid paying more. Fung, Esther; Cooper, Laura; Paris, Costas. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 26 Sep 2026: B1.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą